Toets van die nuwe Bentley Continental GT
Dit druk in die sitplek sodat dit asem skep, en as dit op tweespoorpaaie verbysteek, neem dit soms langer om te rem as om homself in te haal
Volkswagen-ingenieurswese en Duitse pedery kon nog steeds nie 'n paar inheemse Engelse dinge uit die koepee druk nie. Op die aanbieding van verlede jaar in Moskou naby die uitstallingsmotor het die draaistel van die mediasisteem verswak. En bestuurstoetse vir joernaliste moes oor die algemeen ses maande uitgestel word omdat die ratkas fyn ingestel moes word.
Die storie dat die Duitsers 'n preselektiewe 'robot' DSG op die Continental GT geplaas het, wat hulle nie kon opkom nie, kon die haters baie geamuseer het, maar die ontwerpers het beslis nie gelag nie. As gevolg hiervan is die aanbieding 'n goeie ses maande uitgestel, wat nie soseer teen die agtergrond van sewe jaar van die transportbande van die tweede generasie model is nie. Die gereg moes gereed bedien word, want uiteindelik het baie hiervan afgehang - dit was die koepee, en nie die monsteragtige Mulsanne nie, wat die ware vlagskip van die handelsmerk is wat charisma en erkenning betref.
Ondanks die ooglopende eksterne ooreenkoms met die twee vorige modelle, wat oor die algemeen nie maklik is om tussen hulle te onderskei nie, was die werk kolossaal. Eerstens het die GT oorgeskuif na 'n nuwe platform en in plaas van die oënskynlik argaïese D1 -onderstel van VW Phaeton deel hy nodes met die Porsche Panamera. Verdeel nogal voorwaardelik, want albei hierdie masjiene, soos 'n aantal ander senior modelle van die groep, is gebou uit elemente van die 'longitudinale' MSB -platform. Boonop het Bentley sy eie dryfkrag en 'n unieke uitleg.
Tweedens het die middeljarige man Stefan Zilaff, die hoofontwerper van Bentley, eerlik die reg gekry om selfs in die skemer oranje broek en donker vlieënierbril te dra, en die styl van die konsepmotor suksesvol te versoen met die vereistes van tegnoloë en bemarkers. Die koepee blyk verbasend harmonieus te wees, van watter kant af jy kyk.
Die nuwe Continental GT het 'n langer enjinkap, 'n wye verkoelerrooster ondertoe en wiele skuif na die voorste oorhang - die sogenaamde afstand van aansien tussen die vooras en die voorruitpilaar het kanonies groot geword. En die ingewikkelde plastiek van die sywande met gespierde skouerlyne is ook 'n verdienste van tegnoloë wat geleer het hoe om aluminiumpanele te bak met behulp van die supervorm-metode by 'n temperatuur van 500 grade.
Kwaliteitsfoute kan toegeskryf word aan die berugte handleiding aan die ou fabriek in Crewe, waarop die skeppers so trots is, as alle tegnologiese ingewikkelde bedrywighede nie by ander ondernemings van die Volkswagen-groep uitgevoer is nie. Boonop is die boks natuurlik glad nie 'n DSG nie. Struktureel is dit nader aan die PDK-eenheid van Porsche, waarmee die onderneming nog nooit probleme gehad het nie. Nog 'n ding is dat die Continental GT ver van 'n Panamera af is. Die motor wat meer as 2,2 ton weeg, het 'n titaniese W12-enjin met 'n wringkrag van 900 Nm, wat saam met 'n ratkas geleer moes word om so fyn as moontlik in enige modus te werk.
Terloops, daar is vier modi, waaronder 'n instelbare modus, en in plaas van 'n konvensionele standaardkeurder het dit die posisie 'B', dit wil sê Bentley. Dit was nie moontlik om ander woorde as 'optimaal' van die ingenieurs te kry nie, maar volgens persoonlike gevoelens is dit tog nader aan gemaklik. Oor die algemeen is die vreemdste ding van die Continental GT die gevoel van eenvoud waarmee 'n motor van 600 perdekrag verwyder kan word en deur die smal straatjies van Europese stede gery kan word, sonder om die motor per ongeluk met 'n skielike beweging dood te maak.
Om binne jou vingers te voel, gaan nie oor hom nie, maar oor twee ton massa en $ 194 926. jy vergeet amper dadelik. En selfs die swaar W12 hou op om ontsag onmiddellik na aanvang te wek, veral as dit tyd het om die deur te sluit. Agter dik glas in 'n pakkie soliede klankdempende matte sit jy effens los van die wêreld.
Die ware Gran Tourismo ontvou regtig êrens in die middel van die onbeperkte autobaan, en daar kan die Continental GT regtig begin. Diegene wat vandag 3,7 sekondes tot honderd is, lyk blykbaar iets heel gewoon, het blykbaar die punte van die verslag heeltemal verloor. Die koepee, met sy geluidsisolasie en vastrapreserwe, skuif hierdie punte dadelik na die tweede helfte van die snelheidsmeter. Dit druk in die sitplek sodat dit asem wegslaan, en as dit op tweespoorpaaie verbysteek, neem dit soms langer om te rem as om homself in te haal.
Die nuwe W12 het vinniger reaksie op die turbine, makliker oplaai, as u dit 'n versnelling kan noem, en 'n baie soliede, maar gedempte stem wat die kleur nie merkbaar verander in die sportmodus van die eenhede nie. Die brandstofverbruik sal in elk geval hoog wees en teen hierdie agtergrond lyk dit asof die stelsel om die helfte, dit wil sê ses silinders, sowel as die begin-stop-funksie uit te skakel, 'n soort onvanpaste grap oor die omgewing is.
Tot die bokant van die Grossglocknerpas, wat begin in die winterskoonheid van die Oostenrykse Alpe en eindig in die Mei-bloei van die Italiaanse Alpe, sak die Continental GT af met die gemak van 'n skoolseun wat 'n tree spring. Twaalf silinders gee nie om of hulle opdraand of afdraand ry nie, en enige gratis stuk asfalt hier blyk geskik te wees om in te haal. Asem in, asem uit, asem uit, asem uit - in hierdie ritme verruil die koepee die stadige vragmotors en luikrugmotors van berg-betowerde toeriste, en voeg hierdie berg-skoonheid toe aan sy eie estetika van 'n hurk aluminium-liggaam.
Uit die oogpunt van 'n bestuurder is dit glad nie 'n wedloop deur gebalde tande nie, maar eerder 'n soliede motorvoertuig op die volgende vlak. Die koepee is absoluut gemaklik in sy spoed, dit verg bykans geen moeite om die kronkelknope vas te trek nie, en dit is nie net die stuurmeganisme met 'n wisselende ratverhouding nie. Die GT hurk nie meer onder harde remme nie, die swaar lang neus bons stil in die hoeke, en die 900 Nm-stoot probeer nie om die koepee na buite te draai as jy belaglik vroeg trap nie.
Benewens die lugvering en aanpasbare dempers, het die Continental GT ook aktiewe rolweerstawe, waarvoor daar 'n aparte 48 volt-kragtoevoer aan boord is. Grof gesproke draai elektriese motors onmiddellik die helftes van die stabilisators, en verminder die rol tot niks, en dit werk so doeltreffend dat dit moeilik is om te glo.
Met die verspreiding van stuwing gaan dit oor dieselfde verhaal. Eerstens speel slim vierwielaandrywing voortdurend met 'n wye reeks stoot, alhoewel die koepee by verstek steeds agterwielaandrywing met al die inherente sensasies sal hê. Tweedens is die stelsel vir die herverdeling van trekkrag tussen die wiele hier koel, en u sal nooit raai dat dit volgens die eenvoudigste beginsels werk nie, wat die binnewiele vertraag met betrekking tot draai. Asof dit nie anders kan nie, want die motor kos minstens $ 194 926 en moet vinnig en maklik so gaan.
Die surrealisme van wat gebeur is dat die bestuurder nie moeg word aan die stuur nie, selfs na 'n goeie vierhonderd kilometer. Dit is moeilik om te sê waarom presies - as gevolg van die ultra gemaklike rit of as gevolg van die atmosfeer van onderskat luuksheid wat die kajuit omring. Maar wat selfs lekker binne is, is 'n mediese feit. Daarom is die interieur nie net vervaardig van natuurlike hout, pragtige leer en metaal wat aangenaam afkoelende hande is nie, maar uit verhale oor hoeveel duisende steke, miljoene lyne en vierkante meter hout aan elke motor bestee word, en met watter presisie van juwele. in 'n fraksie van 'n millimeter hierdie of ander speling.
Outydse ventilasie-afbuigkleppe vra vir aanraking en verander die lugvloei met vertraging. Elke detail hier is aangenaam om na te kyk en aan te raak, en u wil net so met die draai-skerm speel en dit met 'n pragtige (eindelik!) Vertoning van die mediasisteem omhul, of met 'n paneel met analoog draaiknoppies van 'n termometer. , chronometer en kompas, ervaar, soos kêrel Zilaff dit gestel het, digitale detoks.
Maar selfs in die eens outydse Bentley sal dit nie moontlik wees om heeltemal uit die getalle te ontsnap nie. Benewens al die onsigbare elektronika wat die bestuurder help bestuur, het die motor 'n volledige stel heel tasbare assistentstelsels, van panoramiese kameras en noodremstelsels tot baanstuur- en nagsigstelsels. Duitse ingenieurswese het Engelse konserwatisme verslaan, en dit is heeltemal goed. En wat 'n bietjie karretjie is, sal vinnig reggestel word. Uiteindelik word masjiene steeds nie net deur robotte nie, maar ook deur mense vervaardig, en kan hulle baie vergewe word vir hul benadering tot siel.
| Liggaamsoort | kompartement |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4850/1954/1405 |
| Asafstand, mm | 2851 |
| Eie gewig, kg | 2244 |
| enjin se tipe | Petrol, W12 turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 5998 |
| Krag, pk met. om tpm | 635 by 5000-6000 |
| Maks. koel. oomblik, Nm om rpm | 900 by 1350-4500 |
| Transmissie, ry | 8-ste robot vol |
| Maksimum snelheid, km / u | 333 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 3,7 |
| Brandstofverbruik, l | 17,7 / 8,9 / 12,2 |
| Rompvolume, l | 358 |
| Prys vanaf, $. | 184 981 |
