Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Links
inhoud
Dit het selfs elke dag genoeg geword
s(m)o het dit begin beoordeel soos alle ander motors. Gerief, posisie van die pad, verbruik, geraas ... Van geslag tot geslag het dit al hoe meer verskil van sy mededingers – maar nie ten goede nie. ’n Brummende enjin (selfs meer opvallend vanweë die deurlopend veranderlike outomatiese ratkas) en onakkurate stuur, ’n onderstel wat gereageer het op enige poging om vinniger te gaan in leun- en swemhoeke.
En toestelle wat meer geskik is vir 2's se wetenskaplike reekse. Ja, die Prius word merkbaar verouderd voordat die volgende generasie kom. Toyota het egter geslag na geslag genoeg gedoen om die aantal voertuie wat verkoop word, te verhoog. Die grootste markte aan die begin was natuurlik die plaaslike en die reeds genoemde Amerikaanse. In die eerste tien jaar het een miljoen kliënte die eerste en tweede generasie gekies, en daarna nog 'n miljoen kliënte in die volgende twee jaar. Danksy die herontwerpte Prius van die derde generasie, spog dit met meer as 'n derde kragtiger aandrywingstelsel as voorheen, terwyl CO25-uitstoot en brandstofverbruik met ongeveer XNUMX persent verminder is.
Dit is een van die redes waarom die Prius teen middel 2013 meer as drie miljoen kliënte gehad het, en vandag het meer as vyf miljoen kliënte wêreldwyd dit gekies (insluitend alle karrosseriestyle en derde-generasie inprop-basters). Maar dit is tyd vir 'n verandering. Nie net vir tegniese vooruitgang nie (alhoewel dit baie belangrik is vir die nuwe Prius), maar ook om die gees van die motor te verander. Die nuwe Prius behoort sportiewer, spoggerig en meer bestuurder- en passasiersvriendelik te wees.
"Dit moet emosie ontlok," het Toyota-bestuurders gesê, en soos gewoonlik het dit gedoen. Goed, dit ontlok 'n wye verskeidenheid emosies in sy vorm, van diegene wat regtig daarvan gehou het (wat die geval was met die meeste van ons wat ons en die nuwe Prius tydens ons toets ontmoet het), tot diegene wat bloot hul oë gerol het en kommentaar gelewer het hoe bytend oor Japannese ontwerpers. Ja, die inprop-hibriedweergawe van die Prius is beter, maar selfs die gewone Prius is nie meer net 'n huishoudelike toestel soos dit voorheen was nie.
Die koper moet ook aangetrokke voel tot die ontwerp, en Toyota se nuwe Prius volg die reël dat dit beter is om die helfte van die kliënte te hou wat van die ontwerp hou en die helfte wat nie daarvan hou nie as honderd persent van die kopers. potensiële kliënte wat skrik vir die ontwerp trek hul skouers op en sê 'net goed'. Emosies is nog steeds op 'n hoogtepunt van impulse wat jou aanmoedig of afskrik om 'n motor te koop. Die neus is dus laag en die hoofligte bestaan uit baie krommes, so die agterkant is lank, die ligte is diep verlaag, en daarom pas die rooi dit goed.
'N Nuwe platform genaamd GA-C (Global Architecure-C) is ook toegewy aan die nuwe Prius. Dit is die eerste platform wat gebou is op die nuwe TNGA (Toyota New Global Architecture) argitektuur en is bedoel om die MC -platform te vervang waarop, benewens die Prius, die meeste van die vorige kleiner Toyota gebaseer was. Gevolglik is die motor 60 millimeter langer, 15 millimeter breër en 20 millimeter korter as sy voorganger. Die swaartepunt is ook laer (met twee sentimeter), wat met 'n liggaamsstyfheid van 60% 'n baie meer dinamiese posisie op die pad bied.
Wat is die verskil in vergelyking met sy voorganger? Toe Sasha en Alosha in die eerste hoek kom by die ekologiese saamtrek EkoNova (dit is beskryf in die vorige uitgawe van die tydskrif Avto), was hulle (veral Sasha aan die stuur) baie verbaas. Dit was 'n openbaring dat hy soos die eerste moderne helder motor gery het. Ook omdat die nuwe Prius nie te swaar is nie (dit weeg 1.375 XNUMX kilogram) en omdat die dryfkrag op papier swakker en meer wendbaar agter die stuurwiel is as sy voorganger.
Die sterk opgegradeerde 1,8L Atkinson-siklus VVT-i petrolenjin spog nou met 40% termiese doeltreffendheid (ook omdat hulle beter verbrandingsbeheer bied en 'n nuwe termostaat wat die enjin vinniger laat opwarm, wat beteken dat die motor net vinniger en meer kan hardloop elektrisiteit). Die petrolenjin kan net minder as 100 perdekrag lewer en die elektriese motor ’n ekstra 70, maar die stelsel lewer 122 perdekrag, wat op papier merkbaar minder is as sy voorganger, maar jy sal dit nie agter jou agterkom nie. die wiel is net die teenoorgestelde.
Die Prius verkies nou en gee meer hulp met die elektriese motor, wat beteken dat die petrolenjin selde met 'n hoër toeren draai (omdat dit merkbaar hard word), terwyl die wringkrag van die elektriese motor ook 'n onmiddellike versnellingsbesef bied. Boonop is die maksimum wringkrag van die petrolenjin ook teen laer toere beskikbaar, wat lei tot 'n stiller en meer brandstofdoeltreffende rit, maar tegelyk aangenamer en lewendiger. Hulle het die CVT aansienlik herontwerp, die binnekant herontwerp om wrywing en verliese met 20 persent en totale lengte met vyf sentimeter te verminder, en nou het hulle nie meer 'n groot planetêre ratstelsel nie, maar het oorgeskakel na klassieke drie-as-ratte. Planetêre ratte word egter slegs in 'n baie verminderde vorm gebruik om wringkrag tussen elektriese motors en 'n binnebrandenjin te deel.
Toyota sê die algehele doeltreffendheidverbetering teenoor sy voorganger is 'n vyfde, en ons normale kring het die nuwe Prius ingesluit in 'n klein elite-groep (nie-inprop) motors met minder as vier liter brandstofverbruik. Die diesel Clio was twee tiendes van 'n liter beter, terwyl die Octavia Greenline net so brandstofdoeltreffend soos die Prius was met 3,9 liter, en die Prius is verreweg die brandstofdoeltreffendste in die stad. Dit blyk selfs beter te wees met toetsverbruik: ek onthou nie wanneer laas ons 'n motor in die toets gehad het wat minder as vyf liter "weerstaan" het nie.
Dit is 'n Prius, maar dit was genoeg vir vinnige snelwegmyl. Terloops: die gewig van NiMH -batterye bly dieselfde, maar hulle het 'n hoër energiedigtheid, sodat hulle meer elektrisiteit kan stoor as voorheen in 'n 10 persent kleiner battery. En dit was selfs belangriker vir die gebruik op die nuwe platform, aangesien Toyota -ingenieurs alles in sy vermoë gedoen het om die bestuurder sportiewer en minder betekenisvol agter die stuur te laat voel as iemand wat op sy gemak van sy ekologie opgeoffer het. As gevolg hiervan is die sitplekhoogte nou baie laer, aangesien die bestuurder se boude ses sentimeter nader aan die grond geleë is.
Sommige ontbreek moontlik die gemakliker vloei en klim uit die voorgangermotor, maar aan die ander kant kan langer bestuurders nou maklik agter die stuur van die Prius klim (ondanks die motor se kophoogte 20 millimeter laer). Die binneruim is ook heeltemal nuut, insluitend die meters wat in die middel van die paneelbord bly, maar dit is meer modern, deursigtig en meer ontwerp. Hulle bestaan uit drie logiese stelle.
Die heel linkerkant en die naaste aan die bestuurder is 'n snelheidsmeter met ander belangrikste inligting; langs 'n boordrekenaar of 'n vermaaklikheidsinligtingstelsel, heel regs is slegs bedoel om te waarsku oor die werking van individuele komponente (ligte, lugsakke, cruise control, ens.). Dit is jammer dat die boordrekenaar nie gemaklik en intuïtief is nie (en 'n paar inligting soos huidige verbruik), maar dit is prysenswaardig dat die head-up-skerm standaard was sedert die mid-range Sol-pakket. Dit versteur die te onnoukeurige stelsel vir die herkenning van verkeerstekens, en terselfdertyd is die vertoning daarvan op die kop-skerm baie irriterend, aangesien dit 'n belangrike deel van die data oorvleuel.
Ook interessant is die werk van die omgewingsaanwyser, wat die omgewingsgeskiktheid van bestuur op 'n skaal van 1 tot 100 evalueer - maar net van een stop na die volgende. Dit is egter nogal moeilik, want dit straf enige oorrem (wat gewoonlik die gevolg is van swak verkeersvoorspelling) en ons erken dat ons nie in normale verkeer bo 97 kon uitkom nie. Die stuurwiel het meer vertikaal geword, en die middelkonsole is meer ergonomies as die vorige een.
Dit het ’n LCD-raakskerm wat groot genoeg is om die meeste van die motor se funksies te beheer, insluitend die inligtingvermaakstelsel. Dit ken nie moderne vorme van slimfoonverbindings nie (soos Apple CarPlay), en die individuele lugversorgingskakelaars onder is handig, maar die ontwerp verskil heelwat van die res van die stelsel. Lugversorging dra ook by tot ekonomie: dit kan bespeur hoeveel mense in die motor is, sy werk daarvolgens aanpas en tot 2,4% brandstof bespaar – maar ten koste van soms te stadige afkoeling van die binneruim.
Daar is genoeg ruimte aan die voorkant en agterkant (vir twee), en die bagasiebak is meer as groot genoeg vir alledaagse (en minder alledaagse) gesinsgebruik. Omdat die agterkant 'n vyfde deur het, nie net die bagasiedeksel nie, en omdat die agtersitplek opvoubaar is, kan die Prius verrassend groot bagasie dra. Daar is natuurlik geen tekort aan veiligheidstelsels nie, en 'n nuwe, kragtiger en vinniger outomatiese parkeerstelsel genaamd die S-IPA kan die Prius in minder ruimte plaas as sy voorganger. Ongelukkig vind Japannese ingenieurs dit steeds nodig om te verander
Die Prius waarsku die bestuurder in die kajuit met 'n harde piep, wat die parkeersensors goed verdrink om nie 'n noue botsing met 'n hindernis te voorkom nie (alhoewel die Prius 'n outomatiese remfunksie het as hy 'n hindernis nader). Nog 'n kritiek: aktiewe cruise control werk ongelukkig slegs teen 'n snelheid van meer as 40 kilometer per uur; dit reageer ook te hard en senuweeagtig. Kruisverkeersbeheer werk baie beter in trurat, dieselfde geld vir blindekolbeheer, en 'n bietjie meer vasberadenheid kan verwag word van die outo-verduisterende truspieël. En agtertoe kyk: die dubbele agterruit vir groter bestuurders beteken dat hulle nie veel terugkyk nie, aangesien die liggaamsdeel tussen die twee vensters agterwielaangedrewe motors belemmer.
Maar ten spyte van hierdie klein gebreke, bewys die Prius dat eko-bestuur nie meer vervelig en duur is nie. Die basisprys van net minder as $ 26 30 en 'n bietjie meer as $ XNUMX vir 'n volledig toegeruste voertuig is aanvaarbaar, gegewe wat dit bied. Die enigste vraag sal wees waar die eerste ernstige toekomstige mededingers oor ses maande sal wees.
Душан Лукич foto: Саша Капетанович
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Links
Meestersdata
| Basismodel prys: | € 28.900 XNUMX XNUMX € |
|---|---|
| Toets model koste: | € 30.300 XNUMX XNUMX € |
| Krag: | 90 kW (122 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,6 sek |
| Maksimum spoed: | 180 km / h km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 3,9 l / 100 km / 100 km |
| Waarborg: | 3 jaar algemene waarborg, 5 jaar waarborg vir hibriede elemente, opsie vir uitgebreide waarborg, mobiele waarborg. |
| Sistematiese oorsig | Vir 15.000 XNUMX km of een jaar. km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.814 € |
|---|---|
| Brandstof: | 4.622 € |
| Bande (1) | 684 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 9.576 € |
| Verpligte versekering: | 2.675 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 6.625 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 25.843 0,26 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - voor dwars gemonteer - boor en slag 80,5 × 88,3 mm - verplasing 1.798 cm³ - kompressie 13,04:1 - maksimum krag 72 kW (98 pk .) by 5.200 rpm - gemiddelde suier spoed by maksimum drywing 15,3 m/s - spesifieke drywing 40,0 kW/l (54,5 pk/l) - maksimum wringkrag 142 Nm by 3.600 rpm min - 2 nokasse in die kop (tydband)) - 4 kleppe per silinder - brandstofinspuiting in die inlaatspruitstuk. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjin dryf die voorwiele aan - planetêre ratkas - ratverhouding np - 2,834 ewenaar - vellings 6,5 J × 16 - bande 195/65 R 16 H, rolbereik 1,99 m. |
| Kapasiteit: | 180 km/h topspoed - 0-100 km/h versnelling 10,6 s - Gekombineerde gemiddelde brandstofverbruik (ECE) 3,0 l/100 km, CO2-emissies 70 g/km - Elektriese reikafstand (ECE) np km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driespeek-vere, stabilisatorstang - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabilisatorstang - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf remme, ABS, agter elektriese parkeerrem wiele (skakel tussen sitplekke) - stuurwiel met 'n ratrak, elektriese kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.375 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.790 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: np, sonder rem: 725 - Toelaatbare dakvrag: np |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.540 mm – breedte 1.760 mm, met spieëls 2.080 1.470 mm – hoogte 2.700 mm – wielbasis 1.530 mm – spoor voor 1.520 mm – agter 10,2 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 860-1.110 mm, agter 630-880 mm - voorbreedte 1.450 mm, agter 1.440 mm - kophoogte voor 900-970 mm, agter 900 mm - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 490 mm - bagasieruim 501 - 1.633 bagasieruim 365 l – stuurdeursnee 43 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | stam 501–1.633 XNUMX l |
Ons metings
| Meting voorwaardes: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Kilometerstand: 1.817 km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,1 jaar ( 128 km / h / km) |
| Maksimum spoed: | 180 km / h |
| toetsverbruik: | 4,9 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 3,9 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 65,7m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,8m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 65dB |
Algehele gradering (340/420)
Die nuwe Prius bewys dat so 'n eko-motor merkbaar anders kan wees, maar terselfdertyd is ry baie soortgelyk aan die een waaraan ons gewoond is. Die baie lae verbruik bewys dat dit maklik met selfs die mees brandstofdoeltreffende diesels kan meeding – sonder 'n batterylaaikabel.
Buite (13/15)
Die vorm is polariserend, maar diegene wat dit regtig nie gehou het nie, was minder as wat ons verwag het.
Binne (101/140)
Die bagasiebak is redelik groot en daar sal geen probleme op die agterbank wees nie. Die toerusting is ook ryk.
Motor, ratkas (56
/ 40)Die nuwe hibriede aandrywingstelsel is stiller en doeltreffender as sy voorganger.
Ryprestasie (58
/ 95)Die onderste swaartepunt en die nuwe onderstel sal selfs meer sportiewe bestuurders verbly.
Prestasie (24/35)
Die Prius is natuurlik nie ’n renmotor nie, maar dit is kragtig genoeg om maklik die vloei van (selfs vinnige) verkeer te volg.
Sekuriteit (41/45)
Punte verdien deur vyf NCAP -sterre vir toetsongelukke en elektroniese veiligheidsassistente.
Ekonomie (47/50)
Die prys is nie die laagste nie (wat vir so 'n masjien verwag en verstaanbaar is), maar die verbruik is uiters laag.
Ons loof en verwyt
volledige rit
verbruik
oop ruimte
te veel onafgehandelde dele
deursigtigheid terug
