Volkswagen Golf 6 2.0 TDI (81 kW) Comfortline
inhoud
Aan die een kant is dit reeds korrek dat daar 'n masjien is wat die staaf stel wat sy mededingers daarmee saam trek. Aan die ander kant is so 'n motor teleurstellend: ingenieurs en strateë van mededingers, sowel as mense in die algemeen wat in motors belangstel of dit selfs koop. En met hierdie uiters wye groep van die bevolking kan daar vroeër of later selfs haatlike verhoudings ontstaan. As u 'n 'menslike' voorbeeld kan gee: dink aan Schumacher, wat meer en meer ongewild geword het vanweë sy vaardigheid en uitnemendheid.
Ja, Schumacher het hom onttrek, maar die Golf het nie en sal heel waarskynlik nie in die nabye toekoms nie. As jy ons onlangs gepubliseerde vergelykingstoets van laer middelklasmotors onthou, sal jy ook onthou dat dit gewen het - Golf. Maar dit was ’n Golf van die vorige generasie, dit wil sê die vyfde generasie, onder die motors wat nog vars op die mark is. So wat het Volkswagen nodig gehad om die nuwe generasie te gee?
Daar is verskeie redes, en ten minste twee van hulle is baie "moeilik". Eerstens, mense, kopers raak na 'n paar jaar moeg vir sekere vorms, maak nie saak hoe gelukkig sy is nie. Tweedens het die Wolfsburg-strateë die Golf 5 te duur gevind om te vervaardig (of met ander woorde, om dit goedkoper te maak) en die ingenieurs terug na die werkbank toe gestuur om hul werk te “regmaak”.
Die eerste rede is nie moeilik om te bevredig nie - die motor- (en ander) industrie het lankal die "facelift" uitgevind, verjonging by die huis, en hierdie kuns is goed geslyp. As jy die ontwikkeling van die motorbedryf volg, sal jy sien dat dit jou huis is vir ten minste 30 jaar. Maar om bloot die sigbare dele van die Golf 5 by te werk, was duidelik nie genoeg vir diegene in beheer in Noord-Duitsland nie, want finansies (en op die regte tyd wat dit gebeur) is immers die belangrikste deel van enige besigheid vir 'n verkoper.
Die Golf 6 is dus 'n nuwe generasie Golf, maar daar is onmiddellik 'n debat oor wanneer 'n motor splinternuut en nie net opgeknap moet word nie. Hierdie reg word heeltemal tereg deur vervaardigers aanvaar, en jy dink jy wil. Natuurlik besluit die kliënte en almal wat hierdie onderwerp volg of hulle dit wil aanvaar of nie.
Kom ons kom tot die punt: uit 'n meganiese oogpunt is die Golf 6 'n geoptimaliseerde Golf 5. Effens ander voorkoms en tegnies verbeter om (waarskynlik) goedkoper te vervaardig (wat die koper nie "voel nie") en terselfdertyd tyd effens beter in alle (of ten minste die meeste) areas van persepsie van die bestuurder en passasier.
Weereens sal daar komplekse en eindelose besprekings oor voorkoms in verskeie aanlynforums en by kroegtoonbanke wees. Dis maar tipiese gholf, en as jy mooi kyk, verskil die laaste drie generasies van mekaar (en darem van 'n afstand) min of meer min of meer net in die vorm van die ligte. Aan die voorkant volg die Ses gedeeltelik die Scirocco-ontwerpfilosofie, agter probeer hy meer volwasse wees met "buite-ronde" hoofligte, en sy kant (as die bestuurder in die buitespieëls kyk) is ironies genoeg te danke aan die rand van die liggaam onder die onderste rand van die voorruit, is die plaatmetaal rondom daardie area ietwat soortgelyk aan die Stilo-plaat.
Dit is ongeveer dieselfde verskil van buite sowel as van binne. Die ses is minder soos die vorige generasie en meer soos ander nuwe Volkswagen (aanbiedings), ten minste as dit by die paneelbord kom. Nie een element daarop nie, behalwe die sensors, groot, deursigtig en netjies, is opvallend. Stuff (knoppies en skakelaars vir die lugversorger en klankstelsel) is ergonomies doeltreffend, maar nie 'n besondere ontwerpprestasie nie.
Volkswagen onthou dat inligting oor klimaatsverandering kortliks op die klankskerm vertoon sal word, 'n effektiewe en prysenswaardige innovasie. Die beligting van die paneelbord is minder lofwaardig: die meters is meestal wit met 'n bietjie rooi, die lugversorger is meestal rooi met 'n bietjie geel, en die klankskerm is blou, en die grootte en helderheid daarvan onderdruk ander ligte aansienlik, wat snags irriterend is . as u nie bekommerd is oor die kleurversaking nie.
Oor die algemeen is die binneruim van (elke) Golf werklik voorbeeldig. Te oordeel na die Gholftoets, wat taamlik beskeie toegerus was (en as sodanig baie naby die gewildste kommersiële weergawe is), het dit steeds goeie dinge bedien: met doeltreffende (vinnige) sitplekverstelling in die lumbale gebied, wat die uitsondering is eerder as die reël.), met 'n laai voor die passasier met 'n slot, beligting en 'n gat vir lugversorging, met twee outomaties verligte spieëls in die sonblindings en veral met mooi laaie. Goeies? Eerstens is daar genoeg daarvan, en tweedens is dit effektief en gerieflik.
Hierdie Golf het onder meer ses bottelsitplekke, waarvan twee (in die voordeur) groot genoeg is vir 'n 1-liter, en onder die bestuurdersitplek is 'n groot en bruikbare boks met 'n opgestopte plastiekbodem. Deelnemers moet geïnspireer word.
Die sensors het ook, soos ons gewoond is, 'n uitgebreide inligtingstelsel (boordrekenaar), wat nou nog meer uitgebrei is (insluitend cruise control-data en waarskuwing oor spoedgrense) en dus ietwat ondeursigtig kan wees, maar dit verwar twee dinge : data oor die lugtemperatuur buite die data van die boordrekenaar en dat die klok slegs vir die bestuurder sigbaar is.
Die lugversorger in die toets Golf was outomaties en deelbaar; alles werk goed, die outomatisering verg slegs redelik gereelde ingryping om die temperatuur te stel, van 18 tot 22 grade Celsius. Die hantering van sekondêre funksies is oor die algemeen prysenswaardig, net vir die klankstelsel wat u wil hê dat die bedieningselemente op die stuurwiel moet wees. Die toerusting, soos reeds genoem, was nie baie ryk nie; Van die geringe toevoegings het dit slegs spoedbeheer en outomatiese beweging van alle syvensters in beide rigtings (wat ons welkom), maar dit is waar dat ons ten minste nog een parkeerhulp agterin kon bygevoeg het. As u dit as sodanig as 'n 'toelatingsvoorstel' beskou, is daar genoeg toerusting daarin.
Die sitplekke gee ’n sportiewe gevoel omdat dit baie systeun het, maar is sagter as waaraan ons gewoond is met die Golf, wat waarskynlik die oorsaak is van ’n bietjie meer moegheid nadat jy lank gesit het. Van die bestuurdersitplek af wil ons graag effens groter buitespieëls hê en bowenal – weer of weer – ’n korter koppelaarpedaalslag. Dit is beslis 'n nalatenskap van die vyfde generasie, sowel as 'n groter romp wat nie eens met 'n liter verander het nie en het dieselfde manier om te verhoog (derde omkeerbare rugleuning, vaste bank) en dieselfde ongewenste ongelyke oppervlak (die rugleuning nie heeltemal val) en 'n paar sentimeter op die plek van vergroting.
Soos die toerustingpakket, sal die enjin waarskynlik die meeste Sloweniërs behaag. Hierdie is ’n “nuwe” 2-liter TDI wat op “net” 81 kilowatt werk, so dis ’n swakker weergawe van die 103 kilowatt-enjin wat al ’n geruime tyd bekend is. Sy voordeel bo vorige, ewe kragtige Tedeijas is 'n stiller rit wat baie opvallend is met verminderde geraasvlakke tydens (koue) wegspring en by luier, sowel as 'n bietjie stiller wanneer jy bestuur. Dit het ook meer gevorderd geraak: die reaksie-eienskap van die turbine is verminder, wat beteken dat dit goed en deurlopend reageer teen net minder as 2.000 XNUMX rpm.
Die toereteller beloof 'n rooi veld teen 5.000 4.600 rpm, maar in derde rat draai dit maklik net tot 3.600 XNUMX, en in die vierde - tot dieselfde waarde, maar met merkbaar minder wilskrag. Vyfde rat is bedoel vir ekonomiese bestuur aangesien dit stadig tot XNUMX XNUMX toere draai, maar dit is ook waar dat vyfde rat as gevolg van die pragtige wringkragkurwe baie nuttig is vir gemaklike bestuur oor 'n wye reeks snelhede.
Die enjin is lewendig genoeg tot 150, 160 kilometer per uur in 'n vliegtuig en raak vinnig moeg op effens meer uitgesproke afdraande. Daarom is ’n behoorlik ingestelde sesde rat ook welkom. So 'n vaartbelynde, nie-sportiewe enjin spog egter weer met beskeidenheid in verbruik. Volgens die boordrekenaar verbruik dit slegs 11 liter per 1 kilometer met volle gas en maksimum spoed. In vyfde rat teen 100 rpm (1.800 100 km/h) verbruik dit 5 en teen 3 rpm (2.400) verbruik dit 130 6 liter per 5 km. Die waarheid is baie naby; met 'n baie dinamiese en vinnige bestuur kon ons nie die dieselverbruik noemenswaardig bo nege liter per 100 kilometer verhoog nie, wat in die praktyk 'n baie groot reikafstand beteken, want een hervulling kan "altyd" minstens 100 kilometer ry, en met 'n sagte voet ook baie groter. Op landpaaie benodig die enjin net 700 liter brandstof per XNUMX kilometer teen 'n gemiddeld van XNUMX kilometer per uur (wat reeds baie vinnig is!)!
Die ratkas is niks nuuts nie; dit is steeds lig in matige verbysteek en effens swaar (in die laaste stap van inhaal) as die bestuurder haastig is. Die onderstel is ook 'n goeie verfyning van die vorige: dit voel gemakliker, maar stiller in draaie en as dit van rigting verander. Met uitstekende wielstuur het die bak egter 'n lang neutrale posisie in hoeke, en slegs in uitsonderlike omstandighede is dit geneig om die agterkant van die motor effens in te haal met 'n skerp teruggetrokke gas.
Aan die onderkant se kant is die uitstekende booggreep weer die moeite werd om te noem, selfs al is toestande onder die wiele nie meer ideaal nie; 'N Deel van hierdie nuttige funksie word ook oorgeneem deur die Electronic Differential Lock (EDS), wat deel uitmaak van die ESP -stelsel. Hierdie Golf is baie beperk, wat beteken dat dit vinnig reageer op wieldraai, wat weer beteken dat dit in sommige gevalle, as die bestuurder vinnig wegtrek en die wiele draai (onbeplan) met 'n ledige snelheid, dit vinnig die enjin se wringkrag verminder en vinnig terugkeer. '. Dit lei tot 'n vinnige vertraging en onmiddellik na die versnelling, wat onaangenaam is, dus dit is goed om daaraan gewoond te raak. Die ESP -stelsel kan nie meer afgeskakel word nie; u kan slegs die ASR -rit weier, wat nuttig is (byvoorbeeld) op die sneeu.
As die bestuurder van so 'n gemotoriseerde Golf steeds 'n dinamiese rit wil hê, sal hy dit geniet. Die Šestica neem goeie draaie, die rit is aangenaam, die stuur is presies (waarskynlik die beste elektriese stuurstuur op die oomblik), die remme is doeltreffend, die rempedaal voel baie goed en die enjin sorg goed vir die trekkrag wringkrag. As daar geen ernstige sportambisie is nie, kan so 'n Golf baie help vir matige rygenot.
En hier is ons weer by die maatstaf. Selfs as ons begin met die gevolgtrekking dat die vorige generasie 'n goeie maand gelede alle mededingers kon verslaan, is die feit dat die nuwe, sesde generasie selfs effens beter is en dus weer 'n doring in die sy van die vyfde deelnemer is. Miskien sal dit nie oorbodig wees om hier en daar Golf by kompetisies te koop en 'n bietjie te ry nie.
Aangesig tot aangesig. ...
Sasha Kapetanovich: Trouens, dit is die kleinste gholfrevolusie in die geskiedenis van hierdie handelsmerk. Maar kan ons hom hiervoor blameer? Is die Mk6 -etiket die moeite werd? Dit is bekend dat die Golf aangepas is vir die grootste moontlike gehoor. In die eerste plek hou hulle by die 'lyn' by die ontwerp. So is dit met ses. Hulle het 'n paar dinge reggemaak waarvoor ons die vyf die skuld gegee het, en 'n bietjie kosmetiese verwerking gedoen. Maar ek sien nog steeds uit na die dag waarop die Golf -generasie met 'n korter koppelaarreis aankom.
Dusan Lukic: Ek het al meer as een keer die mening gehoor dat hierdie nie eintlik 'n Golf 6 is nie, maar 'n Golf 5.5. Wag? Aan die een kant, ja – maar net solank ons na die motor kyk as ’n lys van tegniese data en ’n prentjie op papier. Trouens, die nuwe Golf is inderdaad 'n generasie voor die ou een. ’n Nuwe 1.9-liter-gemenespoor-turbodiesel soos die een in hierdie toets Golf is ligjare beter as die argivale XNUMX TDI. Die motor (selfs in kombinasie met ander enjins) is baie stiller binne en die klank is aangenamer. Die onderstel is gemakliker, maar terselfdertyd minder wankelrig as sy voorgangers (wat een van my grootste grepe met die vorige Golf was), en die prys het nie die hoogte ingeskiet nie ondanks die taamlik ryk veiligheidstoerusting (standaard ESP!). Kortom: weereens die Golf, wat geensins uitstaan nie, maar aan die ander kant oral goed is. En dit is wat sy kliënte waardeer.
Gemiddelde opbrengs: So 'n klein sprong, wat in die Golf V en VI merkbaar is, het die Golf-generasie nog nie aangeteken nie. As die bestuurder van die vyf geblinddoek is en 'n ses ingesit is, sou dit moeilik wees om enige veranderinge behalwe beter klankdigting op te spoor. In wese is 'n Golf 6 'n 5, 5, en na wesenlike vordering (in vergelyking met die kompetisie), kom ons sê 'n 6, wat reeds opmerklik is wanneer jy die (buitenste) deurhandvatsel vashou. Moet ek van 5 na 6 oorskakel? As jy van Five hou, sal ek twee keer vir jou dink.
Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič, Aleš Pavletič
Volkswagen Golf 2.0 TDI (81 kW) DPF Comfortline (5 deure)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 20.231 € |
| Toets model koste: | 21,550 € |
| Krag: | 81 kW (110 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,7 s |
| Maksimum spoed: | 190 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 4,5l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, onbeperkte mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor gemonteer dwars - boor en slag 81 × 95,5 mm - verplasing 1.968 cm? – kompressie 16,5:1 – maksimum drywing 81 kW (110 pk) by 4.200 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 13,4 m/s – spesifieke drywing 41,2 kW/l (56 pk) s./l) – maksimum wringkrag 250 Nm by 1.500-2.500 rpm - 2 nokasse in die kop (tydband) - 4 kleppe per silinder - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielmotoraandrywings - 5-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,778; II. 2,063 uur; III. 1,250 0,844 uur; IV. 0,625; V. 3,389; - Differensiaal 6 - Wiele 16J × 205 - Bande 55/16 R 1,91 H, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 190 km/h - versnelling 0-100 km/h in 10,7 s - brandstofverbruik (ECE) 6,0 / 3,7 / 4,5 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste individuele vering, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, langsrelings, vere, teleskopiese skokbrekers - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterskyf, ABS, meganiese parkeerrem op agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 3 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.266 kg - toelaatbare totale gewig 1.840 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.500 kg, sonder rem: 670 kg - toelaatbare dak vrag: 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.779 mm, voorste baan 1.540 mm, agterspoor 1.513 mm, grondvryhoogte 10,9 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.460 mm, agter 1.450 mm - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 460 mm - stuurwiel deursnee 365 mm - brandstoftenk 55 l. |
| Boks: | gemeet met standaard AM -stel van 5 Samsonite -tasse (totale volume 278,5 L): 5 stukke: 1 × rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 7 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 41% / Odometer toestand: 1.202 km / Bande: Dunlop SP Winter Sport 3D 205/55 / R16 H | |
| Versnelling 0-100km: | 11,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,1 jaar ( 122 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 11,0s |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 15,4s |
| Maksimum spoed: | 190 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 8,0l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 9,2l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,4 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 76,0m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 44,2m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
| Toetsfoute: | skeuring van die onderstel wanneer die rigting van die agteruit verander |
Algehele gradering (341/420)
Dit het die meeste punte verloor as gevolg van beskeie enjinverrigting en taamlik yl toerusting, maar omdat Volkswagen soveel meer te bied het, is sy potensiaal enorm. Dit is steeds die maatstaf vir 'n goeie gemiddelde gesinsmotor.
Buite (11/15)
Dit is prysenswaardig dat dit 'n tipiese Golf is, maar baie is mal daaroor dat dit te veel verskil van sy voorganger.
Binne (101/140)
'N Paar ontevredenheid oor ergonomie en taamlik beskeie toerusting. Uitstekende vakmanskap en bruikbaarheid.
Motor, ratkas (54
/ 40)Die enjin en ratkas is volgens vandag se standaarde goed, maar niks meer nie. Baie goeie onderstel en stuurwiel.
Ryprestasie (61
/ 95)Tydens die bestuur is dit duidelik sigbaar dat 'n baie kragtiger enjin onder die enjinkap gevind kan word.
Prestasie (23/35)
Medium enjinkrag beteken slegs gemiddelde voertuigverrigting.
Sekuriteit (53/45)
Die oormatige blindekolle by slegte weer, en die beskeie konfigurasie het ook nie aktiewe veiligheidstoebehore nie.
Ekonomie
Ten spyte van die redelik hoë basisprys, presteer die Golf ekonomies goed (veral met 'n enjin soos hierdie).
Ons loof en verwyt
enjin: verbruik, vlot verloop
ratkas: ratverhoudings
onderstel
ergonomie (met enkele uitsonderings)
bestuursposisie
salon ruimte
geslaag
verfyning van kleinighede
ryk inligtingstelsel
posisie op die pad
hoekstoot
gedempte lig
te min veranderings vir die nuwe generasie
lang koppelaarpedaalbeweging
die agterste ruitveër vee te min van die glas af
sigbaarheid by slegte weer
(ook) sagte sitplekke
het nie klankbeheer op die stuurwiel nie
stelsel met geringe vertoningsfoute
ondoeltreffende outomatiese lugversorging
inkonsekwente en afleidende dashboardbeligting
vergrote vat met 'n trap en 'n ongelyke oppervlak
