Waterstof of suiwer elektries: wat is beter vir jou volgende ligte handelsvoertuig Ford Ranger, Toyota HiLux of Renault Trafic?
Die Ford F-150 Lightning sal een van die eerste volledig elektriese voertuie wees wat te koop is, maar vir eers is dit net vir die VSA.
As dit by motors kom, waai die winde van verandering elke dag sterker. Sommige mense het dalk onwetend reeds hul laaste petrol- of dieselmotor gekoop. Vir die res van ons is dit eintlik 'n kwessie van "wanneer", nie "as" ons die rug op binnebrandenjins draai.
Tog bly daar nog vrae oor. Elektriese voertuie (EV's) het waterstofbrandstofsel elektriese voertuie (FCEV's) heeltemal oortref, met elektriese voertuie wat oor die afgelope dekade beweeg het van motor-nuuskieriges na voorwerpe van opregte begeerte. Baie vervaardigers wed egter steeds groot dat FCEV's deel van ons motortoekoms sal wees, en die meeste van hulle sien waterstof as die ideale kragbron vir kommersiële voertuie van die toekoms.
So, sal jou volgende eentonmotor of werkwa 'n massiewe battery hê wat hang, of sal dit eerder 'n ruimte-ouderdom brandstofsel en 'n tenk waterstof hê? Jy hoef nie verbaas te wees nie, want glo dit of nie, albei hierdie soort voertuie is baie nader aan vertoonlokaalrealiteit as wat jy dalk dink.
battery elektries
Teen hierdie tyd is die algemene publiek bewus van battery elektriese voertuie, hul voordele en nadele. Motors soos die Tesla Model S, Model 3 en Nissan Leaf doen die meeste van die harde werk hier, en in onlangse jare is hulle by hulle aangesluit deur motors soos die Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace en Audi E-Tron. Maar tot dusver was daar baie min volelektriese handelsvoertuie in hierdie land.
Trouens, afgesien van die Fuso-passasiersmotor wat onlangs bekend gestel is, is die Renault Kangoo ZE die enigste elektriese werkesel van 'n hoofstroomvervaardiger wat tot dusver in Australië te koop is, en verbruik is ... beperk om die minste te sê.
Die rede daarvoor is 'n allemintige $50,290 200 voor reiskoste en 'n kort kilometers van XNUMX km. Gegewe sy statuur as 'n klein bussie, is die prys-tot-loonvrag-verhouding onder peil, en die karige reeks op 'n enkele lading is 'n groot nadeel vir iets wat as 'n afleweringswa gefaktureer word. Dit maak dalk baie sin in die digte en kompakte stede en dorpe van Europa, maar nie soseer in die groter Australiese stedelike landskappe nie – tensy dit te ver van sy tuisbasis af beweeg.
Maar om die weg te baan is geen maklike taak nie, en meer volelektriese vragmotors behoort die Kangoo-bandspore te volg. In die VSA is die Ford F-150 Lightning op die punt om vertoonlokale te tref en spog met 'n reikafstand van minstens 540 km op 'n enkele lading, 4.5 ton trekkrag, 420 kW krag, 1050 Nm wringkrag en die vermoë om 'n plaaslike batterypak tot kraggereedskap.
Ook in die VSA sal die Hummer-handelsmerk binnekort as 'n volelektriese SUV herleef. Die bruikbaarheid daarvan vir handelaars word dalk beperk deur sy klein lyf, maar sy veldryvermoëns sal beïndruk, en ’n geskatte reikafstand van 620 km behoort die meeste bestuurders se bekommernisse te verlig. Versnelling na 0 km/h in drie sekondes behoort ook nogal opwindend te wees.
Dan is daar natuurlik Tesla se Cybertruck, wat verlede jaar die vertoning gesteel het met sy edgy (letterlik) stilering en die belofte van koeëlvaste konstruksie en ongelooflike werkverrigting. Anders as Ford en Hummer het ons egter nog nie ’n produksieweergawe gesien nie.
Die Amerikaanse opkoms Rivian het aangedui dat dit waarskynlik in Australië bekendgestel sal word, en die maatskappy se onlangs opgemerkte R1T het in Australië geland vir plaaslike toetse. Met 550 kW/1124 Nm en 'n maksimum reikafstand van ongeveer 640 km, moet dit ook die veelsydigheid en krag hê om die werk gedoen te kry.
Die Chinese motorvervaardiger GWM sal ook vir ons 'n elektriese voertuig stuur van die grootte van die Hilux, maar 'n plaaslik geboude variant kom binnekort in die vorm van die ACE EV X1 Transformer. Geskep deur die Australiese opstartonderneming ACE, sal die X1 Transformer 'n lang-wielbasis, hoëdakwa met 90kW, 255Nm, 'n loonvrag van 1110 215 kg en 'n werklike reikafstand van 258 tot 90 km wees. Met 'n topspoed van net 1 km/h, is dit duidelik dat die XXNUMX Transformer slegs bedoel is om in 'n afleweringswa te bestuur, en daar is nog geen datum vir verkoop nie, maar as die prys reg is, kan dit steeds mededingend wees vir sommige besighede.
In Europa is bakkies soos die Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter en Fiat E-Ducato 'n realiteit van produksie, wat aandui dat battery-elektriese tegnologie volwasse genoeg is vir hoofstroomgebruik. Daar is egter 'n paar negatiewe.
Alhoewel dit maklik is om 'n plek te vind om te laai - soek net enige ou kragpunt - kan laaitye vir die meeste suiwer elektriese voertuie wreed wees, tensy 'n toegewyde vinnige laaier gebruik word. Ongeveer 8 uur is die norm, maar hoe groter die battery, hoe langer moet jy aan die netwerk gekoppel bly, en as al wat jy het 'n gewone 230V huishoudelike uitlaat is, kan die laaityd tot 'n hele dag neem.
Reikafstand-angs - die vrees om iewers gestrand te wees met 'n dooie battery en lang laaitye - is die laaste ding wat 'n kommersiële operateur nodig het, en tyd wat in 'n laaier spandeer word, is tyd wanneer jou werksmotor jou nie help om 'n bestaan te maak nie. EV-batterye is ook swaar, absorbeer vragvermoë en voeg – in die geval van die bak-op-raam – gewig by 'n reeds redelik swaar voertuigklas.
So wat is die alternatief?
Waterstof brandstofsel
Benewens die feit dat die waterstofbrandstofsel minder afhanklik is van baie duur materiale as chemiese battery, het die waterstofbrandstofsel ook twee beduidende voordele: lae gewig en baie vinnige hervulling.
Die uitskakeling van die gewigstraf vir 'n groot batterypak maak nie net die voertuig meer bestuurbaar nie, dit stel die voertuig ook in staat om meer van sy totale gewig te gebruik om die loonvrag te dra. Wen wanneer dit by kommersiële voertuie kom, reg?
Hyundai dink beslis so. Die Suid-Koreaanse maatskappy het onlangs sy plan aangekondig om FCEVS te hoofstroom, hoofsaaklik teiken op die kommersiële sektor, hoofsaaklik groot en medium vragmotors en busse, sowel as 'n paar motors en bakkies.
Hyundai het reeds waterstofaangedrewe vragmotors wat in werklike toestande in Europa getoets word, waar 'n waterstofinfrastruktuur reeds in plek is, en tot dusver is die resultate bemoedigend.
Die tegnologie is egter nog in sy kinderskoene in vergelyking met elektriese voertuie, en selfs Hyundai erken dat FCEV's ver van die beste tyd is. Die maatskappy verwag egter dat hy teen die einde van hierdie dekade in staat sal wees om 'n waterstofbrandstofsel-passasiersmotor teen dieselfde prys as 'n ekwivalente suiwer elektriese voertuig te bied, op watter punt FCEV's werklik lewensvatbaar sal word.
En dit is goeie nuus vir diegene wat bekommerd is oor EV-herlaaitye, aangesien FCEV-tenks in dieselfde tyd kan volmaak as vandag se petrol- en dieselvoertuie. Die enigste probleem wat nog opgelos moet word, is infrastruktuur: in Australië bestaan waterstofstasies feitlik nie buite 'n paar eksperimentele terreine nie.
Europa het egter reeds 'n aantal waterstofaangedrewe handelsvoertuie wat op pad is na die vertoonlokaalvloer. Die Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen en Citroen Dispatch is produksiegereed en bied soortgelyke werkverrigting en loonvragvermoë as hul volelektriese en verbrandingsenjin-eweknieë.
Wat die dubbelkajuit FCEV betref, is daar egter nie veel aktiwiteit nie. Queensland-gebaseerde H2X Global beplan om sy Warrego Ute later vanjaar bekend te stel, wanneer die Ford Ranger-gebaseerde voertuig toegerus sal wees met 'n 66kW of 90kW brandstofsel om die aanboordbattery en 'n 200kW/350Nm dryfmotor aan te dryf.
Werkverrigting is gemiddeld: 'n topspoed van net 110 km/h vir die 66 kW-weergawe (150 km/h vir die 90 kW-weergawe) en 'n maksimum loonvrag van 2500 1000 kg. Sy loonvrag van XNUMX XNUMX kg is minstens so goed soos ander dubbelkajuitvoertuie.
H2X Global beweer egter dat die Warrego minstens 500 km op 'n enkele tenk waterstof sal kan ry, en 'n 90kW brandstofsel sal daardie syfer tot 750 km opstoot. Is daar nie meer gas nie? Hervultyd moet drie tot vyf minute wees, nie agt of so ure nie.
Alhoewel dit ongelooflik duur sal wees. Die basiese 66 kW Warrego-model sal na verwagting $189,000 90 kos, terwyl die 235,000 250,000 kW-modelle na verwagting tussen $XNUMX XNUMX en $XNUMX sal kos. Koppel dit met 'n beperkte vulstasienetwerk en Warrego se lewensvatbaarheid lyk nie so goed nie.
Daar was gerugte dat die Toyota HiLux FCEV Toyota se beduidende waterstofervaring met die Mirai-passasiersmotor kan benut, maar niks is nog bevestig nie. HiLux het nog nie die stap na hibridisasie geneem nie, wat na verwagting teen 2025 sal plaasvind, moontlik met 'n diesel-elektriese aandryfstelsel.
Wanneer pryse egter daal en waterstofstasies vermeerder, wat sal jy kies? Is die vinniger looptyd op waterstof iets wat beter by jou leefstyl pas, of is 'n elektriese motor of bussie meer aantreklik vir jou besigheid? Of...is daar eenvoudig geen plaasvervanger vir vloeibare koolwaterstowwe vir jou werkesel nie?
