Toetsrit GMC Typhoon
Hierdie motor kan beskou word as die oupa van alle moderne supercrossovers. Ons vertel u waarom dit gemaak is, waarom dit opmerklik is - en waarom dit selfs 30 jaar later kan beïndruk
Stel jou voor: dit is die begin van die negentigerjare, jy is 'n suksesvolle Amerikaner. Genoeg om 'n koel sportmotor soos die Chevrolet Corvette te bekostig, of selfs 'n Italiaanse eksotiese middeljarige met 'n hengst. En hier is u, almal so onstuimig en onoorwinlik, by 'n verkeerslig langs 'n gewone bakkie, wie se bestuurder u uitdaag tot 'n tweegeveg. 'N Neerbuigende glimlag, die gebrul van die enjin, die begin ... En skielik doen dit nie, dit breek nie eens nie, maar skiet letterlik uit sy plek, asof 'n reuse -veer gewerk het! Wie het 'n vragmotor hier?
Dit is nie met sekerheid bekend hoeveel eienaars van vinnige motors na sulke vernederings sielkundige hulp moes kry nie, maar die rekening het waarskynlik in die honderde uitgekom. Hierdie wilde bakkie was immers nie 'n fantasie van 'n mal alleenstemmer nie, maar 'n seriële fabrieksproduk. En ons moet verstaan dat dit gebeur het in 'n tyd toe selfs gewone kruisings eenvoudig nie bestaan het nie: sportmotors afsonderlik, motors afsonderlik en SUV's - teen die teenoorgestelde pool van die konsep van spoed.
Die betrokke bakkie was die GMC Syclone - die gevolg van 'n kombinasie van verskeie avontuurlike verhale. Dit het alles begin met 'n uiters onkonvensionele spiermotor genaamd die Buick Regal Grand National: in teenstelling met alle Amerikaanse kanonne, was dit nie toegerus met 'n brutale V8 nie, maar slegs met 'n V-vormige 'ses' met 'n volume van 3,8 liter. Maar nie eenvoudig nie, maar turbo - wat dit moontlik gemaak het om meer as 250 perdekrag en byna 500 Nm stootkrag te lewer. Nie sleg vir die Amerikaanse motorbedryf in die middel van die 1980's nie.
Verbasend genoeg het niemand die Buick se voorbeeld gevolg nie: turbo-enjins in Amerika het eksoties gebly, en die oorgang van die volgende generasie van die Regal-model na 'n voorwielaangedrewe platform het die Grand National outomaties sonder 'n erfgenaam gelaat. Op soek na 'n nuwe tuiste vir hul wonderlike enjin, het Buick-ingenieurs die bopers van hul bure begin klop in die General Motors-onderneming, en op 'n stadium het hulle uit wanhoop of as 'n grap 'n prototipe gebou op 'n eenvoudige Chevrolet. S-10 bakkie.
Die idee is nie waardeer by Chevrolet nie. Miskien, terwyl hulle besig was om hul eie kragtige weergawe van die volgrootte vragmotor C1500 454SS voor te berei - met 'n reusagtige V8 van 7,4 liter, wat net 230 kragte ontwikkel. Destyds was dit ook nogal gewaagd, maar dit kon nie vergelyk word met waarmee GMC beland het nie. Hulle het gesê: "Verdomp, hoekom nie?" - en die Buick-towenaars hul eie Sonoma-bakkie gegee om uitmekaar geskeur te word. In werklikheid dieselfde Chevrolet S-10, net met verskillende naamplate.
Nie gou gesê as gedaan nie. Dit het vinnig duidelik geword dat dit onmoontlik was om 'n motor van Grand National eenvoudig in die Sonoma in te neem en te plaas: vir al hierdie funksies om normaal in serievorm te funksioneer, was te veel veranderings nodig. En in plaas daarvan om die idee te laat vaar, het die Buicks besluit om nog 'n enjin te maak! Voel u hoeveel entoesiasme daar in hierdie mense was?
Maar entoesiasme is nie gelyk aan roekeloosheid nie. Dit was gebaseer op die 160 -pk V6 4.3 van die gewone "Sonoma", en die belangrikste ding om daarvan te weet - eintlik is dit die klassieke Small Block 5.7, slegs verkort deur 'n paar silinders. En die Small Block is onder meer die opgegradeerde weergawes vir die Chevrolet Corvette. Van daar af het baie dele onder die kap van die bakkie migreer: die suiergroep, die brandstofstelsel, die inlaat- en uitlaatelemente, maar die belangrikste is dat die Buick -mense 'n groot Mitsubishi -turbine aan die enjin vasgeskroef het, wat 1 bar oormatige druk. Die resultaat was 280 perdekrag en 475 Nm stootkrag, wat deur middel van 'n vier-spoed Corvette "outomaties" na beide dryfasse gegaan het.
Dit was danksy die vierwielaandrywing dat die waansinnige Sonoma, wat nou Syclone genoem word, sulke opspraakwekkende dinamika gekry het. Die paspoort het ongelooflik gesê: 4,7 sekondes tot 60 km / h en 'n kwartmyl in 97 sekondes. Die werklike metings van die Car and Driver-uitgawe blyk 'n bietjie beskeieder te wees - onderskeidelik 13,7 en 5,3. Maar dit was steeds vinniger as die Ferrari 14,1ts, wat die joernaliste in direkte vergelyking met die sikloon getoon het! Om nie te vergeet om aandag te skenk aan die reusagtige prysverskil nie: die Italiaanse sportmotor kos $ 348 duisend, en die Amerikaanse bakkie - net $ 122 duisend.
Teen hierdie agtergrond het niemand hom daaraan gesteur dat Ferrari GMC met 100 sekondes verbygesteek het tot by die 3,5 km / h-punt nie, 120 met soveel as veertien vinniger bereik het, en dit het geen sin gehad om die hantering te vergelyk nie. 'N Sensasie het plaasgevind, Syclone het kragtig deur die opskrifte gegaan - en dus paradoksaal genoeg sy eie uitspraak onderteken. Gerugte wil dit hê dat die topbestuur van General Motors die super-bakkie as 'n bedreiging vir die vlagskip Corvette beskou.
Boonop is die bedreiging nie 'n markbedreiging nie. Die klein maatskappy Production Automotive Services, wat die samestelling van Cyclones ontvang het, het in sy debuut 1991 slegs drieduisend eksemplare behaal - ter vergelyking het die Corvette 20 duisend kopers gelyktydig gevind. Maar die reputasie van Amerika se voorste sportmotor kan regtig swaarkry: waar word dit eintlik verbygesteek deur 'n vragmotor wat ook 'n kwart goedkoper is? Oor die algemeen sê die legende dat die mense van GMC beveel is om hul skepping ten minste 'n bietjie te vertraag en terselfdertyd die prys te verhoog.
Hulle het dit onder hul waardigheid beskou om die enjin te verminder of net die koste te verhoog, maar hulle het 'n uitweg gevind: hulle het al die binnekante van Syclone in die Jimmy-soplatform "Sonome" SUV oorgeplant. Suiwer struktureel was dit 150 kg swaarder, en suiwer ekonomies - drieduisend duurder. U weet, ekstra sitplekke, metaal, versiering, derde deur, dit is alles. Dit is hoe die Typhoon SUV verskyn het, wat u op hierdie foto's sien.
Een van die bevestigings van hierdie verhaal is die Syclone-inskripsie op die enjin. Niks het die skeppers verhinder om dit te vervang nie, omdat hulle die Typhoon se korporatiewe logo met dieselfde gewaagde lettertipe geteken het. Maar al die 4,5 duisend vervaardigde motors was net so, asof dit gesinspeel het dat die 'Cyclone' nie vanself dood is nie.
Eerlik gesê, Typhoon is vandag nog redelik effektief. Die eenvoud, alhoewel nie die primitiwiteit van die liggaamsvorm nie, pas goed by die sportliggaamstel, en die breër baan en die vering met 7,5 cm verlaag, gee die Typhoon 'n houding wat 'n regte atleet waardig is. Dit lyk asof dit niks bonatuurliks is nie, maar dit het so harmonieus geblyk dat dit nooit verouderd sal raak nie. Maar die binnekant is die teenoorgestelde. Hy was van die begin af sleg.
Die interieurs van Amerikaanse motors van daardie era het glad nie aan estetika en uitstekende materiale geskenk nie - wat nog te sê van 'n eenvoudige en bekostigbare SUV. Vir die Typhoon is die binnekant van die oorspronklike Jimmy geensins verander nie - behalwe vir die instrumentepaneel, wat eenvoudig van die turbo-aangejaagde Pontiac Sunbird verwyder is vir die drukdrukmeter.
En ja, alles is baie hartseer hier. Die interieur is saamgestel uit die verskriklikste soorte plastiek, en nie net sonder liefde nie, maar miskien selfs met haat. En in die donker. Selfs die maksimum konfigurasie met leer-elektriese sitplekke, lugversorging en 'n koel radiobandopnemer help nie: dit is skaars gemakliker hier as in die VAZ "nege". Maar om eerlik te wees, dit maak nie saak nie.
'N Draai van die sleutel - en die enjin bars uit met 'n lae, baarmoeder-gedreun en laat jou nie van die wortels vergeet nie: dit klink nie soos 'n V6 nie, maar presies soos 'n driekwart van 'n V8. Met groot moeite vertaal ek die fuzzy transmissiehefboom in 'drive' ... 'n Ongelooflike ding: van die 'Typhoon' kan 'n mens 'n onbeskofte en onbeskoftheid verwag, maar in die lewe blyk dit 'n ware goedhartige man te wees!
Ja, dit het 'n 319-jarige aanjaag-enjin, sonder enige dubbelrol, dus by lae toere werk die turbine eintlik nie. Maar selfs in die oorspronklike atmosferiese weergawe, danksy die groot volume, het hierdie eenheid 'n stewige XNUMX Nm ontwikkel, so daar is geen probleme met trekkrag nie: raak net aan die versneller - dit gaan. Die transmissie gaan absoluut onmerkbaar oor die ratte (nie elke moderne "outomatiese masjien" kan so syerig wees nie), die ophanging werk onreëlmatighede glad uit ondanks die feit dat daar vere en 'n deurlopende as agter is, die sigbaarheid is bo lof - wel, net 'n skat, nie 'n motor nie!
Dit is waar as u die gas nie op die vloer druk nie. En as u druk - kom die hele helse essensie van die "Typhoon" onmiddellik na vore. Na 'n bietjie gedagte laat sak die "outomatiese" die rat af, die turbine skakel eers oor na 'n fluit, dan na 'n oorverdowende woedende gesis, wat selfs die stem van die enjin verdrink - en onder hierdie begeleiding verander GMC van 'n ou "baksteen "in sneeuwit weerlig, wat die bure aan die stroom dwing om hul oë uit te vee.
Eerlik gesê, die versnelling by stadsnelhede is nie so fenomenaal nie: Typhoon neem vinnig spoed op, maar neem eerder met gevolg en 'n ongelooflike kontras van vorm en vermoë. En die oorlading self is vergelykbaar met iets soos 'n diesel BMW X5 met 249 perdekrag - oortuigend, ernstig en niks meer nie. Maar om van 'n plek af te begin, is nog steeds 'n skok en ontsag.
Die rempedaal moet met alle mag afgedruk word, anders hou die tyfoon van die standaardmotor nie die Typhoon op sy plek nie. Ons verhoog die toere tot drieduisend werkers - die GMC reageer met 'n bloeddorstige gedreun en sak van die merkwaardige trekkrag eenkant toe, soos 'n klassieke spiermotor. Begin! Met 'n kragtige ruk, sonder 'n sweempie van gly, duik Typhoon vorentoe en laat daar geen kneusplekke op my rug wees nie, net danksy die sagte stoel. Die horison gaan êrens af: die vierkantige neus word in die hemel opgehef, en ongeveer tot by die tweede honderdgrens lyk die super-SUV meer soos 'n boot met verlore snelhede, en keer dan terug na sy gewone posisie.
U wil hierdie aantrekkingskrag weer en weer geniet: elke keer verskyn 'n verbaasde en dom glimlag vanself op u gesig - en dit is nou, in 2021. En 30 jaar gelede het Typhoon baie mense in 'n ware oermishandeling gedompel.
Alhoewel hy steeds in staat is om te skrik: dit is genoeg om nie spoed op 'n reguit lyn te vra nie, maar in 'n draai. Behalwe vir die understatement, het die vering byna standaard gebly, en niemand het ook aan die stuur geraak nie - dit wil sê die Typhoon draai presies soos u sou verwag van 'n Amerikaanse SUV van die laat tagtigerjare. Glad nie. 'N Lang, leë stuurwiel, eindelose vertragings in reaksies en rolle, soos daardie boot. Plus die remme wat nie ooreenstem met die snelheid van die motor nie.
Maar die taal durf dit nie tekortkominge noem nie - die moderne "Gelik" van AMG kan immers met dieselfde woorde beskryf word. En niks - geliefd, begeerlik, onsterflik. Die loopbaan "Typhoon" was baie korter: hy het die monteerbaan in 1993 verlaat en geen direkte erfgename agtergelaat nie. Dit is moeilik om te sê wat die rede was - of die onwilligheid van GM-base om die steeds te waaghalsige model te steun, of openbare besluiteloosheid. Nogtans is dit heeltemal verskillende dinge om te bewonder en eintlik te koop.
Maar Pandora se boks was op een of ander manier oop. Binnekort verskyn die "gelaaide" Ford F-150 Lightning, Jeep stel die Grand Cherokee vry met 'n magtige 5.9-enjin, en met die vrystelling van die BMW X5 is 'n groter landloopvermoë en dinamika uiteindelik nie meer antonieme nie. Natuurlik sou dit naïef wees om te glo dat sonder die Typhoon and Cyclone die Beierse kruising nie gebore sou gewees het nie - maar, jy weet, 'n persoon sou vroeër of later die ruimte binnegaan, ongeag Gagarin en selfs die hele USSR. Iemand moet nog steeds die eerste wees, die geslote deure oopmaak vir nuwe gange van die moontlike, en daarom moet die gewaagde paar GMC's onthou word. En die feit dat selfs 30 jaar later hierdie motors amper kinderlike vreugde kan gee, maak hulle regtig wonderlik.
