Toetsrit Hyundai Tucson
Middelgroot crossover Hyundai het na sy oorspronklike naam teruggekeer. Boonop is dit uiteindelik in alle markte verenig - nou word die motor wêreldwyd net Tucson genoem. Met die naamsverandering was daar ook 'n bietjie herbesinning oor die filosofie van die motor as geheel ...
Gedurende die nag was die omliggende berge met sneeu bedek, en die pas waarheen ons moes gaan was gesluit. Dit het elke minuut warmer geword, die sneeu het begin smelt, strome het langs die asfalt geloop – regte lente in November. En dit is baie simbolies: ons het in Jermuk aangekom op 'n nuwe Hyundai Tucson crossover, waarvan die naam uit die taal van die antieke Asteke vertaal word as "lente aan die voet van die swart berg".
Middelgroot crossover Hyundai het na sy oorspronklike naam teruggekeer. Boonop is dit uiteindelik in alle markte verenig - nou word die motor wêreldwyd net Tucson genoem. Met die naamsverandering was daar ook 'n bietjie herbesinning oor die filosofie van die motor as geheel. As die eerste generasie hoofsaaklik op Asië en Amerika gemik was, en die tweede een pas na Europa begin beweeg het, dan is die huidige, derde generasie 'n wêreldwye motor wat in die EU geskep is.
In die ontwerp van die nuwe motor het daar veel minder geword van wat gewoonlik 'Asiatic' genoem word. Die lyne van die "fluidic sculpture" -korporatiewe identiteit het 'n bietjie reguit geraak, strenger geword, die radiatorrooster lyk nou massiewer en dit gaan nie in teen die verhoogde afmetings van die crossover nie. Dit het 30 mm wyer geword, 65 mm langer (30 mm van die toename val op die asafstand) en 7 mm grondvryheid toegevoeg (nou is dit 182 mm). Binne het dit ruimer geword, die kattebak gegroei en net die hoogte het onveranderd gebly.
Die invloed van Europa kan ook in die kajuit nagespoor word: die binneruim het merkbaar strenger geword, dalk selfs meer konserwatief, maar terselfdertyd ryker, gemakliker en van beter gehalte. Plastiek het sagter geword, leerbekleding het dunner geword. As vroeëre Koreane die teenwoordigheid van verhitte agtersitplekke in hul motors geprys het, is nou ventilasie en elektriese verstelling van albei voorsitplekke daarby gevoeg – en dit is in die C-klas-kruis.
Ek bly verstom oor die multimediastelsel met ’n 8-duim-raakskerm – die grafika is gaaf, dit werk vinnig, die klank is redelik skaflik. Van so 'n "prentjie" kan jy ondersteuning vir "multi-touch" tegnologie verwag, wat ek dadelik probeer nagaan. Maar dit is nie hier nie, sowel as ondersteuning vir gebarebeheer, maar jy kan nie die Koreane hiervoor blameer nie. Boonop wys TomTom-navigasie verkeer-, weer- en kamerawaarskuwings.
Ja, dit lyk asof ingenieurs byna alle beskikbare tegnologieë in Tucson ingedruk het, want nou is daar 'n elektromeganiese parkeerrem (wat die motor 'n Auto Hold-stelsel gegee het vir 'n maklike begin op 'n opdraand) en 'n elektriese kragstuur wat die crossover gee die vermoë om selfstandig te parkeer, 'n aantal motors te verlaat en in 'n baan te bly as daar ten minste sommige merke op die pad sigbaar is.
Intussen het Hyundai Tucson op sy eie van die hotel weggery en langs die Armeense bergslang beweeg, en die stuurwiel onafhanklik gedraai. Die gevoel van vooruitgang is heeltemal surrealisties, want 'n paar jaar gelede het ek dit net op uitvoerende sedans gesien, en hier is dit 'n middelgrootte crossover. En dit is so stil in die kar dat almal in die bemanning periodiek hul monde oopmaak en hul wange uitblaas – hulle kyk of hul ore op 'n hoogte opgestop is.
Alles is in orde en met 'n gladde rit: ten spyte van die feit dat die wiele op die toetsmotors reeds 19-duim is (selfs die jonger weergawes het ten minste 17-duim-allooiwiele), word die pad-trifle perfek deur die vering gefiltreer, wat nuwe subrame gekry het, asook nuwe skokbrekers voor en gewysigde hefbome agter. Op besonder harde stampe "breek die vering dikwels deur" - hierdie bekende probleem het minder opvallend geword, maar het steeds nie heeltemal verdwyn nie.
Twee variante krageenhede was beskikbaar vir 'n toetsrit, en ek het begin met die kragtigste en vinnigste en, in kombinasie, die interessantste - Hyundai Tucson met 'n 1,6 petrol turbo-enjin (177 pk en 256 Nm) en 'n sewegang "robot" met twee koppelaars, waarvan die meeste nodusse die Koreane self ontwikkel het. So 'n motor versnel tot 100 km/h in 9,1 s, wat redelik skaflik is vir die klas, en neem dus die titel van die mees dinamiese Tucson uit 'n dieselmotor.
Die toename in dinamika is baie goed merkbaar, maar die beheer van hierdie einste dinamika is soms lam. Alles is reg met die petrolpedaal, dit is vloerstaand en gemaklik, en die koppeling van die motor daarmee is vinnig en deursigtig, maar die sewegang-“robot” is so lief vir hoë ratte en lae toere dat jy nie het tyd om te versnel, want sewende rat is reeds op die skerm in die instrumentegroep, en die toeretellernaald sweef om die 1200 rpm-merk. Enersyds, as jy iemand op die baan skerp moet verbysteek, word dit nogal verwag dat jy moet wag totdat 'n voldoende rat ingeskakel is, en aan die ander kant is moderne meerfasetransmissies nodig om die bestuurder tevrede te stel met 'n syfer van 6,5 liter in die kolom brandstofverbruik op die baan. En vir verbysteek is daar 'n sportmodus.
Die dieselmotor word nie meer onthou vir sy dinamika nie, wat dit heeltemal genoeg het, maar steeds minder as dié van 'n petrol een. Dit het uitstekende akoestiese en vibrasiegerief: onderweg kan jy maklik vergeet dat onder die enjinkap 'n swaarbrandstofenjin is. Jy sal geen getjirp of vibrasies voel nie. Die aard van so 'n motor sal aansienlik verskil van die superaangejaagde petrol "vier": aan die een kant het dit 'n groot krag (185 pk) en 'n wringkrag van 400 Nm, wat sappige vastrapkrag bied, en aan die ander kant, 'n tradisionele hidromeganiese "outomatiese" wat reaksies smeer. Die dieselmotor is ook swaarder, en die toename kom van voor, so dit voel sterk, maar swaar en dus 'n bietjie stadig, terwyl die petrol-Tucson lig en flink is. Verskille in die kragsentrale beïnvloed nie die maksimum spoed nie – beide hier en daar is dit 201 km per uur.
Ongelukkig het ons nie daarin geslaag om aan ernstige veldrytoestande te voldoen nie - behalwe vir gebreekte onderlaag, so dit was moontlik om nie soseer veldrypotensiaal as gerief te evalueer nie. Aanvanklik het dit gelyk of hy nie was nie. Op die stampe het dit merkbaar gebewe, periodiek gestamp en gestamp. Dit is natuurlik frustrerend, as jy nie die heeltemal nie-veldry-19-duim-wiele onthou nie. Met so is dit eenvoudig naïef om 'n sagte stap te verwag. En om die waarheid te sê, daar was niks krimineel nie: onklaarrakings was skaars, en skudding was op sigself nie sterk nie, maar in vergelyking met motors wat ontwerp is vir baie slegte paaie. Maar met hulle, en met hanteerbaarheid, is dinge gewoonlik anders.
In die nuwe Tucson, in vergelyking met die vorige generasie, het beide stuurreaksie en terugvoer merkbaar verbeter. Sy, as jy fout vind, is steeds nie genoeg vir 'n werklik dinamiese rit nie, maar 'n stap vorentoe is beslis gemaak. Die Tucson was darem pret op die serpentines, wat die beste kompliment vir 'n crossover is.
Die prysetiket vir Hyundai blyk nie die mees demokratiese te wees nie, maar dit is nie hoër as dié van die meeste mededingers nie: die basiese weergawe van die SUV sal $14 683 kos. Vir dié geld sal die koper ’n motor met ’n 1,6 liter-enjin (132 perdekrag) ontvang. Toetsmotors is duurder: petrol crossover – vanaf $19 689 diesel – vanaf $21 358. Dit is egter slegs $934. meer as vir motors van die vorige generasie in vergelykbare afwerkingsvlakke. Boonop het die toegangsprys heeltemal laer geword, wat deesdae 'n rariteit is.
