Wat is die verskil tussen 'n dieselenjin en 'n petrolenjin?

Almal weet dat 'n dieselenjin 'n duidelike gevoel vir 'n petrolenjin het. Dit sou egter interessant wees om die eienskappe wat hierdie twee tipes enjins onderskei, van naderby te bekyk.

Nog 'n ontsteking begin?

Spontane verbranding bestaan ​​vir diesel, wat ontsteking vermy wat deur vonkproppe beheer word, vermy. En dit is juis vanweë hierdie beginsel dat 'n dieselenjin makliker spontaan ontbrand as 'n petrolenjin ... Tydens verbranding kan olie slegs in die silinders ontbrand as dit ingesuig word (byvoorbeeld deur 'n turbo of 'n asemhaling).

Maar om in beginsel terug te keer na spontane verbranding, moet u weet dat hoe meer u die gas saamgepers het, hoe meer dit verhit word. Dit is dus die beginsel van dieselbrandstof: die inkomende lug word voldoende saamgepers sodat die dieselbrandstof natuurlik aanraak. Dit is waarom 'n diesel 'n hoër kompressieverhouding het (dit verg baie druk om die gas te laat brand).

Ook in 'n petrolenjin is die brandstof / lugmengsel gewoonlik meer homogeen (eweredig versprei / gemeng in die kamer) omdat petrol dikwels indirekte inspuiting gebruik (dus geld dit nie regtig vir 'n petrolinspuiting enjin nie. Direkte en dieselenjins met direkte inspuiting.) Let dus daarop dat moderne petrol amper net met direkte inspuiting werk, sodat hierdie verskil verminder word.

Inspuitingstyd

Terwyl die petrolenjin brandstof inspuit tydens luginlaat (wanneer die suier na die PMB gaan en die inlaatklep oop is) in die geval van direkte inspuiting (indirekte brandstof word gelyktydig met lug voorsien), sal die diesel wag totdat die suier weer saamgestel in die kompressiefase vir brandstofinspuiting.

Kompressieverhouding?

Die kompressieverhouding is hoër vir 'n dieselenjin (twee tot drie keer hoër vir diesels), so dit het 'n beter doeltreffendheid en 'n laer verbruik (dit is nie die enigste rede vir die vermindering van die verbruik nie). In werklikheid sal die hoeveelheid saamgeperste lug minder wees (dus meer saamgeperste as die suier in die boonste dode sentrum is) op 'n dieselenjin as op 'n petrolenjin, want dit is hierdie kompressie wat genoeg hitte moet verskaf om die diesel aan te steek. Dit is die hoofdoel van hierdie verhoogde kompressie, maar nie net nie ... Trouens, ons verseker dat die temperatuur wat nodig is om diesel te ontbrand, aansienlik oorskry word om die verbranding te verbeter en die hoeveelheid onverbrande deeltjies te beperk: klein deeltjies. Aan die ander kant verhoog dit NOx (as gevolg van warm verbranding). Hiervoor word 'n hupstoot gebruik, wat toelaat dat lug aan die enjin toegedien word en dus die kompressie (en dus die temperatuur) verhoog.

Danksy sy hoë kompressieverhouding het die diesel meer wringkrag by laer toere.

Terwyl petrolenjins 'n kompressieverhouding van 6 tot 11:1 het (6-7 vir ouer enjins en 9-11 vir nuwe direkte-inspuitenjins), het diesels 'n kompressieverhouding van 20 tot 25:1 (die oues het ongeveer 25 , terwyl onlangses geneig is om minder te wees.20: Die rede is te wyte aan die demokratisering van turbo-aanjaging, wat jou toelaat om hoë kompressies te kry sonder die behoefte aan 'n hoë basis-enjinkompressieverhouding.Hoë kompressie en hupstoot kan tot te hoë druk lei.Dus ons verminder die kompressieverhouding 'n bietjie, maar ons vergoed deur die druk in die kamers te verhoog: as gevolg van die toevoer van lug en brandstof).

Brandtempo

Die verbrandingsnelheid van 'n petrolenjin is hoër as gevolg van sy beheerde ontsteking (spoele / vonkproppe wat vonke toelaat), deels daarom (ek bedoel deels omdat ander faktore dit beïnvloed) dat hoë snelhede beter vir loodvrye petrol verdra word ... enjins. Daarom mag diesels nie heeltemal bo -aan die toerenteller brandstof verbrand nie (die suiersiklus is hoër as die verbrandingsnelheid), wat dan kan veroorsaak dat swart rook verskyn (hoe laer die enjin se kompressieverhouding, hoe hoër). (hoe meer jy van hierdie rook hou). Dit kan ook verskyn as die mengsel te ryk is, naamlik te veel brandstof teenoor oksideermiddel, dus aansienlike rook op herprogrammeerde enjins, waarvan die inspuiting baie vrygewig word in die brandstofvloei. (kopiereg fiches-auto.fr)

Word die dieselenjin minder warm?

Die feit dat dit moeiliker is vir 'n dieselenjin om temperature te bereik, is te wyte aan verskeie faktore, insluitend wat ek vroeër gesê het: naamlik die verspreiding van diesel in die verbrandingskamer. As gevolg van minder kontak met die silinderwand, word hitte minder maklik na die omliggende metaal oorgedra (daar is 'n laag lug tussen die silinderwand en die verbrandingsplek).

Daarbenewens en meestal, vertraag die groot dikte van die silinderblok die verspreiding van hitte daardeur. Hoe meer materiaal verhit word, hoe langer neem dit ...

Laastens beteken 'n laer gemiddelde enjinsnelheid dat daar minder "ontploffings" en dus minder hitte oor dieselfde tydperk sal wees.

Gewig / ontwerp?

Diesel is swaarder omdat dit meer bestand is teen sterk silinderkompressies. Daarom is die materiaal wat gebruik word, stabieler (gietyster, ens.), En is die segmentering meer betroubaar. Daarom is motors met dieselmotors swaarder, en daarom is hulle geneig om minder gebalanseerd te wees wat die gewigverdeling voor en agter betref. As gevolg hiervan is petrol geneig om meer dinamies en meer gebalanseerd op te tree.

Maar wat betroubaarheid betref, wen die diesel, want die blok is stabieler.

Verskillende enjin spoed

Die rotasiesnelheid van diesels is minder belangrik in vergelyking met petrol van dieselfde eienskap (aantal silinders). Die redes hiervoor is die versterking van materiaal op die diesel (verbindingsstawe, krukas, ens.), Wat dus meer traagheid in die enjin veroorsaak (moeiliker om aan die gang te kom, aangesien dit langer neem om te wag totdat die dieselsnelheid val ... dit is te wyte aan die groter massa bewegende dele). Boonop word verbranding nie deur die vonk van 'n kers beheer nie, dit is minder beheerbaar en duur dus langer. Dit vertraag alle siklusse en dus die motorsnelheid.

As gevolg van die langer slag van die suiers (aangepas by die verbrandingsnelheid), neem dit langer om vorentoe en agtertoe te beweeg. (kopiereg fiches-auto.fr)

Hier is die toerenteller van twee 308's: petrol en diesel. Merk u nie die verskil nie?

Nog 'n ratkas?

Die feit dat die enjinspoed anders is, sal noodwendig die ratverhouding verhoog om by hierdie eienskap te pas. Wees egter versigtig, die bestuurder voel nie hierdie verandering nie; dit is van tegniese aard om te vergoed vir die verminderde krukas se spoed van die dieselenjin.

Verskille tussen diesel en petrol?

Dieselbrandstof verskaf effens meer energie as petrol vir dieselfde volume. Brandstofdoeltreffendheid self op sigself effens beter met brandstofolie.

Soos met produksie, word diesel en petrol anders onttrek, aangesien die ru -olie vir 'n hoër temperatuur vir diesel verhit moet word. Maar wat seker is, is dat as jy diesel wil weggooi, jy ook 'n aansienlike deel van die olie wat jy insamel, moet weggooi, want laasgenoemde bevat 22% petrol en 27% diesel.

Lees hier meer oor die vervaardiging en ontginning van diesel en petrol.

Algehele prestasie: die verskil?

Algehele doeltreffendheid van dieselenjin (geen brandstof nie soos hierbo getoon) is beter met 42% vir diesel en 36% vir petrol (volgens ifpenergiesnouvelles.fr). Doeltreffendheid is die omskakeling van beginenergie (in die vorm van brandstof in die geval van 'n enjin) in 'n gevolglike meganiese krag. So met 'n dieselenjin het ons 'n maksimum van 42%, so die hitte en turbulensie van die uitlaatgasse maak die oorblywende 58% uit (dus die vermorste energie ... Baie sleg).

Trilling / geraas?

Diesel vibreer meer akkuraat omdat dit 'n hoër kompressieverhouding het. Hoe sterker die kompressie, hoe groter is die vibrasie as gevolg van verbranding (as gevolg van die sterker uitbreiding). Dit verduidelik dat ...

Let egter daarop dat hierdie verskynsel verminder word deur vooraf inspuiting, wat dinge versag (slegs teen 'n lae spoed, dan begin dit harder dreun), blykbaar slegs op 'n direkte inspuiting-enjin.

besoedeling

Fyn deeltjies

Diesel straal gewoonlik meer fyn deeltjies uit as petrol, ongeag die tegnologie, die lug / brandstofmengsel is nie baie eenvormig nie. Trouens, hetsy die direkte of indirekte inspuiting, die brandstof word laat ingespuit, wat 'n medium mengsel tot gevolg het en verbrand word. Op petrol word hierdie twee komponente gemeng voor inname (indirekte inspuiting) of een word tydens die innamefase (direkte inspuiting) ingespuit, wat 'n goeie kombinasie van brandstof en oksideermiddel tot gevolg het.

Let egter daarop dat moderne petrolenjins in sekere stadiums 'graag' wil loop (om die verbruik te verminder: die dosis te verminder en die pompverliese te beperk), en hierdie maer mengsel veroorsaak 'n heterogene mengsel en boetes. Dit is die rede waarom hulle nou deeltjiefilters het.

Daarom is 'n homogene mengsel en warm verbranding nodig om die aantal deeltjies te beperk. Verbeterde eenvormigheid met direkte inspuiting word verkry deur hoë drukinspuiting: beter brandstofverdamping.

In ooreenstemming met onlangse standaarde het wetgewing vereis dat diesel van fyn deeltjies skoongemaak moet word [Edit: petrol is te onlangs]. As gevolg hiervan filter moderne dieselenjins 99% daarvan (met 'n warm enjin ...), wat as baie aanvaarbaar beskou kan word! As dit gekombineer word met 'n lae verbruik, bly diesel egter 'n relevante oplossing vanuit 'n omgewings- en gesondheidsoogpunt, selfs al kan dit mense laat skrik.

Die teenoorgestelde effek, die stelsel het petrolmotors tot onlangs toegelaat om tien keer meer te weier, selfs al sou die toegelate massa van laasgenoemde minder as 10% vir petrol wees. Omdat ons moet onderskei tussen massa en deeltjies: in 10 gram deeltjies kan daar 5 deeltjies wees wat 5 g weeg ('n onwerklike syfer, dit is om te verstaan) of 1 deeltjies 5 gram (en ons is nie geïnteresseerd in massa nie, maar in hul grootte: hoe kleiner dit is, hoe meer is dit skadelik vir die gesondheid, aangesien groot deeltjies baie goed deur ons longe verwyder / gefiltreer word).

Die probleem is dat by die oorskakeling na direkte inspuiting, petrolenjins nou meer fyn deeltjies lewer as dieselenjins wat met 'n deeltjiefilter toegerus is (die media is vreemd stil hieroor, met die uitsondering van Autoplus, wat dikwels die uitsondering is). Maar meer algemeen moet onthou word dat diesel meer besoedeling as petrol produseer toe dit direk ingespuit is. U hoef dus nie regtig na die brandstof (petrol / diesel) te kyk om te sien of die enjin besoedel en skadelik is vir die gesondheid nie, maar of dit direkte inspuiting onder hoë druk het ... wat veroorsaak dat fyn deeltjies en NOx ( iets wat die media blykbaar nie verstaan ​​nie, vandaar die massiewe verkeerde inligting wat oordrewe skade aan diesel veroorsaak het).

Om op te som, diesels en petrol word steeds meer soortgelyk in emissies ... En dit is die rede waarom petrol wat na 2018 vrygestel word, vir baie partikelfilters het. En al lewer diesel meer NOx ('n longirriterende stof), word dit nou baie beperk deur die toevoeging van 'n SCR -katalisator, wat 'n chemiese reaksie veroorsaak wat die meeste van hulle vernietig (of eerder transformeer).

Kortom, die wenner in hierdie verkeerde inligtingverhaal is die belastingverhogende toestand. Baie mense het inderdaad oorgeskakel na petrol en verbruik nou baie meer as voorheen ... Terloops, dit is baie ontstellend om te sien in watter mate die media die massa kan beïnvloed, selfs al is die inligting gedeeltelik verkeerd. (kopiereg fiches-auto.fr)

Nox

Diesel gee natuurlik meer vry as petrol omdat die verbranding nie baie homogeen is nie. Dit veroorsaak baie warm kolle in die verbrandingskamer (meer as 2000 grade) wat bronne van NOx-emissies is. Inderdaad, wat NOx laat verskyn, is die hitte van verbranding: hoe warmer dit is, hoe meer NOx. Die EGR-klep vir petrol en diesel beperk dit ook deur die verbrandingstemperatuur te verlaag.

Let egter daarop dat moderne petrol ook baie maer mengsel / gestratifiseerde lading produseer (slegs moontlik met direkte inspuiting), aangesien dit die werktemperature verhoog.

Basies moet onthou word dat beide enjins dieselfde besoedelstowwe produseer, maar die verhoudings verander na gelang ons van direkte of indirekte inspuiting praat. En daarom veroorsaak die tipe inspuiting bowenal skommelinge in die uitstoot van besoedelstowwe, nie net die feit dat die enjin diesel of petrol is nie.

Lees: Besoedeling vrygestel deur dieselbrandstof.

Gloeilampe?

Die dieselenjin het gloeilampe. Aangesien dit spontaan ontbrand, vereis dit 'n minimum temperatuur in die verbrandingskamer. Andersins sal die lug / dieselmengsel nie noodwendig voldoende temperatuur bereik nie.

Voorverhitting beperk ook koue besmetting: die kerse bly brand, selfs nadat die verhitting van die verbrandingskamers begin versnel is.

Luginname, verskil?

Diesel het nie 'n gasklep nie (rekenaar beheer op petrol, behalwe petrol met veranderlike kleppe, wat in hierdie geval nie 'n gasklep nodig het nie) omdat 'n diesel altyd dieselfde hoeveelheid lug insuig. Dit elimineer die behoefte aan 'n regulerende klep, soos 'n smoorklep of veranderlike kleppe.

As gevolg hiervan word 'n negatiewe vakuum geskep by die inname van die petrolenjin. Hierdie depressie (wat nie op 'n diesel voorkom nie) word gebruik om ander enjinkomponente te onderhou. Dit word byvoorbeeld deur die remversterker gebruik om te help met rem (vloeistof, tipe skyf), dit is wat die pedaal verhinder om vas te trek (wat u kan sien as die enjin af is, die rempedaal word baie styf na drie houe. ). Vir 'n dieselenjin is dit nodig om 'n ekstra vakuumpomp te installeer, wat nie bydra tot 'n eenvoudiger ontwerp van alles nie (hoe meer, hoe minder voordeel! Omdat dit die aantal onderbrekings verhoog en die werk bemoeilik.

Skoolinskrywing DIESEL

Op diesel is die druk minstens 1 bar, aangesien lug na willekeur die inlaatpoort binnegaan. Daarom moet verstaan ​​word dat die vloeitempo verander (afhangende van die snelheid), maar die druk bly onveranderd.

Skoolinskrywing OPSOMMING

(Lae vrag)

As u 'n bietjie versnel, maak die gasklep nie baie oop om lugvloei te beperk nie. Dit veroorsaak 'n soort van verkeersknoop. Die enjin trek lug aan die een kant (regs) in, terwyl die smoorklep die vloei beperk (links): 'n vakuum word by die inlaat geskep, en dan is die druk tussen 0 en 1 bar.

Meer wringkrag? Beperk enjinspoed?

Op 'n dieselenjin word krag op 'n ander manier oorgedra: die krag van 'n dieselenjin is sterker (in vergelyking met petrol met dieselfde krag), maar duur minder ('n baie korter reeks snelhede). So kry ons gewoonlik die indruk dat 'n dieselenjin harder werk as petrol met dieselfde krag. Dit is egter nie heeltemal waar nie, want dit is eerder die manier waarop krag kom, wat anders is, meer "versprei" in wese. En dan dra die veralgemening van die turbines by tot 'n nog groter gaping ...

Ons moet inderdaad nie net tot wringkrag beperk word nie; krag is belangrik! Die diesel sal meer wringkrag hê omdat sy krag in 'n kleiner toerusting bereik word. So basies (ek neem die getalle ewekansig) as ek 100 pk versprei. teen 4000 rpm (klein omvang soos 'n diesel), sal my wringkragkromme in 'n kleiner gebied geleë wees, dus sal maksimum wringkrag of meer nodig wees (teen 'n sekere spoed, omdat die wringkrag van een spoed na 'n ander verander) om by 'n petrol te pas enjin met 'n krag van 100 pk. sal voortplant by 6500 rpm (dus sal die wringkragkromme logies platter wees, wat dit minder hoog sal maak).

Dus, in plaas daarvan om te sê dat 'n diesel meer wringkrag het, is dit beter om te sê dat hierdie diesel nie dieselfde doen nie, en dat dit in elk geval die kragfaktor is wat van kritieke belang is vir die enjinverrigting (nie wringkrag nie).

Wat is beter?

Eerlik, nee ... Die keuse sal slegs gebaseer wees op behoeftes en begeertes. Op hierdie manier vind almal die enjin wat hulle benodig volgens hul lewens en daaglikse aktiwiteite.

Vir diegene wat op soek is na plesier, lyk die petrolenjin baie meer geskik: klim op meer aggressiewe torings, minder gewig, groter omwentelingsafstand van die enjin, minder reuke in die geval van 'n omskepbare, minder traagheid (meer sportiewe gevoel), ens.

Aan die ander kant sal 'n moderne dieselaangedrewe motor die voordeel hê dat dit baie meer wringkrag sal hê teen lae rpm (dit is nie nodig om torings te bestuur om die 'sap' te kry nie, wat ideaal is vir vragmotors), die verbruik sal laer wees (beter optrede). en daarom nuttig vir diegene wat baie ry.

Aan die ander kant het moderne diesels verander in werklike gasfabrieke (turbo, EGR -klep, ontluchting, hulpvakuumpomp, hoë drukinspuiting, ens.), Wat lei tot hoë risiko's ten opsigte van betroubaarheid. Hoe meer ons by eenvoud hou (natuurlik word alle verhoudings behou, want anders ry ons fiets ...), hoe beter! Maar ongelukkig het petrolenjins ook by die klub aangesluit deur middel van hoë druk direkte inspuiting (dit is 'n toename in besoedeling, of eerder stowwe wat skadelik is vir lewende dinge).

Die situasie verander, en ons moet nie stilstaan ​​by verouderde vooroordele nie, byvoorbeeld: "Diesel brandstof besoedel veel meer as petrol." Trouens, die teenoorgestelde is waar, aangesien diesel minder fossiele energie gebruik en dieselfde besoedeling as petrol vrystel. Danksy direkte inspuiting, wat massaal op petrol verskyn het ...).

Lees: Mazda -blok wat die eienskappe van diesel en petrol in een enjin probeer kombineer.

By voorbaat dankie aan almal wat die elemente vind wat hierdie artikel kan voltooi! Gaan onderaan die bladsy om deel te neem.

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Skrywer (Datum: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés okay?

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Kommentaar voortgesit (51 à 89) >> kliek hier

Skryf 'n opmerking

Hou jy van turbo -enjins?