Alles oor vliegtuigbande
Dit is 'n band wat alle tegnologiese take konsentreer (behalwe vir een: sygreep)
20 bar druk, 340 km / h, temperatuurverskil van -50 tot 200 ° C, meer as 25 ton vrag ...
Nadat u gesien het hoe die GP-band die toppunt van motorfietsband is, is hier 'n bykomende insig in die wonderlike wêreld van bande! En hierdie beligting bring ons vliegtuig bandwat beslis die bus is wat die meeste tegnologiese probleme konsentreer. Maar kom ons plaas 'n paar kontekstuele elemente voordat ons by die kern van die saak uitkom.
4 groot gesinne en die tegnologiese paradoks
Die wêreld van lugvaart word in vier hooffamilies verdeel: Burgerlugvaart verwys na klein private stralers soos die Cessna. Streekslugvaart het betrekking op mediumgrootte vliegtuie met 'n kapasiteit van 20 tot 149 sitplekke, wat sowat 'n paar honderd kilometer reis, sowel as sakevliegtuie. Kommersiële lugvaart het die vermoë om transkontinentale vlugte te bedryf. Wat die militêre lugvaart betref, is dit gepas genoem.
Die vliegtuigband ly egter aan 'n groot paradoks. Daar word beweer dat dit hipertegnologie is, maar in drie van die vier sakefamilies (burgerlike, streeks- en militêre lugvaart), is lugvaartrubber nog meestal skuins tegnologies gevorderd. Ja, diagonaal, nie radiaal soos ons goeie ou voorskakel of, meer onlangs, die goeie Honda CB 750 K0 nie! Dit is hoekom daar in burgerlugvaart, byvoorbeeld, baie handelsmerke is wat in staat is om bande aan te bied.
Die rede is eenvoudig: in lugvaart is komponentgoedkeuringstandaarde uiters streng en kompleks. Dus, wanneer 'n onderdeel op die vliegtuig goedgekeur word, word dit vir die leeftyd van die vliegtuig bekragtig. Om 'n ander deel te homologeer sal uiters duur wees, en aangesien die lewensduur van die vliegtuig ten minste 3 dekades is, soms langer, is tegnologiese stappe stadiger as in ander gebiede. Dus, elke nuwe generasie vliegtuie versnel die tempo van markradialisasie.
Dit is moeiliker in kommersiële lugvaart, waar die standaarde selfs strenger is. Daarom is die bande radiaal, en slegs twee spelers bemeester hierdie tegnologie en deel die mark: Michelin en Bridgestone. Welkom by lerepairedespilotesdavion.com !!
Die (harde) lewe van 'n Boeing- of Airbus-vliegtuigband
Stel jou voor dat jy 'n vliegtuigbus is (geen rede nie, Hindoes droom daarvan om as 'n koei of lotusblom te reïnkarneer). Jy is dus 'n vliegtuigband wat op byvoorbeeld 'n Airbus A340 of Boeing 777 gemonteer is, in hul langafstandweergawe. Jy is rustig op die teerpad van Terminal 2F in Roissy. Die gange is skoongemaak. Ruik vars. Die bemanning kom. Hmm, die gasvrouens is wonderlik vandag! Die dromme is oop, die bagasie kom in, die passasiers vertrek, hulle gaan graag met vakansie. Kosbakkies gelaai: beesvleis of hoender?
Aan die ander kant voel jy 'n bietjie swaar, asof jy in jou skouers gedruk word. Ek moet sê amper 200 000 liter keroseen is pas in jou vlerke gegooi. Alles ingesluit, kan die vliegtuig byna 380 ton weeg. Natuurlik is jy nie alleen om al hierdie massa te dra nie: die Airbus A340 het 14 bande, die A380, 22. Alhoewel jou afmetings egter vergelykbaar is met die afmetings van 'n vragmotorband, moet jy 'n vrag van 27 ton dra, terwyl 'n vragmotorband dra net gemiddeld 5 ton.
Almal is gereed om te begin. Skyfie-aktivering. Gaan die oorkantste deur na. Dit sal jou daar seermaak. Want om die landing te verlaat, sal ’n swaar gelaaide vliegtuig op sy eie roteer om uit sy parkeerterrein te kom. Die rubber vir die band sal 'n skeer-effek ondergaan, 'n soort skeur in die kontakarea. Ag!
Wat genoem word "taxi" tyd: 'n taxi tussen die hek en die aanloopbaan. Hierdie rit word teen 'n verlaagde spoed uitgevoer, maar namate lughawens groter word, kan dit vir meer as 'n paar kilometer gedoen word. Dit is ook nie baie goeie nuus vir jou hier nie: die band is swaar gelaai, dit rol lank en word warm. Dit is nog erger by 'n groot lughawe met hoë temperature (bv. Johannesburg); beter in 'n klein lughawe in noordelike lande (bv. Ivalo).
Voor die baan: gas! Na ongeveer 45 sekondes sal die vlieënier sy opstygspoed bereik (250 tot 320 km/h, afhangend van die sterkte van die vliegtuig en die wind). Dit is die laaste poging vir 'n lugvaartband: spoedbeperkings word by die vrag gevoeg, en dan kan die band kortstondig tot meer as 250 ° C verhit. Sodra dit in die lug is, gaan die band vir 'n paar uur die holte binne. Slaap, hartseer? Dit is wat, behalwe dat dit -50 ° C is! Onder hierdie toestande sal baie materiale so hard soos hout en bros soos glas word: nie 'n vliegtuigband wat vinnig al sy eienskappe sal moet herstel nie.
Boonop is die aanloopbaan sigbaar. Klim van die trein af. Die vliegtuig raak die grond glad teen 'n spoed van 240 km/h. Vir die band is dit geluk, want daar is amper geen keroseen nie, so alles weeg honderd ton minder, en daarom sal dit tydens hierdie pogings net tot 'n temperatuur van 120 ° C styg! Aan die ander kant verhit die koolstofskywe effens, waarvan die 8 spore meer as 1200 ° C hitte genereer. Dit word warm! Nog 'n paar kort kilometers se taxi en vliegtuigbus sal kan afkoel en op die asfalt rus en wag vir 'n nuwe siklus ... geskeduleer oor net 'n paar uur!
NZG of RRR, gevorderde tegnologie
25 Julie 2000: Tragedie by Roissy toe Concorde van Air France-vlug 4590 na New York 90 sekondes ná opstyg neergestort het. Een van die bande is beskadig deur rommel wat op die aanloopbaan gelaat is; 'n stuk band kom af, raak aan een van die tenks en veroorsaak 'n ontploffing.
In die wêreld van lugvaartkunde is dit afgryse. Vervaardigers sal gebruik word om sterker bande te ontwerp. Twee groot rolspelers in die mark sal die uitdaging in die gesig staar: Michelin met NZG (Near Zero Growth)-tegnologie, wat banddeflasie beperk (dws sy vermoë om onder druk te vervorm, wat sy weerstand verhoog), met aramidversterkings in die bandkarkas, en Bridgestone met RRR (Revolutionary Reinforced Radial) wat bereik Dit was NZG-tegnologie wat Concorde toegelaat het om na die lug terug te keer voor aftrede.
Dubbele koel soen-effek: die stywer band vervorm minder, waardeur die vliegtuig se brandstofverbruik tydens taxi-fases verminder word.
Spesifieke sakemodel
In die sakewêreld bekommer jy jou nie meer te veel oor die koop van bande nie. Want as jy dit koop, moet jy bêre, versamel, kontroleer, vervang, herwin ... Dis moeilik. Nee, in die sakewêreld word hulle verhuur. As gevolg hiervan het bandvervaardigers 'n wedersyds voordelige verhouding aangegaan: sorg vir die bestuur, verskaffing en instandhouding van vliegtuigbande en vra op hul beurt die lugdienste 'n landingstarief. Almal stel hierin belang: maatskappye bekommer hulle nie oor besonderhede nie en kan koste voorsien, en aan die ander kant trek vervaardigers baat by die ontwikkeling van bande wat langer hou.
Terloops, hoe lank hou 'n kommersiële vliegtuigband? Dit is uiters wisselvallig: dit is hoogs afhanklik van die vliegtuiglading, die taxifase-lengte, die omgewingstemperatuur en die toestand van die aanloopbaan. Kom ons sê, afhangende van hierdie parameters, is daar 'n reeks van 150/200 tot 500/600 werwe. Dit doen min vir 'n vliegtuig wat een of twee vlugte per dag kan maak. Aan die ander kant, uit dieselfde karkas, kan hierdie bande wees herstel verskeie kere, en behou elke keer dieselfde werkverrigting as 'n nuwe band, want hul karkas is ontwerp om dit te doen.
'n Spesiale geval van vegters
Minder gewig, meer spoed, maar ook minder volume (aangesien die ruimte selfs meer beperk op 'n vegter is, is vliegtuigbande 15 duim) en bowenal 'n uiters beperkende omgewing, aangesien byvoorbeeld die vlugdek van Charles de Gaulle is 260 meter, en die vliegtuig nader teen 'n spoed van 270 km/h! Die krag van die vertragingskrag is dus doodgewoon brutaal, en die vliegtuig kry dit reg om te stop deur kabels (genoem "drade" in die middel) te hang wat deur 'n pomp vasgehou word met druk van tot 800 bar.
Opstygspoed is 390 km/h. Elke band moet nog 10,5 ton dra en hul druk is 27 bar! En ten spyte van hierdie beperkings en uiters komplekse spesifikasies, weeg elke band net 24 kilogram.
Op hierdie vliegtuie is die bandlewe dus baie korter en kan dit selfs beperk word deur die pasvorm as die band 'n string tref tydens landing. In hierdie geval word dit deur 'n veiligheidsmaatreël vervang.
Gevolgtrekking
Dus: 'n vliegtuigband het die totale volume van 'n vragmotorband. Maar 'n vragmotorband ry teen 'n spoed van 100 km/h, blaas tot 8 bars op, dra ongeveer 5 ton en weeg ongeveer 60 kilogram. Vliegtuigbande ry teen 340 km/h, dra 20 tot 30 ton en, aangesien hulle oraloor versterk is, weeg hulle 120 kilogram en word dit tot 20 bars opgepomp. Dit alles verg tegnologie, reg?
Ons wed dat u, nadat u hierdie artikel gelees het, nie meer op 'n vliegtuig sal klim sonder om met 'n ander oog na sy bande te kyk nie?
