Alles oor motorfietslugsakke: goedkeuring, werkverrigting, beskerming ...

Bedraad, radiobeheerde, outonoom

0,1% van fietsryers sal toegerus wees. So waarvoor wag jy?

Om te sê die eerste lugsakke dateer uit die vroeë 90's! En die eerste motorfietslugsakke het in 1995 verskyn. Byna dertig jaar later, as 'n standaard bestaan, sal die tegniese verskille nie vir almal duidelik wees nie, en daar is soveel verskille tussen die twee lugsakke as wat daar tussen hulle is. elektronika. En hoewel die meeste motors met 'n lugsak toegerus is, is dit 99% deel van 'n motorfietsryer se uitrusting. Die eerste lugsakke het baie verander, beide wat kwaliteit en gerief, beskerming en ontplooiingspoed betref.

Beskermingskriteria: nek, koksiks, rug, bors, buik ...

As ons van lugsakke praat, bedoel ons beskerming. Maar nie almal verdedig ewe veel nie. Sommige lugsakke beskerm net die rug, ander beskerm die rug en bors, en nog ander van die nek tot die stertbeen, asook die bors, buik of selfs ribbes.

Die hoeveelheid lug in die kussings is 'n bykomende aanwyser, saam met die druk, alles van enkel tot drievoudig.

En met die wete dat die totale vultyd so kort as moontlik moet wees, eintlik minder as 80 ms om die doeltreffendste te wees, bied nie almal dieselfde of vinnige beskerming nie. Trouens, dit neem meer as 30 liter om 13 liter op te blaas.En jy moet die finale druk in die betrokke lugsak meet, met die wete dat alles ook van die kapasiteit van die gaspatrone sal afhang. Want dit is laasgenoemde druk wat die vermoë om werklik te beskerm sal bepaal. Dit sal ook die duur van die verdediging na slaan beïnvloed.

Om die algehele kompleksiteit te vereenvoudig, realiseer voor- en agterlugsakke dikwels as aparte lugsakke voor en agter; Dit beteken dat die voor- en agterverrigting verskil wat betref inflasietyd en beskerming of sertifisering.

Dan is daar die gerief wat op 'n dag-tot-dag-basis aangebied word om dit 'n toerusting te maak wat ons geniet om te dra. Ons praat oor die gemak om dit aan te trek, maar ook die gemak wat dit voel wanneer dit gedra word. Omdat die spasie wat sommige lugsakke inneem (veral die elektroniese deel) daagliks ongemak veroorsaak, veral in vergelyking met 'n standaardbaadjie. Moenie vergeet van die gebruiksgemak nie, dit wil sê die feit om aan en af ​​te skakel, nie die batterylewe van die stelsel te vergeet voordat dit herlaai word nie (elektronika vereis krag).

Ten slotte, prys is 'n element om te oorweeg met die wete dat pryse van € 370 gedaal het en dat sommige die prys as 'n maandelikse intekening aanbied. Dit gaan oor die basisprys. Omdat sommige modelle met gereelde tussenposes nagegaan moet word; gewoonlik elke twee jaar (koste: € 119 vir 'n Hi Airbag). En selfs meer nog, wanneer die lugsak 'n rol gespeel het in die herfs, het opknappings, herbewapening, herstel of vervanging nie dieselfde prys van een handelsmerk na 'n ander nie. Byvoorbeeld, Alpinestars vra € 499.

Gedetailleerde markoorsig van hierdie spesiale motorfietslugsaklêer waarin ons slegs stelsels noem wat bedoel is vir gebruik op die pad. Stap uit leerpakke soos die Dainese D-Air Racing. Tog is dit op MotoGP dat die meeste toetse uitgevoer word, die ryers is toegerus en toets hulle gereeld in noodtoestande.

Lugsak bruikbaarheid

So, kom ons neem 'n inventaris van 5 punte. Die eerste vraag wat ons met reg kan vra, is die volgende: Is 'n motorfietslugsak goed vir enigiets?

Afgesien van die demo's en video's wat deur die vervaardigers geneem is, wat gewoonlik wys 'n motorfietsryer (of 'n bromponie op die stuurwiel van 'n ou Taiwanese gebruikte motor wat in 'n ongeluk beland) is op die punt om in die motor te klim en wat na 'n aangename (?) Rol en rol, kom ongedeerd uit, 'n paar antwoorde kan gevind word in 'n studie wat deur IFSTTAR (Franse Instituut vir Wetenskap en Tegnologie vir Vervoer, Beplanning en Netwerke) gedoen is oor "Die verbetering van die beskerming van motorfietsryers met 'n lugsakbaadjie."

1. Jy kan nie op 'n motorfiets val nie (maar jy kan nie!)

Wat sê hierdie IFSTTA-verslag? Deur ongelukkonfigurasies en tipes beserings in beide werklike situasies en in digitale simulasies te bestudeer, het IFSTTAR dit reeds moontlik gemaak om tussen die mees algemene beserings en die ernstigste beserings te onderskei. Om op 'n motorfiets te val, is meer geneig om jou bene en onderste ledemate (63%), sowel as jou arms en boonste ledemate (45%) te beseer, maar gelukkig sal die besering nie 'n blywende impak hê nie. Lekker pleister geteken deur jou vriende en dit het so 40 verdwyn (wel, daardie uitdrukking). Ongelukkig kan niks aan sulke valle gedoen word nie, behalwe om miskien 'n BMW C1 te bestuur en, in die geval van karton, te bly gegroepeer op die stuurwiel.

Die mediese wêreld het sy eie beseringstellingtabel: AIS (Abbreviated Injury Scale). Op 'n skaal van 1 (geringe besering) tot 6 (maksimum besering).

IFSTTAR was geïnteresseerd in beserings van AIS vlak 4 en hoër, wat genoem word ten minste "Ernstig": in 50% van die gevalle kom hulle voor in die bors, dan in die kop (44%), dan in die buikholte (11%). en laastens op die ruggraat (10%). Met die wete dat in die geval van 'n botsing met 'n hindernis op spoed van 60 km / h, die bolyf is onderworpe aan 'n skok gelykstaande aan die val van die derde vloer, die moraal van hierdie storie is eenvoudig: dit is nodig om die kop en liggaam te beskerm. borsbeeld in prioriteit ... Onthou dat in die geval van 'n impak die sweepslag-effek en die gevolge daarvan op die servikale werwels vererger word deur die gewig van die helm.

IFSTTAR het ook gewys dat 71% van die beserings wat motorfietsryers opgedoen het van 'n ander voertuig is. In hierdie situasies en meer as 80% van die tyd tref die motorfiets van voor, en in die geval van 'n ongeluk voor die motor is die impakpunt meer as 37% op die vlak van die voertuig se optika. .. Motor, by die aansluiting van die enjinkap en fender. Die ongelukkige persoon het dus alle kans om van die voorruit af te bons. Tweede soen Koel effek: en bam, in die tande! (moreel: ek verkies 'n volhelm bo 'n straalhelm).

Nog 'n bepalende faktor: in die geval van 'n botsing met 'n voertuig teen 'n spoed van meer as 40 km/h, vind die eerste impak binne 90 millisekondes plaas. Dit is tweeledig: die kop met die voertuig, sowel as die wasbak met die soliede dele van die motorfiets ... In hierdie stadium van lees kan jy dalk diep depressief raak en in die versoeking kom om jou motorfiets te koop te stel om jouself heeltemal toe te wy na macrame, jou nuwe passie. So bly, die res sal jou dalk interesseer ...

2. Lugsak-sertifisering: CE, EN 1621-4 standaard en SRA 3 *** sterre.

Kom ons laat vaar die idee reeds: die CE-merk wat op veiligheidstoerusting moet wees, voorspel nie die vlak van prestasie nie: CE-gemerkte produkte waarborg voldoening aan spesifikasies en dus 'n minimum vlak van beskerming. In wese is dit nie genoeg om te onderskei tussen produkte en die verskillende vlakke van beskerming wat hulle bied nie.

Die CE-sertifisering laat jou eenvoudig toe om te verklaar dat die betrokke toerusting voldoen aan die 89/686 / EEG-richtlijn, wat 'n lys JY (individuele beskermingsmiddels); dit is 'n administratiewe en tegniese sertifikaat. Hierdie CE-sertifikaat kan deur verskeie aangemelde laboratoriums uitgereik word. Basies bevestig die CE-merk dat jou toerusting goedgekeur is om as beskermende toerusting op die mark te plaas.

In Frankryk is die enigste liggaam wat gemagtig is om motorfietslugsakke goed te keur, CRITT, gebaseer in Chatellerault (86), die sertifiseringsliggaam vir sport- en vermaaktoerusting. CRITT neem twee kriteria in ag: die spoed waarteen die stelsel beskikbaar word (detectie, aktivering en opblaas, wat minder as 200 millisekondes moet wees) en die bereiking van die minimum vlak van lugdruk in die stelsel, die lugsakbaadjie. CRITT glo dat die meetpunt oorkant die toestel (gassilinder en hamer) van die stelsel geleë moet wees.

Ná CRITT-goedkeuring gryp die SRA in deur die lugsakke hoofsaaklik volgens hul ontplooiingstempo te merk. Daarom sal ons nie verbaas wees om te sien dat radiobeheerde meganismes die hoogste graderings ontvang nie.

Neem asseblief kennis dat die Europese standaard die sertifisering van lugsakke definieer: dit is die EN 1621-4-standaard. Dit is uiteindelik op 20 Junie 2018 aanvaar. Dit verhoed nie verskeie kenners om sy metodologie te bevraagteken nie, wat is om die drukvlak te verseker wat bereik word met 'n enkele sneller-eksperiment, vasgevang deur die kamera. Die druk binne die lugsak is egter ook belangrik, nie net die visuele aspek van die finale opblaas nie. Dieselfde druk moet oral dieselfde wees om die feit te vermy dat wanneer dit op een plek gedruk word, die kussing op 'n ander plek meer opblaas en te veel saamdruk op die punt van impak. Dit is wat Dainese beweer met sy interne filamentstelsel, wat eenvormige inflasie en druk op alle punte verseker,

merk	Model	Sneller	beskerming	inflasie tps	Емкость	Druk	SRA	Prys *
AllShot	Airv1	bedraad	Nek, rug en bors	0,1 s	1 ster	€ 380
Allshot	Airv2	bedraad	Nek, rug en bors	0,1 s	1 ster	€ 380
Allshot	SkildB	bedraad	Nek, rug en bors	100 ms	2 sterre	€ 570
AllShot	buffer	bedraad	Nek, rug en bors	80 ms	3 sterre	650 €
Alpinesterre	Tech'Air Race / Straat	elektronies	Nek, rug en bors	25 ms	1149 €
Bering	Beskerm die lug	elektronies	Nek, rug en bors	3 sterre
Bering	C-Protect'Air	bedraad	Nek, rug, stertbeen en bors	0,1 s	2 sterre	€ 370
daines	D-Airstraat	elektronies	Nek, rug en bors	45 ms	3 sterre
Klanke	Skilpad 2	bedraad	Rug, nek, bors, ribbes, bekken en buik	100 ms	2 sterre	€ 560
Hallo lugsak	Verenig	elektronies	Nek, rug, stertbeen, heupe, sye	80 ms	2 sterre	750 евро
Ikson	IX-lugsak U03	elektronies	Nek, rug, bors, buik, sleutelbeen	55 ms	5 sterre	frokkie 399 € + boks 399 €
'N Motorfiets	MAB V2	bedraad	Nek, rug, bors, buik, stertbeen	80 ms	3 sterre	699 евро

Pryse is aanduidend en is gebaseer op gemiddelde pryse wat aanlyn gevind word.

3. Verskeie tipes motorfietslugsakke: bedraad, radiobeheerde en outonoom.

Daar is tans 3 motorfietslugsaktegnologieë: bedraad, radiobeheerde en outonoom. Elkeen van hierdie stelsels moet dieselfde vergelyking oplos: verminder die tyd om maksimum beskerming te bereik. Hierdie oomblik word geassosieer met die som van drie parameters: die tyd van die ongelukopsporing + die tyd van die stelselaktivering + die tyd van opblaas van die gespesifiseerde lugsak. En hoe vinniger dit werk, hoe doeltreffender is dit. En na 'n rukkie word dit feitlik nutteloos. Trouens, nie meer as 80 ms behoort tussen die opsporingstyd en die volle vultyd te verloop nie. Dit is baie kort, om nie te praat dat nie almal dieselfde dink nie.

3-1. Bedrade lugsakke

Die beginsel is eenvoudig: die lugsak moet aan 'n deel van die motorfiets bedraad wees (vervaardigers beveel aan dat dit 'n raamlus aan die voorkant van die saal is). Enige impak veroorsaak 'n skielike breuk in die draadverbinding met die lugsak ('n krag van meer as 30 kg moet toegepas word: dit laat nie mense wat aandag aflei om uit die motorfiets te klim sonder om van die lugsak in die gesig op te kyk nie), wat veroorsaak oombliklike ontplooiing. stelsel aktivering. Die aanvaller laat die gas in die patroon vry en die lugsak blaas op.

Die probleem, wat terselfdertyd een van die sleutels tot suksesvolle beskerming is, is eerstens die opsporingstyd. Hoe losser en langer die draad, hoe hoër sal dit wees. Terselfdertyd moet 'n lugsak wat aan 'n motorfiets gekoppel is, nietemin genoeg vryheid laat vir die bestuurder om verskeie bewegings uit te voer, beide terwyl hy bestuur en in sekere situasies soos U-draaie en betalende passasiers. En ons durf nie dink aan sleepwaens wat in sekere situasies op die voetpenne ry nie. Dit is om hierdie redes dat sommige aangevoer het dat bedrade lugsakke beter geskik is vir glyval as kop-aan-kop-botsings. Trouens, opsporingstye is veral moeilik om te meet in die geval van 'n bedrade lugsak.

Die Japannese maatskappy Hit Air het baanbrekerswerk gedoen met motorfietslugsakke, met 'n bedrade produk wat in 1995 gepatenteer is en in 1998 bemark is. Vandag bied maatskappye soos AllShot en Helite ook bedrade lugsakke. Allshot verkoop 'n baadjie wat tegnies baie naby aan die Hit Air-stelsel is, terwyl Helite 'n wyer reeks verkoop, insluitend 'n roetebaadjie of 'n leerbaadjie. Spidi bied ook 'n baadjie met 'n draad wat in 200ms opblaas. MotoAirbag-vervaardiger bied 'n motorfietsbaadjie met twee lugsakke, een voor en die ander agter, waar die twee snellers deur dieselfde kabel geaktiveer word. Dit is 'n evolusie van hul lugsak om verhoogde beskerming te bied, hul eerste lugsak in 2010 het oorspronklik net aan die agterkant beskerming gebied. Hulle het dus EN1621 / 4 gesertifiseerde lugsakke vanaf 2013 en SRA 3 *** vanaf 2017. Dit is dieselfde MotoAirbag-tegnologie wat Clover steeds in sy bedrade lugsakke gebruik (een as 'n buitebaadjie, die ander pas aan die buitekant van die handelsmerk se baadjie). MotoAirbag vereis 'n reaksietyd van 80ms. Die jongste toevoeging tot hierdie segment, Bering, bied ook 'n kabelmodel met 'n reaksietyd van 100ms.

3-2. Radiobeheerde lugsakke

Hierdie stelsel is die naaste aan motorlugsakke aangesien dit 'n toestel is wat aan 'n motorfiets gekoppel is wat 'n impak bespeur en 'n sein stuur om die lugsak te ontplooi, met die verskil dat hierdie sein radiobeheer is. Daar is twee spelers in hierdie mark: Bering en Dainese.

In Beringge bestaan ​​lugbeskerming uit twee sensors (een bespeur skokke, die ander val) en 'n elektroniese eenheid wat op 'n motorfiets gemonteer is. Installasie moet deur 'n gespesialiseerde tegnikus uitgevoer word. Die boks vertoon 'n ligsein wanneer die vlieënier die Protect Air-baadjie dra (wat deur twee batterye aangedryf moet word). Die stelsel bespeur 'n ongeluk binne 30 millisekondes, en die lugsak word minder as 0,8 ms ná die impak ontplooi. Die Bering-baadjie het rugbeskerming, daarom word dit nie aanbeveel om dit saam met 'n baadjie te dra nie. Bering het 'n lys van versoenbare motorfietse gepubliseer; dié wat nie geïnstalleer is nie weens 'n gebrek aan spasie om die sensors te akkommodeer of "vibrasiegedrag wat die werking van die sensors kan ontwrig." Terwyl die oorgrote meerderheid van die vloot toegerus kan word, word die Suzuki GS 500 of Ducati 1100 Monster van die stelsel uitgesluit. Die Bering-lugsak het 'n volume van 18 liter .

By Dainese werk die D-Air-stelsel gewoonlik volgens dieselfde logika as by Bering. Daar is drie sensors: een onder die valsitplek en een op elke vurkbuis vir impakte. ’n LCD-skerm wat aan die stuurwiel geheg is, beheer die hele stelsel. Inflasie word geaktiveer deur 'n elektroniese sein wat 12 liter deur twee gassilinders stuur. Die reaksietyd is slegs 45 millisekondes, wat hierdie stelsel die vinnigste op die mark maak. ... Aan die ander kant moet daarop gelet word dat alle D-Air-toerusting aan die agterkant, bokant die koksiks, geïnstalleer is. Anders as Bering, wat net ’n frokkie bied, bied Dainese ook ’n baadjie. Die Dainese-lugsak het 'n volume van 12 liter .

Radiobeheerde stelsels het ook beperkings: dit vereis dat jy verifieer dat die BC deur batterye in goeie werkende toestand aangedryf word. En dit skep nogal logies probleme in die geval van 'n motorfiets wat verkoop word en beskerming in die geval dat sy persoonlike motor nie beskikbaar is nie (onklaarraking, opknapping, ens.). Laastens kan die moontlike betroubaarheid van elektronika steeds vir sommige gebruikers kommer wees.

Dit is egter interessant om daarop te let dat hoofstroommotorfietsspelers begin belangstel in die lugsakkwessie. Byvoorbeeld, die 1300 Yamaha FJR2016 is vooraf toegerus vir die Dainese D-Air, na 'n soortgelyke inisiatief van Peugeot met sy 400 Metropolis.

3-3. Outonome lugsakke

Soos die name aandui, is outonome lugsakke nie gekoppel of gekoppel deur sensors op die motorfiets nie. Hulle kombineer die hele toestel in hul ontwerp: versnellingsmeter en giroskoop, tromspeler, gassilinder.

Hi-Airbag Connect het beweer dat hy die eerste lugsakbaadjie sonder sensors of kabels uitgevind het. Daar is niks mee verkeerd nie, solank jy die woorde wat gebruik word reg definieer, want Alpinestars is hulle vooruit; nie met die buitebaadjie self nie, maar eerder met die binnebaadjie genaamd Tech-Air. Dit kan saam met twee soorte klere van transalpiene vervaardigers gedra word: die Valparaiso, die Trail & Touring-baadjie en die Road & Roadster-styl Viper-baadjie. Tech-Air is in die rugbeskermer geïnstalleer; sy sensors bespeur 'n ongeluk in 30-60 millisekondes en pomp die stelsel in 25 millisekondes op. Die stelsel het 25 uur se batterylewe; een uur se laai gee 4 uur se batterylewe, en die aanwyserligte op die linkermou laat

Volgens die skeppers van Hi-Airbag Connect breek die opsporingstyd nuwe rekords: slegs 20 millisekondes. Aan die ander kant is die vultyd lank, aangesien 100 ms benodig word, wat 'n optimale vlak van beskerming bied wat tussen 120 en 140 ms bereik kan word. Die outonomie van die baadjie is 50 uur, en sy sensors word vanaf die USB-aansluiting gelaai. Alle kinematika is aan die onderkant van die ruggraat vasgemaak.

Met die Milan 1000 het Dainese in 2015 die outonome lugsakmark betree, maar hierdie keer in die vorm van 'n taamlik kenmerkende resiesbaadjie. Dinez het nie verslag gedoen oor die spoed van opsporing en sneller nie, maar het verduidelik dat die algoritme van sy baadjie die dinamika van die motorfietsryer 800 keer per sekonde bereken. Ixon Inmotion kondig berekening 1000 keer per sekonde aan.

Daarna sal die spoedberekening nie vir alle lugsakke dieselfde wees nie, en sal in elk geval onvoldoende wees om die lugsak te skat. ’n Lugsak met minder krag blaas vinniger op, maar bied minder beskerming omdat dit minder beskerming bied. Jy moet ook die areas van die liggaam sien wat die lugsak beskerm.

4. Versekering

Uiteraard speel versekering 'n belangrike rol in die instandhouding van 'n motorfiets se lugsak. Die rol van sommige maatskappye is voorlopig beperk tot die verhaal van die koste van 'n stelsel in die geval van 'n ramp sonder veroudering of waardevermindering oor tyd. Sommige maatskappye sal 10 tot 20% van die koopprys terugbetaal (en boksinstallasie in die geval van 'n radiobeheerde stelsel).

Geen maatskappy bied tans premiumkortings aan lugsakfietsryers nie. Maar sommige versekeraars doen soms spesiale operasies vir 'n spesifieke handelsmerk.

Dit is nou aan jou om te besluit wat om met jou versekeraar te doen wanneer die verandering van maatskappy deur verbruikswette vergemaklik is.

5. Aan die lugsakgemeenskap? Na 'n ideale stelsel?

Almal wat by lugsakke betrokke is, is beslis reg om met ons oor dieselfde ding te praat: gebruikers moet bewus wees van die behoefte aan beskerming. Daarna word dit duidelik dat almal ten gunste is van hul eie kapel en hul eie tegnologieë. Jean-Claude Allali en Alain Benguigi van Airbag Connect sê die beperking is 'n rem op nuwe tegnologie wat outonome lugsakke bevoordeel, terwyl Jean-Marc Ferret van Allshot sweer kliënte word gerusgestel deur hul gehegtheid aan die draad.

Op sy beurt bied Helite se Stefan Nisol sy eie interpretasie van die probleem. Huidige standaarde bly agter tegnologie, het hy gesê, aangesien hulle spoed skat om 'n spesifieke lugsakdruk aan die agterkant te produseer, terwyl volgens IFSTTAR ernstige stampe logieserwys aan die voorkant van die romp voorkom. Dit is hoekom Helite Turtle-tegnologie ontwikkel het wat bestaan ​​uit rugbeskerming wat die rug outomaties beskerm, terwyl die lugsakstelsel se prioriteitsaksie is om eers die bors en nek te beskerm. Ongelukkig is hierdie stelsel minder goed gegradeer deur CRITT en SRA, terwyl dit volgens die vervaardiger meer doeltreffend sal wees in terme van beskerming teen ongelukke.

Daarom moet alle produsente aan tafel sit om daarin te slaag om 'n soort vakbondkamer te skep wat sal saamstem oor die finale - en onbetwisbare - vorm van sertifisering, wat vir ons op die oomblik onwaarskynlik lyk, aangesien die huidige spelers voorspraak maak. verskillende voorstelle. toe hulle nie deur dieselfde maatskappye gegaan het voordat hulle hul eie projekte ontwikkel het nie ... Feud? Maar nee…

As ’n lugsak duidelik ’n pluspunt is wat aktiewe veiligheid betref, is dit duidelik dat die ideale stelsel nog nie bestaan ​​nie. Afhangende van jou gebruik en die hoeveelheid stadsverkeer (en as jy aanvaar dat 'n klein dorpsryer minder geneig is om 'n kop-aan-kop botsing te hê?), het jy al die elemente om jou keuse te maak. Nie almal is gelyk geskape nie; dieselfde geld vir brandstof- of opknappingspryse, wat wissel van minder as € 20 tot meer as € 500, terwyl sommige vra dat € 200 elke twee jaar hersien word, soos by Alpinestars.

Die totale ontplooiingstyd van die lugsak, sy vermoë om te beskerm (nek, rug, ribbekas, stertbeen, buik, ens.) en die nek te blokkeer, en aandag te gee aan ligging moet egter in ag geneem word. toestelle. Om dieselfde rede het ons nie die Spidi Neck DPS gebruik nie, wat na ons mening te gedeeltelike beskerming bied, want dit is net in die middel van die rug geleë, selfs al is dit beter om gedeeltelike beskerming te hê as geen beskerming. En die nekbeskerming word goed in die veld gewys, soos die Alpinestars BNS Pro.

Die wêreld van motorfietslugsakke ontwikkel vinnig. Vervaardigers wil nie syfers gee nie, maar sommige hoop om 1500 0,1 eenhede per jaar te verkoop, terwyl ander die aandeel van toegeruste fietsryers op XNUMX% skat. Almal stem saam oor een ding: dit is onmoontlik om dit verpligtend te maak. "Sommige fietsryers sukkel reeds om hulle te laat verstaan ​​om met handskoene te ry," sê die vervaardiger. "Ons is aan die begin van die geskiedenis, ons moet pedagogie toon."

Gevolgtrekking

Die demokratisering van die lugsak sal ten koste gaan van bekostigbare prys, gerief (minder gewig, gemak om aan te trek, vergeet wat iemand sal dra) en gemak van daaglikse gebruik (veral aansit en blus).

Bedrade lugsakke

Raak Air Range

• Kinderbaadjie KM: 355 €
• Weerspieëlbaadjie: 485 €
• Hoë sigbaarheid-baadjie: 522 €
• Dekbaadjie: 445 € *
• Baadjie: 660 €
• Somerbaadjie: 528 €

Allshot-reeks

• Vest met rits AIRV1: vanaf 399 €
• Vest AIRV2 met gespes: vanaf 419 €
• Skild: vanaf 549 €

Helite assortiment

• Airnest-baadjie: vanaf 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (vanaf Februarie 2019): vanaf 549 €
• Stadsbaadjie: 679 €
• Toerbaadjie: 699 € *
• Leerbaadjie: 799 €

Vinnige reeks

• Nekbaadjie DPS: vanaf 429,90 €
• Venture Neck DPS-baadjie: vanaf € 699,90

MotoAirbag reeks

• Voor- en agterbaadjie: 799 euro.

Klawer reeks

• Volledige frokkie (binne): 428 euro
• Vest-stel (ekstern): 428 €
• GTS Airbag-baadjie: 370 €

Bering reeks

• C-Protect Air: 399,90 €
• CO2-patroon: 29,90 €

Radiobeheerde lugsakke

Bering radiobeheerde oefenveld

• Beskerm lug: 899 € met boks geïnstalleer

Dainese radiobeheerde skietbaan

• D-Air Street-baadjie: 1298 € met skarnierkas
• D-Air Street-baadjie: 2098 € met draagtas

Outonome lugsakke

Hi-airbag reeks

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Alpinestars reeks

• Tech-Air Vest (pad- en renweergawes): € 1199
• Jacket Viper: 349,95 €
• Valparaison-baadjie: 649.95 €

Dainese reeks

• Leerbaadjie Milano 1000: 1499 €
• D-Air-baadjie (beskikbaar in damesweergawe)

Ixon / Inemotion Range

• Ixon IX-UO3 lugsak