Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 deure)
inhoud
Ek dink elke nuwe generasie Golf is 'n motor waarna elke ou wêreld uitsien; hoe dit gaan wees Elke keer, vir die vierde keer in 'n ry, antwoord Golf dieselfde: dit verskil net effens van die vorige een, maar terselfdertyd beter as dit.
Bietjie anders? Wel, twee pare geslote ronde lampe voor en agter kan regtig 'n opvallende nuwigheid wees, maar onthou hoe verskil die nuwe Mégane van die ou een, die Stilo van die Bravo, die 307 van die 306 ensovoorts. Die silhoeët van die gholf het sedert die tweede generasie feitlik die hele tyd onveranderd gebly, met netjies gedrukte rande. Alle silhoeëtbesonderhede is net variasies op 'n bekende tema. Jy sal net twee groot nuwighede agterkom: die lekker groot kenteken is nou ook die agterklephandvatsel (altyd vuil in modderige weer) en dat jy daaraan gewoond sal moet raak dat die buitespieël snags flikker wanneer die kantligte behou is.
Die binnekant is die tweede hoofstuk, die vormafwyking is hier baie meer opvallend. Natuurlik: die binnekant moet aangenaam wees, maar ook in diens van ergonomie, dit wil sê in diens van aangename beheer van individuele elemente van die motor. Gholf het nie teleurgestel nie; om daarin te sit, veral agter die stuur, is tipies (Golf, VW en Concern), wat 'n baie goeie bestuursposisie, (te) lang koppelaarpedaalweg, goeie rathefboomposisie, uitstekende sit- en stuurwielverstelbaarheid en 'n hoë- gemonteerde paneelbord.
Dit is nou meer "opgeblaas", met 'n meer horisontale bokant en 'n groot radius in die middel. Die meters is ook groot, deursigtig en bevat baie (nuttige) inligting, en aan die linkerkant is ’n aparte ontwerpdeel wat ontwerp is om die lugversorging en oudiostelsel te beheer. Albei verdien uitsonderlike lof, van die manier (eenvoud) van bestuur tot die doeltreffendheid van bedryf. Die CD-radio het 'n paar knoppies wat redelik groot is (maar ongelukkig het dit steeds nie stuurknoppies nie!), en die lugversorger vereis nie gereelde ingryping in die meeste (selfs nare) weerstoestande.
"Sportline" beteken onder meer ook meer sportiewe sitplekke: hulle is baie goed, redelik styf, met 'n lang sitplek, met 'n baie duidelike sygreep op die sitplek en rugleuning, maar slegs die kromming van die rugleuning moet merkbaar meer uitgespreek word. vir meer gemaklike ure in die motor; Ongelukkig help die verstelbare lumbale gebied ook nie veel nie. Dit is merkbaar beter as die vorige Golf en sal by die agterste passasiers pas, aangesien dit nou meer ruimte het, veral as gevolg van die langer asafstand en natuurlik die meer deurdagte ontwerp.
Die ander kant van Golf se nuttige werk is egter ruimte vir baie dinge; Dit het nie veel stoorplek vir klein items nie (veral as u die vrygewige Touran onthou!), En daar is niks nuttiger in die bagasiebak nie. Hierdie een is uitstekend vervaardig en bevat basies 'n goeie deel van ons standaardtasse (met die uitsondering van een kleiner, 68-liter), maar dit het nie buigbaarheid nie. Aangesien die bankstoel nie kantel nie, bly die rugleuning en rugleunings onprakties plat nadat u die rugleunings omgedraai het. Ek kan beter wees!
Soos sy ondersteuners het hy teenstanders. Maar (weereens) eersgenoemde moet aangemoedig word, en laasgenoemde (dalk?) teleurgesteld wees: gholf is goed! Sodra jy agter die stuur inklim en die posisie aanpas, sal jy vertroud raak met die rit. Jy sal dalk gou vind dat sig baie goed voor en effens slegter agter is (hoofsaaklik as gevolg van die breë B- en C-pilare, maar ook as gevolg van die lae agterruit), dat sig snags ook goed is met klassieke lampe en dat sigbaarheid in die reën goed is as gevolg van goeie oppassers. Maar selfs op die Golf verminder aërodinamiese grypers (van geslag tot geslag) die vermoë om sneeu wat onder die voorruitveërs ophoop terwyl jy ry, effens skoon te maak.
Agter die stuur? Die elektromeganiese kragstuur werk baie goed aangesien dit goeie inligting gee oor wat onder die voorwiele gebeur en net die beste hidrouliese (klassieke) is beter as dit. Dit is nie 'n sportiewe styl nie, maar dit (dit wil sê 'n kompromie tussen sportvereistes en gerief) is gemakliker vir 'n wyer reeks bestuurders. Dit voel ook baie goed op die rempedaal, dit wil sê wanneer jy nie op volle krag rem nie; Dus, remkragbeheer is 'n eenvoudige taak. Alle verdere ry-sensasies is egter nou verwant aan die dryfmasjien wat jy gekies het.
Dit is na bewering die mees ikoniese TDI, dit wil sê turbodiesel met direkte brandstofinspuiting. Die ultramoderne Golf, ’n viersilinder met 16-kleptegnologie en ’n verplasing van twee liter, het in die toets-Golf gedraai. Dis nie die kragtigste nie – in die vorige generasie sou jy aan ’n 1.9 TDI met 150 perdekrag kon dink, wat ook in ander motors van die VAG-groep beskikbaar is. Dit het 140 maar ook 320 Nm se maksimum wringkrag van 1750 tot 2500 rpm. Jy hoef nie hierdie reëls te lees om dit te verstaan nie, aangesien dit sy karakter regdeur die reis wys.
Dit beweeg van ledig na 1600 rpm, maar dit is redelik erg. Dan word hy skielik wakker en spoed skerp tot 4000 rpm. Bo hierdie waarde begin die toeren merkbaar weerstaan, maar dwing van die bestuurder se kant af is ook betekenisloos; Saam met die 6-gang (handrat) ratkas, het die enjin 'n goeie eienskap: dikwels (teen verskillende snelhede) is twee ratte beskikbaar, waarin die enjin perfek werk.
Aanvanklik beloof dit baie: dit werk onmiddellik (natuurlik na voorverhitting, wat redelik kort is) en wanneer dit verhit word, stuur dit nie onaangename vibrasies na binne nie. Nog meer bemoedigend is sy verbruik: volgens die boordrekenaar verbruik dit teen 'n spoed van 180 kilometer per uur 10, en teen maksimum spoed (slegs) 13 liter diesel per 3 kilometer. Oefening wys dat hy met matige bestuur tevrede is met minder as sewe, en teen 'n versnelde pas - nege liter per 100 kilometer. Met wat dit bied, neem dit nogal 'n bietjie om dit te doen.
Die ses ratte van die dryfbaan moet jou nie skrik nie; om te skakel is maklik en met tipiese terugvoer (as u met 'n vierde generasie Golf ry, voel u tuis), en met sportiewer eise (skuifspoed) voldoen dit meer as wat Volkswagen se ratkaste voorheen was. Daar is egter groot ratverhoudings wat algemeen is vir (alle) diesels, wat beteken dat u in die sesde rat by stilstand byna 50 kilometer per uur ry! Die ratkas, tesame met die ewenaar, is in elk geval die ideale motor wat ooreenstem met die motor en verseker 'n gemaklike en sportiewe (vinnige) ryervaring.
Die rek van die asafstand beteken nie net meer ruimte en 'n groter bak nie, maar beïnvloed ook rigtingstabiliteit. So 'n Golf kan teen 'n snelheid van 200 kilometer per uur beweeg sonder om tekens van ongemak te toon, wat ook deur sy onderstel geraak word. Kniehoogtes was nog altyd 'styf', die onderstel is taamlik styf (maar steeds gemaklik) en die spore is meer as anderhalf meter breed.
Nou, in plaas van 'n halfstyf as (Golf 4), het dit 'n individuele vering, wat 'n bietjie meer gemak beteken, veral in die agtersitplek, sowel as meer presiese wielbeheer en dus 'n effens beter posisie op die pad. ... Dit gee egter duidelik die ontwerp van die rit weer: na 'n lang neutrale posisie van die liggaam, in uiterste omstandighede, begin dit die neus uit die hoek slaan (hoë bochtennelheid), waarteen die gasontruiming baie goed help. Terselfdertyd (minder uitgesproke as in die vorige generasie, maar steeds opvallend) vlieg dit effens agteruit, wat slegs op sneeupaaie kan verras, en selfs dan kan u die rigting van die motor vinnig regstel vir goeie stuur. wiel.
Hou daarvan of nie, die Golf het deesdae 'n sterk beeld, wat natuurlik nie noodwendig 'n goeie ding is nie. Een (en baie belangrike) nadeel (die moontlikheid van diefstal uitgesluit) is natuurlik die prys, aangesien die beeld geld kos. Hiermee word dit egter al hoe minder “alledaags”. .
Matevž Koroshec
Formeel val dit my nie aan nie. En nie as gevolg van die lyne nie, maar omdat dit nie veel verander het in vergelyking met sy voorganger nie. Daarom was ek beïndruk met alles binne en onder die enjinkap. Maar nie teen die prys wat hulle vra nie.
Dusan Lukic
Wat my die meeste interesseer het: Golf is steeds Golf. Met al sy goeie en slegte eienskappe. Nog interessanter: die prys. Op die eerste oogopslag (en met die tweede) lyk dit baie, baie duur. Maar vertaal die prys in euro's en vergelyk dit met die prys in euro van sy voorgangers, die Troika en die Vier. Afhangende van die motorisering, is die resultate voorspelbaar anders, maar in beginsel is die nuwe Golf (met meer toerusting) effens duurder. Dit wil sê: met vergelykbare toerusting (wat destyds nog nie beskikbaar was nie) is die prys in euro baie soortgelyk. Die feit dat ons salarisse in euro's altyd laer is, is nie die skuld van VW nie?
Vinko Kernc
Foto deur Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 deure)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 20.943,92 € |
| Toets model koste: | 24.219,66 € |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maksimum spoed: | 203 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,4l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar onbeperkte kilometers, roeswaarborg 12 jaar, verniswaarborg 3 jaar, mobiele waarborg. |
| Olieverandering elke | 30.000 km |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 159,82 € |
|---|---|
| Brandstof: | 5.889,08 € |
| Bande (1) | 3.525,29 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | (5 jaar) 13.311,65 € |
| Verpligte versekering: | 2.966,95 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 3.603,32 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 29.911,58 0,30 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - direkte inspuiting diesel - dwars voor gemonteer - boor en slag 81,0 × 95,5 mm - verplasing 1968 cm3 - kompressieverhouding 18,5:1 - maksimum drywing 103 kW ( 140 pk) by 4000 pk / min - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 12,7 m / s - spesifieke drywing 52,3 kW / l (71,2 pk / l) - maksimum wringkrag 320 Nm by 1750-2500 rpm - 2 nokas in die kop (tydband) - 4 kleppe per silinder - brandstofinspuiting met 'n pomp-inspuitstelsel - uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; agter 3,640 - ewenaar 3,450 - vellings 7J × 17 - bande 225/45 R 17 H, rolbereik 1,91 m - spoed in VI. ratte teen 1000 rpm 51,2 km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 203 km / h - versnelling 0-100 km / h 9,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | Sedan - 3 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driehoekige dwarsrelings, stabilisator - agter enkelvering, vier dwarsrelings, spoelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skyf , meganiese parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 3,0 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1281 kg - toelaatbare totale gewig 1910 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 1400 kg, sonder rem 670 kg - toelaatbare dak vrag 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1759 mm - voorste spoor 1539 mm - agterspoor 1528 mm - grondvryhoogte 10,9 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1460 mm, agter 1490 mm - voorsitplek lengte 480 mm, agtersitplek 470 mm - stuurdeursnee 375 mm - brandstoftenk 55 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5L): 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Bande: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Kilometerstand: 1834 km. | |
| Versnelling 0-100km: | 9,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,2 jaar ( 134 km / h) |
| 1000m van die stad: | 31,1 jaar ( 169 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 11,8 (V.) bl |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 12 (VI.) Ю. |
| Maksimum spoed: | 203 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 6,7l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,1l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,6 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 47,2m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 59dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 68dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 69dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 68dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (353/420)
Vier, maar 'n bietjie minder as vyf. Die motor met drie deure en die Sportline is gerig op meer sportgerigte bestuurders, veral die rooi. Binne is dit egter indrukwekkend ruim en die enjin bevredig enige bestuurder. As dit 'n meer buigsame vat het, sou die geheelbeeld nog beter wees. Die materiale (die oorgrote meerderheid), vakmanskap en ergonomie val op.
Buite (14/15)
Daar is niks fout met die voorkoms nie en die afwerking is onberispelik. Slegs die ontwerpers het geen oorspronklikheid getoon nie.
Binne (115/140)
'N Baie goeie lugversorger, met uitsonderlike uitsonderings en uitstekende ergonomie. Noukeurig ontwerp en baie ruim. Swak verstelbare kofferbak.
Motor, ratkas (39
/ 40)Die enjin is uitstekend vir hierdie motor in sy karakter, die ratverhoudings is perfek. Tegniek met baie min kommentaar.
Ryprestasie (82
/ 95)Baie goeie elektriese kragstuur, onderstel en remgevoel. Die pedale is slegs gemiddeld, veral vir trekkrag.
Prestasie (30/35)
Die uitstekende wendbaarheid is ook deels te wyte aan die sesgang-ratkas. Versnel erger as wat die fabriek beloof.
Sekuriteit (37/45)
Ondanks die winterbande is die remafstand te lank. Dit is ideaal vir passiewe en aktiewe veiligheid.
Ekonomie
Net die prys trek hom af; dit verbruik min, die waarborg is baie winsgewend, en in geval van waardeverlies stel dit 'n boonste perk.
Ons loof en verwyt
produksie, materiaal
hantering, ryprestasie
ruimheid, bestuursposisie
ergonomie
motor, ratkas
beeld
die prys
lang koppelaarpedaalbeweging
'Dooie' enjin tot 1600 rpm.
maak die bagasiedeksel oop in vuil weer
geen stuurhefbome vir klankstelsel nie
swak buigsaamheid van die stam
