Luginlaat van enjin: hoe werk dit?

Om verbranding in 'n hitte-enjin te veroorsaak, is twee sleutelelemente nodig: brandstof en 'n oksideermiddel. Hier sal ons daarop fokus om waar te neem hoe die oksidant die enjin binnedring, naamlik die suurstof wat in die lug teenwoordig is.

'n Voorbeeld van luginlaat vanaf 'n moderne enjin

Lugtoevoer: watter pad neem die oksideermiddel?

Die lug wat in die verbrandingskamer gerig word, moet deur 'n stroombaan gaan, wat verskeie bepalende elemente het, kom ons kyk hulle nou.

1) Lugfilter

Die eerste ding wat in die enjin oksideermiddel kom, is die lugfilter. Laasgenoemde is daarvoor verantwoordelik om soveel moontlik deeltjies vas te vang en te hou sodat dit nie die binnekant van die enjin (ontbrandingskamer) beskadig nie. Daar is egter verskeie lugfilterverstellings/kalibers. Hoe meer deeltjies die filter vang, hoe moeiliker is dit vir die lug om deur te gaan: dit sal die krag van die enjin effens verminder (wat dan 'n bietjie minder asemhaalbaar sal word), maar verbeter die kwaliteit van die lug wat die enjin. (minder parasitiese deeltjies). Omgekeerd sal 'n filter wat baie lug deurlaat (hoë vloeitempo) werkverrigting verbeter, maar meer deeltjies toelaat om binne te gaan.

Dit moet gereeld verander word, want dit raak verstop.

2) Lugmassameter

In moderne enjins word hierdie sensor gebruik om in die enjin-ECU die massa lug wat die enjin binnekom aan te dui, sowel as die temperatuur daarvan. Met hierdie parameters in jou sak sal die rekenaar weet hoe om die inspuiting en versneller (petrol) te beheer sodat verbranding perfek beheer word (lug/brandstofmengselversadiging).

Wanneer dit verstop raak, stuur dit nie meer korrekte data na die rekenaar nie: skakel af in die dongle.

3) Vergasser (ou petrolenjin)

Ouer petrolenjins (voor die 90's) het 'n vergasser wat twee funksies kombineer: brandstof met lug meng en die vloei van lug na die enjin reguleer (versnelling). Om dit aan te pas kan soms vervelig wees ... Vandag doseer die rekenaar self die lug/brandstofmengsel (dit is hoekom jou enjin nou aanpas by veranderinge in atmosferiese toestande: berge, vlaktes, ens.).

4) Turboaanjaer (opsioneel)

Ontwerp om enjinverrigting te verhoog deur meer lug in die enjin te laat vloei. Eerder as om beperk te word deur die enjin se natuurlike inlaat (suierbeweging), voeg ons 'n stelsel by wat ook baie lug na binne sal "blaas". Op hierdie manier kan ons ook die hoeveelheid brandstof en dus verbranding verhoog (meer intensiewe verbranding = meer krag). Die turbo-aanjaer werk goed teen hoë toere omdat dit deur die uitlaatgasse aangedryf word (belangriker by hoë toere). Die kompressor (superaanjaer) is identies aan die turbo, behalwe dat dit deur die krag van die enjin aangedryf word (dit begin skielik stadiger tol, maar loop vroeër teen RPM: die wringkrag is beter teen lae RPM).

Daar is statiese turbines en turbines met veranderlike geometrie.

5) Hitteruiler / tussenverkoeler (opsioneel)

In die geval van 'n turbo-enjin koel ons noodwendig die lug af wat deur die kompressor verskaf word (dus die turbo), omdat laasgenoemde effens verhit is tydens kompressie (die saamgeperste gas verhit natuurlik). Maar bowenal laat die afkoeling van die lug jou toe om meer in die verbrandingskamer te sit (koue gas neem minder spasie op as warm gas). Dit is dus 'n hitteruiler: die afgekoelde lug gaan deur 'n kompartement wat aan die kouer kompartement vasgeheg is (wat self deur vars buitelug [lug / lug] of water [lug / water] afgekoel word).

6) Smoorklep (petrol sonder vergasser)

Petrolenjins werk deur baie presiese vermenging van lug en brandstof, so 'n skoenlapperdemper is nodig om die lug wat die enjin binnedring te reguleer. ’n Dieselenjin wat met oortollige lug werk, het dit nie nodig nie (moderne dieselenjins het dit, maar om ander, byna anekdotiese redes).

Wanneer met 'n petrolenjin versnel, moet beide lug en brandstof gedoseer word: 'n stoïgiometriese mengsel met 'n verhouding van 1 / 14.7 (brandstof / lug). Daarom, by lae toere, wanneer min brandstof benodig word (omdat ons 'n druppel gas nodig het), moet ons die inkomende lug filtreer sodat daar geen oormaat daarvan is nie. Aan die ander kant, wanneer jy op ’n diesel versnel, verander net die brandstofinspuiting in die verbrandingskamers (op turbo-aangejaagde weergawes begin die hupstoot ook meer lug in die silinders instuur).

7) inlaatspruitstuk

Die inlaatspruitstuk is een van die laaste stappe in die inlaatlugpad. Hier praat ons van die verspreiding van lug wat elke silinder binnegaan: die pad word dan in verskeie paaie verdeel (na gelang van die aantal silinders in die enjin). Die druk- en temperatuursensor stel die rekenaar in staat om die enjin meer presies te beheer. Verdeelstukdruk is laag op petrole met lae vrag (gasklep nie heeltemal oop nie, swak versnelling), terwyl dit op diesels altyd positief is (> 1 bar). Om te verstaan, sien meer inligting in die artikel hieronder.

Op petrol met indirekte inspuiting is die inspuiters op die spruitstuk geleë om die brandstof te verdamp. Daar is ook enkelpunt (ouer) en meerpunt weergawes: sien hier.

Sommige elemente is aan die inlaatspruitstuk gekoppel:

• Uitlaatgashersirkulasieklep: Op moderne enjins is daar 'n EGR-klep, wat toelaat dat sommige van die gasse hersirkuleer word. inlaatspruitstuk sodat hulle weer in die silinders gaan (verminder besoedeling: NOx deur die verbranding af te koel. Minder suurstof).
• Asemhaling: Oliedamp wat uit die krukas ontsnap, keer terug na die inlaatpoort.

8) Inlaatklep

In hierdie laaste stap kom lug die enjin binne deur 'n klein deurtjie wat 'n inlaatklep genoem word wat voortdurend oop- en toemaak (in ooreenstemming met 'n 4-slag-siklus).

Hoe verwar die sakrekenaar korrek?

Die enjin-ECU maak voorsiening vir akkurate meting van alle "bestanddele" danksy die inligting wat deur verskeie sensors / probes verskaf word. Die vloeimeter toon die inkomende lugmassa en sy temperatuur. Die druksensor van die inlaatspruitstuk laat jou toe om die hupdruk (turbo) uit te vind deur laasgenoemde met 'n wastegate te verstel. Die lambda-sonde in die uitlaatgasse maak dit moontlik om die resultaat van die mengsel te sien deur die krag van die uitlaatgasse te bestudeer.

Topologieë / Samestellingtipes

Hier is 'n paar samestellings volgens brandstof (petrol / diesel) en ouderdom (min of meer ou enjins).

Ou enjin wese atmosferies à

vergasser

Hier is 'n mooi ou petrolenjin met natuurlike aspirasie (80's / 90's). Lug vloei deur die filter en die lug/brandstofmengsel word deur die vergasser weggedra.

Ou enjin wese turbo à vergasser

enjin wese moderne atmosferiese inspuiting indirek

Hier word die vergasser vervang met 'n smoorklep en inspuiters. Modernisme beteken dat die enjin elektronies beheer word. Daarom is daar sensors om die rekenaar op datum te hou.

enjin wese moderne atmosferiese inspuiting gids

Die inspuiting is hier direk omdat die inspuiters direk in die verbrandingskamers gerig word.

enjin wese moderne turbo-inspuiting gids

Op 'n onlangse petrolenjin

enjin diesel 'n inspuiting gids et indirek

In 'n dieselenjin word die inspuiters direk of indirek in die verbrandingskamer geplaas (indirek is daar 'n voorkamer gekoppel aan die hoofkamer, maar daar is geen inspuiting in die inlaat, soos op petrol met indirekte inspuiting nie). Sien hier vir meer verduidelikings. Hier verwys die diagram meer waarskynlik na ouer weergawes met indirekte inspuiting.

enjin diesel 'n inspuiting gids

Moderne diesels het tipies direkte inspuiting en superaanjaers. Het 'n hele klomp items bygevoeg vir skoonmaak (EGR-klep) en elektroniese beheer van die enjin (rekenaar en sensors)

Petrol enjin: inlaat vakuum

Soos u waarskynlik reeds weet, is die inlaatspruitstuk van 'n petrolenjin die meeste van die tyd onder lae druk, dit wil sê die druk is tussen 0 en 1 bar. 1 bar is (ongeveer) die atmosferiese druk op ons planeet op grondvlak, so dit is die druk waarin ons leef. Let ook op dat daar geen negatiewe druk is nie, die drempel is nul: absolute vakuum. In die geval van 'n petrolenjin is dit nodig om die lugtoevoer teen lae snelhede te beperk sodat die oksideermiddel/brandstofverhouding (stoïgiometriese mengsel) gehandhaaf word. Wees egter versigtig, dan word die druk gelyk aan die druk in ons onderste atmosfeer (1 bar) wanneer ons vol gelaai is (gas vol: gas oop tot maksimum). Dit sal selfs die staaf oorskry en 2 bar bereik as daar hupstoot is ('n turbo wat lug uitblaas en uiteindelik die inlaatpoort onder druk plaas).

Skoolinskrywing DIESEL

Op 'n dieselenjin is die druk minstens 1 bar, aangesien die lug by die inlaat vloei soos dit wil. Daarom moet verstaan ​​word dat die vloeitempo verander (na gelang van die spoed), maar die druk bly onveranderd.

Skoolinskrywing OPSOMMING

(Lae vrag)

As u 'n bietjie versnel, maak die gasklep nie baie oop om lugvloei te beperk nie. Dit veroorsaak 'n soort van verkeersknoop. Die enjin trek lug aan die een kant (regs) in, terwyl die smoorklep die vloei beperk (links): 'n vakuum word by die inlaat geskep, en dan is die druk tussen 0 en 1 bar.

By vollading (volgas) maak die smoorklep tot maksimum oop en is daar geen verstoppingseffek nie. As daar turbo-aanjaging is, sal die druk selfs 2 bar bereik (dit is ongeveer die druk wat in jou bande is).

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Skrywer (Datum: 2021 08:15:07)

definisie van verkoeler uitlaat

Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-08-19 11:19:36): Is daar zombies op die werf?

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Watter Franse handelsmerk kan met Duitse luukse meeding?