swaar gewig deel 2
Ons gaan voort met die onderbroke aanbieding van swaar voertuie. Ons begin die tweede deel met 'n voorwerp wat deur baie, veral jong mense, gesog word, 'n voorwerp wat bekend is uit baie uitstekende films van 'n Amerikaanse trekker, wat dikwels van ver af blink met verchroomde chroom.
Amerikaanse vragmotor
Puik trok trekkerс kragtige enjin vorentoe, glinsterende chroom in die son en deurboor die lug met vertikale uitlaatpype - so 'n beeld, gevorm deur popkultuur, hoofsaaklik kinematografie, sal beslis voor ons oë verskyn wanneer ons dink aan die Amerikaanse eweknieë van vragmotors. Oor die algemeen sal dit ’n ware visie wees, hoewel daar ander soorte vragmotors in Amerika is.
Waar presies kom die verskillende styl en ontwerp vandaan – daar is geen ondubbelsinnige antwoord op hierdie vraag nie, maar verskeie gevolgtrekkings kan gemaak word. Amerikaners hou oor die algemeen van groot motorsso word dit ook weerspieël vragmotor, roetes in Amerika is dikwels baie lank en bestuurders ry duisende kilometers op 'n slag, dikwels deur woesteny, en die enjin voor gee meer ruimte vir die bestuurder se kajuit, wat toegerus kan word met enigiets ordentlik Kampeerder.
1. Die toekoms van Amerikaanse vragmotors - Peterbilt 579EV en Kenworth T680 met brandstofselle by die ingang van die beroemde Pikes Peak
Wettige beperkings op vragmotorgrootte is baie minder beperkend as byvoorbeeld in Europa, so Amerikaanse vragmotors kan groter en ruimer wees. Een van die belangrikste verskille is spoed bereik het, in die VSA kan bestuurders vinniger ry omdat hulle nie beperk is nie elektroniese snuit, in Europa word perke gewoonlik op ongeveer 82-85 km/h gestel. Alhoewel tachograaf word tans in beide Europa en die VSA vereis, maar in die buiteland word dit hoofsaaklik gebruik om die werktyd van die bestuurder te beheer, en op die Ou Vasteland ook vir voldoening aan die spoedgrens, en die nuwe slimtoestelle, wat al twee jaar in werking is, het 'n bykomende funksie gekry, waardeur dit ook moontlik is om die posisie van die voertuig outomaties reg te stel.
Maar die "neus"-vragmotors is nie in alles beter as Europese vragmotors nie, laasgenoemde is as 'n reël beter toegerus, het meer moderne oplossings, en, soos min mense weet, is die standaardkrag van hul enjins (sowat 500 KM) groter as in Peterbilt-vragmotors of Freightliner (ongeveer 450 pk). En wat selfs meer wonderlik is, is dat hulle gewoonlik dieselfde doen. groot brandstoftenks.
2. Binnekant van die bestuurder se slaaparea in die Freightliner Cascadia
125 jaar gelede
Dit is die tyd wat sedertdien verby is Gottlieb Daimler gebou wat vandag as die eerste vragmotor beskou word. Die motor is by die Daimler-Motoren-Gesellschaft-aanleg in Cannstat naby Stuttgart gebou.
Eintlik was dit perdekar, in die vorm van 'n lae-kant platform, waarby die Duitse ontwerper 'n 1,06-liter tweesilinder-enjin agter die agteras en 'n "verstommende" maksimum krag van 4 pk bygevoeg het. Hierdie enjin, wat die "feniks" genoem word, kan op petrol, kookoondgas of keroseen werk. Daimler het dit met 'n bandaandrywing aan die agteras gekoppel.
Op daardie tydstip was die Daimler-vragmotor baie goed geveer - die vooras is geamortiseer deur 'n dwars elliptiese hulpbronneen agter met staalvere. Hulle het ook gebruik kronkelvereom oordrag van skokke na 'n sensitiewe enjin te voorkom. Daar moet onthou word dat die voertuig op harde ysterwiele gerol het, en die toestand van die paaie op daardie stadium het veel te wense oorgelaat. Alhoewel Innoverende Daimler-vragmotors met belangstelling ontmoet is, is die eerste koper slegs in Engeland gevind, waar hulle met die markoorheersende stoomontwerpe moes meeding.
3. Die eerste Gotlieb Daimler-vragmotor in 1896.
Daimler het voortgegaan om sy te verbeter vragmotordeur nuwe weergawes en modelle te skep. Twee jaar later, in 1898 vragmotor dit het ’n voorkoms gekry wat dit vir die eerste keer duidelik van die destydse passasiersmotors onderskei het en terselfdertyd ’n positiewe uitwerking op sy vragvermoë gehad het – die enjin is voor die vooras geplaas. Daimler en sy vragmotors, en later soortgelyke voertuie van ander motorpioniers, was by uitstek geskik vir die regte tydperk van die geskiedenis – die industriële rewolusie het momentum gekry en massavervaardigde goedere het die mark betree wat vinnig en op groot skaal versprei moes word . . En tot vandag toe het niks in hierdie verband verander nie.
Tirem na die toekoms
Uit die verlede kom ons spring nou in die toekoms want vragmotors i vrag marksowel as in die algemeen moderne motorbedryfgaan 'n tydperk van groot verandering binne. Die grootste probleem is natuurlik ekologie en die massa-bekendstelling van nuwes, verkieslik met geen emissies, op 'n massiewe skaal. Dit blyk egter dat as gevolg van die besonderhede van hierdie mark en die ontwerp van vragmotors, selfs hul gewig en hoër energie-intensiteit, hierdie veranderinge evolusionêr eerder as revolusionêr sal wees. Dit beteken egter nie dat werk aan nuwe aandrywers nie meer uitgevoer en stelselmatig in werking gestel word nie.
4. 10,6-liter 3-silinder sessuier dieselenjin van Achates Power.
Baie kenners van vervoerbedryf en vervaardigers voorspel dat selfs binne die volgende vyf jaar die oorheersing van dieselmotors onmiskenbaar sal wees. Daar is ander idees om hierdie dryfkrag te verbeter, byvoorbeeld die nuutste uitvinding van die Amerikaanse maatskappy Achates Power - driesilinder diesel met ses suiers, wat na verwagting 8 persent minder brandstof sal verbrand en ongeveer 90 persent sal vrystel. minder giftige stikstofoksiede. Hierdie enjin moet uiters doeltreffend wees as gevolg van die kombinasie van twee opponerende silinders in die suiers. Saam vorm hulle een verbrandingskamer en absorbeer mekaar se energie onderling en vertaal dit in beweging.
Die volgende fase van ontwikkeling, natuurlik, elektrifisering, en op die lange duur sal die meeste van die wêreld se vragmotors waarskynlik in gebruik wees. Volgens Eurostat-statistieke, 45 persent. van alle goedere wat per pad in Europa vervoer word, dek 'n afstand van minder as 300 km. Dit beteken dat byna die helfte van alle vragmotors in die EU reeds geëlektrifiseer kan wees. Elektriese vragmotors begin gebruik word in stedelike gebiede wat nie lang afstande benodig nie, terwyl meer doeltreffende waterstofvoertuie gebruik sal vind in binnelandse en internasionale vervoer.
5. Volvo elektriese vragmotors
6. Vervoer van die toekoms volgens Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul en Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Om globale tendense te illustreer, kom ons gebruik die voorbeelde van een van die grootste vragmotorvervaardigers - Daimler en Volvo, wat boonop onlangs 'n gesamentlike onderneming geskep het genaamd Selsentriese, waarvan die doel is waterstofenjin ontwikkeling. Daimler sal binnekort met die produksie van die eerste begin reeks swaardiensvoertuig wat uitsluitlik deur battery elektriese aandrywing aangedryf word - Mercedes-Benz eActros, wat na verwagting 'n reikafstand van meer as 200 km sal hê, het die maatskappy ook 'n elektriese langafstandvragmotor, die Mercedes-Benz eActros LongHaul, aangekondig. Sy kragreserwe na een batterylading sal sowat 500 km wees.
Aan die ander kant Volvo vragmotors het pas drie nuwe swaar elektriese voertuie bekend gestel: FM, FMX en FH. Hulle het 'n drywing van 490 kW en 'n maksimum wringkrag van 2400 Nm. bereik 540 kWh, wat ’n kragreserwe van sowat 300 km behoort te verskaf. Volvo het aangekondig dat teen 2030 die helfte van die handelsmerk se vragmotors wat in Europa verkoop word, deur 'n elektriese motor of waterstofbrandstofselle aangedryf sal word. Vanaf 2040 wil albei maatskappye egter net motors met geen-emissie-enjins verkoop.
7. Vragmotors Kenworth T680 FCEV vul waterstof aan by die stasie Port of Los Angeles.
in 'n verhouding brandstofselle en 'n deurbraak word voor die einde van die dekade verwag. Die voorgenoemde Cellcentric beplan om in 2025 met produksie te begin. waterstofbrandstofselle Skaal. Die eerste Daimler-vragmotor wat hierdie tegnologie gebruik. Vragmotor Mercedes-Benz GenH2Deur vloeibare waterstof te gebruik, wat 'n baie hoër energiedigtheid as gasvormige waterstof het, behoort dit te pas by die werkverrigting van 'n konvensionele dieselaangedrewe vragmotor en 'n reikafstand van meer as 1000 2 km te hê. GenHXNUMX Truck is ook 'n goeie aanduiding van waarheen die stilering van die trekkerkajuite sal gaan - hulle sal effens langer, meer vaartbelyn en aërodinamies wees, wat baie belangrik is in die geval van groen dryf.
Ontwikkeling van ekologiese vervoer dit sal nie net die voertuie self raak nie, maar ook die paaie waarop hulle ry. 'n Goeie voorbeeld is die eksperimentele geëlektrifiseerde snelweggedeeltes wat onlangs vir gebruik in Duitsland en Swede geopen is.
hibriede vragmotors hulle het pantografe geïnstalleer, en 'n kontaknetwerk is op stutte oor die pad gespan. Sodra die stelsel aan die stelsel gekoppel is, word die binnebrandenjin afgeskakel en die vragmotor loop geheel en al op elektrisiteit. Om in elektriese modus te ry is moontlik vir etlike kilometers nadat jy die lyn verlaat het danksy die energie wat in die batterye gestoor is. Die betekenis van die bou van sulke paaie veroorsaak egter baie omstredenheid, veral in die konteks van die aangekondigde waterstofrevolusie.
8. Scania R 450 met stroomafnemer op 'n geëlektrifiseerde baan
Nog 'n belangrike verandering wat in die toekoms op ons wag, geleidelike vervanging van tradisionele vragmotors deur outonome voertuie. Miskien sal hulle in 'n effens meer verre toekoms die standaard word vragmotors sonder kajuitewant hulle word meestal deur bestuurders gebruik en hulle sal nie meer nodig wees nie. Op een of ander manier is die eerste so 'n masjien reeds geskep, dit Sweedse vragmotor Einride T-Pod. Interessant genoeg kan dit nie gekoop word nie, die enigste opsie is huur.
Die eerste groot outonome vragmotors Hulle is ook al geruime tyd aan uitgebreide toetsing onderwerp, tot dusver meestal in geslote logistieke fasiliteite waar veiligheidsprosedures maklik is om te implementeer, maar hulle is ook onlangs goedgekeur om op sommige paaie in die VSA te ry.
Die volgende fase in die ontwikkeling van outonome vervoer sal Hub-2hub-vervoer wees, dit wil sê vervoer langs snelweë tussen logistieke sentrums. Aanvanklik sal vragmotors steeds deur mense bestuur word, wat egter geleidelik beperk sal word tot algemene waarneming van die situasie, wat die beheer van die voertuig aan die autopilot toevertrou, soos wat lankal die geval is in lugvervoer. Uiteindelik moet reis tussen spilpunte ten volle outonoom wees, en daar kan van lewende bestuurders verwag word om aflewerings aan plaaslike klein vragmotors te versprei.
10. Toets outonome Amerikaanse vragmotor Peterbilt 579
11. Vera - outonome trekker Volvo met 'n houer
Basies, outonome vervoer moet wees meer ekonomies (vermindering van die koste van die bestuur van voertuie en vergoeding van bestuurders), vinniger (geen behoefte aan rusplekke vir die bestuurder nie, wat die rytyd van die trok van die huidige 29% tot 78% verhoog), meer omgewingsvriendelik (groot gladheid) meer winsgewend (meer reise = meer bestellings) i veiliger (uitskakeling van die mees onbetroubare menslike faktor).
