Toetsry alle Ferrari GTO-modelle: wonderlike rooi
Vergadering met die duurste motor veteraan in die geskiedenis en sy twee erfgename
GTO-modelle is uiters skaars - in die hele geskiedenis van Ferrari het net drie verskyn: in 1962, 1984 en 2010. Vir die eerste keer bring auto motor und sport alle generasies wilde tweesitplek-sportmotors bymekaar.
Dit ruik soos enjinolie, soos 'n veteraanmotor. Dit ruik ook soos petrol. ’n Paar diep asemteug en gedagtes vlieg weg. In die dae van die vreeslose heer vlieëniers. By Le Mans 1962. Aan ruiters wat die volgende draai beoordeel met 'n uitsig op die heuwelagtige landskap van die voorskerms. Wat die stampe en bons van die stywe agteras terughou en van die eselbakkies af wip. Met een motor wat vanjaar sy sewe-en-vyftigste verjaardag vier en vandag meer as 60 miljoen euro werd is, die Ferrari 250 GTO.
Ferrari 250 GTO - volbloed renmotor
’n Vriend se pa kon dit in die laat sewentigerjare met ’n foutiewe enjin koop – vir 25 duisend mark. Die man het egter moed opgegee. As hy die buigsaamheid gehad het wat hy nodig gehad het, sou hy sedert die 000's elke dag gebyt het - jy weet waar. Want sedertdien het ’n voortdurende fase van hoë pryse begin. Huidige voorbeeld: Tour de France-wenner (1964) en vierde Le Mans (1963) GTO-voorbeeld het in 2018 van hande verwissel vir $70 miljoen.
Volgens Carozzeria Scaglietti, die voormalige motorwinkel en huidige Ferrari-perswinkel, is slegs 38 voorbeelde van hierdie model vervaardig. Hulle was bestem om die pad direk te verlaat op die baan waarvandaan hulle in die GT-klas begin het. Vandaar die naam, aangesien die bykomende letter O van omologato kom, d.w.s. deur die FIA gehomologeer. Daar moes eintlik 100 eenhede vervaardig word, maar Ferrari het die GTO aangekondig as 'n weergawe van die produksie 250 GT.
Wat 'n genie-eufemisme! As u ooit gelukkig is om 'n veteraan van 300 perdekrag in aksie te toets, sal u met u ore hoor dat dit 'n volbloed renmotor is. Geen geluidsisolasie filter die toepassings van die drieliter V-XNUMX nie, wat die gedreun van lae en die gil van hoë toere wegneem. Wie met hierdie motor alleen ry, moet taai genoeg wees.
Ná 1964 het die voorenjinontwerp uitgedien gelyk en die tweesitplekmodel is as ’n gewone skrootmotor beskou. Mededingende sport ken geen genade vir skaars skoonhede nie - tot meer onlangse tye, toe versamelaars se spekulasie dit in ikone verander het. Terug in 1984, toe die opvolger bekendgestel is, was 'n ooreenkoms nie ter sprake nie - 250 GTO's was 'n kandidaat vir die miljoene.
Ferrari GTO haal nooit die baan nie
Die nuwe model is weer op ’n buisvormige tralieraam gegrond, maar pleks van aluminium word ’n kledingstuk van veselglas, Kevlar en Nomex daaroor gespan. Aangeneem die skema van mededingende modelle van die tagtigerjare - die V8-enjin is voor die agteras geleë, wat beweegbaarheid behoort te verbeter. Die motor word bloot die GTO genoem en het nie, soos dikwels beweer word, die bykomende benaming 288 vir 2,8 liter verplasing en agt silinders nie. Die leek kan dit dalk met ’n veel goedkoper 308 GTB misgis, maar die fynproewer sal hom dadelik herken aan sy bultende spatborde en langer asafstand. Laasgenoemde kenmerk het die ontwerpers in staat gestel om 'n 400 pk bi-turbo-enjin te ontplooi. in die lengte, nie dwars nie.
Lig die agterblad op. Die twee heersende perslugverkoelers wys hier word die enjin met steroïede gepomp om maksimum vorm te verkry. Die enjin is diep daaronder weggesteek, daaragter is 'n oop ratkas wat die GTO 'n dreigende voorkoms gee selfs as dit van agter af gesien word. Die stem van die toestel is hees, maar nie hard nie. Positief op 'n positiewe manier, effens metaalagtig en hoë frekwensie, dit is 'n tipiese voorbeeld van wat nou die Ferrari-klank van die tagtigerjare genoem word. Ons maak die bestuurder se deur oop. Die atmosfeer is nie soos 'n renmotor nie, maar eerder 'n super GT. Leersitplekke met geperforeerde Daytona-ontwerp is verbasend sag, die instrumentpaneel is met fluweelsagte materiaal gestoffeer. Dit gaan goed met relatief goeie (nie soos die 250) vering en klankdigting, geskik vir lang reise.
En die tweede GTO is bedoel vir homologasie, hierdie keer in die sogenaamde. Groep B motorsport. Alhoewel Ferrari selfs 'n renweergawe ontwikkel, ding hy nooit in FIA-kompetisie mee nie - soos die GTO self - aangesien die Groep B-reëls nie goedgekeur en laat vaar word nie. Dus, in plaas van die beplande 200 "evolusionêre" resieseenhede, is slegs een gemaak, en die padweergawe - 272 kopieë.
F40 kom van GTO Evo
Die enigste Evoluzione het 'n glorieryke lot - die F40 word daaruit gebore. Hy het weliswaar nie meer 'n groot naam nie, maar die idee van 'n supermotor duur voort. Dit word gevolg deur die F50 en Enzo Ferrari, wat nie van produksiemodelle afgelei is nie, maar heeltemal nuwe ontwikkelings is. Aanhangers word egter gedwing om tot 2010 te wag vir die volgende GTO. Dit is 'n ekstreme weergawe van die 599 GTB Fiorano, 'n brullende supermotor van 670 pk wat, soos die 250 GTO, sy V12 onder die enjinkap versteek.
Die twaalfsilinderenjin is afkomstig van die Enzo, verplaas ses liter en sit heeltemal agter die vooras, wat die 599 GTO baie van die werkverrigting van 'n middelenjin sportmotor gee. Hy het ’n ware reus geword, waarvoor sy twee voorgangers soos maer kinders lyk – en wie se ergonomie vir die eerste keer op ’n goeie vlak is. Die 250's-stuurwiel is steeds reusagtig, terwyl die XNUMX's-model s'n skuins soos 'n ligte bakkie.
Ten spyte van sy grootte en indrukwekkende gewig van 1,6 ton gelaai, is die 599 GTO 'n ware kunsvliegmasjien en, soos die Fiorano-toets gewys het, is dit steeds een van die vinnigste Ferrari's om te bestuur. padnetwerk. Al 599 stukke is in ’n kort tydjie geplunder – soos in die jare van die duiselingwekkendste spekulasie. Maar anders as sy voorgangers, terwyl die prys van die oues nie groei nie; Versamelaars is ontevrede met die oormatige sirkulasie.
Daarbenewens het die 599 GTO geen resiesgeskiedenis nie. Omdat GTO lankal niks met homologering te doen gehad het nie, d.w.s. met homologeringsmodelle vir kompetisie. Die dae van gentleman-vlieëniers met hul motors is lankal verby. Ryk amateurs ding vandag mee aan handtekeningreekse soos die Ferrari Challenge, net in die geval van die 488, 'n tweesitplek met 'n sentrale enjin. Dit het ook begin by die tradisionele 24 uur van Le Mans. Waarom is daar inderdaad geen 488 GTO nie?
Teks: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
