Wat is die verskil tussen diesel- en petrolmotors?

In vandag se konteks, hoe verloop die debat oor diesel- en petrolenjins?

In die dae toe 'n baard beteken het dat jy die soort ou was wat daarvan gehou het om met die natuur te kommunikeer deur dit in 'n groot swaar sportnutsvoertuig te verpletter, was die lewe eenvoudig en ons het almal geweet of ons 'n diesel, 'n rokende fladderbus of 'n petrol wou hê. -'n squishy masjien wat tuis gevoel het op gladde paaie of in stede.

Vandag, wanneer ’n baard dalk bloot beteken dat jy in Melbourne woon en dink jou broek moet gespuitverf word, is dinge baie minder duidelik.

Petrolmotors is steeds hoë-toere, smaaklike take wat 'n bietjie meer verbruik, maar dit is lekkerder om dit te doen, en jy kan steeds 'n diesel 4WD kry om jou verby die agterkant van Bourque te neem, maar jy sal ook baie diesels kry. in stadsmotors, van die Volkswagen Polo's, deur die Mazda 6 en tot by die luukse skuite van die BMW 7-reeks. En jy sal sportmotors kry wat by jou plaaslike dieseltenkwa staan, wat nou reg in die middel van die vulstasies is pleks van aan die kant waar die vragmotors vol word.

Diesel het verander; dit het hoofstroom geword en sy olierige vlerke na baie uithoeke van die motormark uitgesprei.

Jy kan selfs 'n diesel-aangedrewe Porsche kry, om God se ontwil, hoewel, kenmerkend, nie onder die enjinkap van 'n 911, Cayman of Boxster nie.

Diesel het verander; dit het hoofstroom geword en het sy botteragtige vlerkies in baie uithoeke van die motormark uitgesprei, wat beter brandstofverbruik (sowat 'n derde beter) en langer intervalle tussen opvullings bied, wat die aanbod des te meer aanloklik maak.

Ons is ver van die Europese vlak van dieselverbruik, waar diesel vir sommige handelsmerke die oorheersende enjin in hul vloot is (vir nou, maar reëlveranderings in sommige lande sal dit binnekort verander), maar die aanvaarding daarvan het aansienlik gegroei. Die aantal diesels op ons paaie het die afgelope vyf jaar merkbaar gespring. In die VK het dieselverkope egter onlangs met byna 40 persent gedaal, aangesien 'n verbod op hierdie tipe enjin in daardie land meer waarskynlik word.

So, in vandag se konteks, hoe verloop die diesel vs petrol debat?

Petrol of diesel? Gedryf deur hul verskille

Al wat jy as bestuurder eintlik moet weet, is dat diesel- en petrolvoertuie hul krag of knor anders lewer. 

Petrolenjins gaan alles oor toere, en hulle is geneig om hul piekkrag – of snaakse oomblik – teen meer toere te bereik. Hulle lewer die opwinding van die wind boontoe; soos die toere styg en jy van ratte verander, neem die spoed toe. Dit maak hulle meer kleurvol en opwindend, ten minste in teorie.

Dieselenjins gee hul brom – in die vorm van wringkrag (of wringkrag, soos dit soms genoem word, wat meer beskrywend is; dit is die tipe krag wat jou op 'n steil heuwel kan dryf, selfs met gewig aan boord) - teen baie laer uit. rpm.

Diesels is wonderlik vir vaart, veral op die snelweg, want verbysteekkrag is altyd op die punt, dikwels sonder om eers af te rat.

Die verskille is groot en merkbaar: die dieselenjin lewer drie keer soveel krag op 'n punt net bokant luier. So van 1500 rpm tot 3000 rpm kry jy 'n onmiddellike hupstoot. Hulle is egter meer soos 'n trekperd as 'n resiesperd, want as jy hulle na 'n hoër toerereeks druk, sal die geknor beswyk.

Dit beteken diesels is ideaal vir vaart, veral op die snelweg, want verbysteekkrag is altyd op die punt, dikwels sonder om eers af te rat. Hulle is ook wonderlik om goed te sleep.

In stywe draaie op 'n winderige pad of op 'n renbaan bied hulle 'n heel ander ervaring as 'n petrolmotor, maar hulle kan steeds pret en selfs mededingend wees, soos Audi se sukses in die dieselaangedrewe 24 Hours of Le Mans. enjins bewys.

Deel van hierdie sukses is natuurlik gebaseer op die vermoë van 'n dieselmotor om verder te gaan op een tenk brandstof, maar meer daaroor later.

Die wetenskaplike en olierige deel van hoekom diesel anders is, is verbranding; die punt waar brandstof met lug meng. In 'n dieselenjin word vloeistof onder druk na die verbrandingskamer gevoer, en ontbranding vind onmiddellik plaas.

Dieselenjins het nie eers vonkproppe nodig soos petrolenjins nie. Hulle meng lug en brandstof buite die verbrandingskamer by die inlaatpoort.

Nog 'n voordeel van diesel is dat dit 'n baie hoër kompressieverhouding as loodvrye petrol het, wat dit doeltreffender maak.

Ekonomiese argument

’n Groot deel daarvan om ’n dieselenjin met ’n petrolenjin te vergelyk, is brandstofdoeltreffendheid. Diesels is eenvoudig beter in hierdie opsig, 30 of selfs 40 persent beter, hoewel moderne direkte-inspuiting petrolenjins besig is om in te haal.

Dit spaar jou nie net geld nie (hoewel die effens hoër prys van diesel in ag geneem moet word), maar dit spaar jou ook tyd omdat jy meer reikafstand van die tenk af kry – meer as 1000 XNUMX km in sommige motors – en dit beteken minder motordiens besoeke. diensstasie.

Diesels het die afgelope dekade of wat selfs meer doeltreffend en minder verkwistend geword, danksy die byvoeging van hoëtegnologie-elektroniese inspuiters en gemenespoorstelsels om akkurate dieselaflewering en minder nare roet te verseker.

Diesels is duurder as petrol-aangedrewe motors, en hierdie feit moet in ag geneem word wanneer dit kom by die geld wat jy op jou brandstofrekeninge bespaar.

Hierdie verbeterings het dit ook vir diesels moontlik gemaak om minder soos ratelende ou asmatiese trekkers en meer soos motors te klink, hoewel jy hulle nog nooit 'n opwindende enjinklank sou noem nie. Moderne motors is daarop ingestel om die geluide van diesel uit die kajuit weg te steek, en hulle doen 'n goeie werk daarvan.

Diesel supermotors is egter so algemeen soos Donald Trump se nederige oomblikke.

Nog ’n ekonomiese faktor is natuurlik dat dieselvoertuie duurder is as petrolvoertuie, en hierdie feit moet in ag geneem word wanneer dit kom by die geld wat jy op jou brandstofrekeninge spaar.

Hoeveel meer kan verskil, maar 10-15 persent is 'n redelike getal.

Motormaatskappye sal beweer dat dit is omdat hulle nie soveel daarvan maak nie, dus moet hulle meer vra, of dat dit is omdat hul enjins meer swaar onderdele het of meer kompleks is, dat alles meer kos. (Hierdie kompleksiteit kan ook hoër instandhoudingskoste en teoreties korter enjinlewe beteken.)

Om eerlik te wees, al hierdie argumente is redelik aanneemlik, en in ander markte kan jy 'n ander benadering tot prysbepaling vind.

Die toeslag beteken nou ook jy kry ’n bietjie meer wanneer jy die motor verkoop, want as ons na die herverkoopwaarde van petrol- en dieselmotors kyk, wek die Australiese mark die indruk dat diesels meer werd is.

Mense is geneig om die wiskunde te doen deur te bereken hoeveel myl jy moet ry voordat jy die ekstra geld wat jy aan brandstofverbruik bestee het, terugkry, maar dit gaan waarskynlik tog nie die deurslag gee nie. .

Kom ons sê jy het 'n Mazda6 of Hyundai i30 gekies omdat hulle perfek is vir jou leefstyl, jy hou van hul styl en hulle pas binne jou begroting. Die ekstra 10 persent kan na 'n rukkie afbetaal as jy nie lang afstande ry nie, maar op die ou end is dit die beste om albei te ry en te besluit watter een jy beter hou.

Tensy jy regtig die vulstasie haat, dan sal jy elke keer diesel vat.

Petrol of diesel? Dit is 'n persoonlike ding

Op die ou end is dit onmoontlik om te sê wat beter is, petrol- of dieselenjins, want dit hang af van die spesifieke geval of van motor tot motor, en hang ook af van persoonlike voorkeur.

Sommige mense kan eenvoudig nie die klank verdra wat dieselenjins maak nie, veral onder vrag, so hulle sal nooit een koop nie. Hoewel die beste Europese handelsmerke, veral hoogstaandes, nou dieselenjins vervaardig wat so stil is dat jy skaars kan sien watter enjin jy ry sonder om jou vensters te rol.

As jy gereeld 'n boot of motorhuis gaan sleep, is dit nie 'n probleem nie, want 'n diesel sal die werk beter doen en baie minder brandstof gebruik.

Diesels is ook geneig om meer te rammel en te hoes wanneer jy die begin/stop-stelsel gebruik, wat irriterend kan wees, maar weereens begin motormaatskappye hierdie kwessie onder die knie kry. Selfs Peugeot maak nou byna foutlose aansit/stop-dieselenjins.

Deel daarvan is wat jy met jou motor wil doen. As jy gereeld 'n boot of motorhuis gaan sleep, is dit nie 'n probleem nie, want 'n diesel sal die werk beter doen en baie minder brandstof gebruik.

As jy 'n sportmotor wil hê en die opwinding van 'n hoë-toerenjin, het jy petrol nodig. Dit is hoekom, so goed soos Mazda se diesels is, sit hulle dit nie in die MX-5 roadster nie. Dit sal net nie reg voel of klink nie.

In 'n klein pendelmotor soos die i30 of 'n middelslag gesinsmotor soos die Mazda6, voel die diesel egter eintlik beter om te bestuur. Hierdie lae wringkrag is 'n absolute seën vir klein enjins en is baie gemakliker en lekkerder in alledaagse werk. Voeg die besparingsyfers by en dit regverdig die ekstra koste ten volle.

Teiken emissies

Een ding wat jy natuurlik in ag moet neem, is dieseluitlaatgasse, wat die onlangse Volkswagen-skandaal vir ons gewys het as ’n groot probleem.

Sommige stede, soos Londen en Parys, waar die burgemeester gesê het sy wil alle dieselmotors teen 2020 van die paaie af hê, aanvaar nou wette om alle dieselmotors te verbied weens die vlakke van stikstofdioksied wat hulle uitstoot.

(Dele van Londen het sedert einde vanjaar beide petrol- en dieselvoertuie verbied om luggehalte te verbeter, so dit is nie net oliebranders nie.)

Die Wêreldgesondheidsorganisasie skat dat stikstofdioksied elke jaar meer as 22,000 XNUMX sterftes in Europa veroorsaak.

Blootstelling aan stikstofdioksied kan long- en hartsiektes veroorsaak, sowel as asma, allergieë en ander luginfeksies. Dit is ook gekoppel aan skielike babadoodsindroom, miskraam en geboortedefekte.

Die Wêreldgesondheidsorganisasie skat dat stikstofdioksied meer as 22,000 32 sterftes elke jaar in Europa veroorsaak, waar ongeveer die helfte van alle motors diesel is (maar daardie getal neem af, en in die Verenigde Koninkryk het dit tot XNUMX persent gedaal en steeds daal).

Australiërs verbrand tans byna drie miljard liter diesel per jaar in motors alleen, met nog 9.5 miljard liter wat in kommersiële voertuie gebruik word, en na raming kom sowat 80 persent van stikstofdioksiedbesoedeling in ons stede van motors, vragmotors, busse en busse af. . fietse.

Op ’n positiewe noot is Australië se lug van die skoonste in die ontwikkelde wêreld, en tog maak lugbesoedeling meer as 3000 XNUMX Australiërs per jaar dood, byna drie keer soveel as in motorongelukke.

Dit is egter die moeite werd om in gedagte te hou dat Australië eendag, en dit kan oor 'n paar dekades gebeur, na meer verligte en meer besoedelde lande soos Europa, 'n soort verbod op dieselbrandstof instel. 

Verkies jy diesel- of petrolvoertuie? Vertel ons wat jy dink in die kommentaar hieronder.