Toyota Hilux - 'n avontuur in Namibië

As jy op soek is na werklike sterk SUV's onder nuwe motors, dan moet jy eerstens na bakkies kyk. By die aanbieding van die nuutste, agtste geslag Toyota Hilux, kon ons dit verifieer deur deur die warm woestyne van Namibië te ry.

Namibië. Die woestynlandskap is nie bevorderlik vir die vestiging van hierdie gebiede nie. Die land, wat meer as twee keer so groot is as Pole, is die tuiste van net 2,1 miljoen mense, 400 van hulle. in die hoofstad Windhoek.

As ons egter die vermoëns van 'n sportnutsvoertuig wil toets - lae bevolkingsdigtheid is net 'n bykomende aansporing - dan is die gebied nie bevorderlik vir vestiging nie. Ons gaan nie rustig raak nie, maar 'n rit is 'n moet! Vir etlike dae op hierdie sonnige en droë plek het ons van Windhoek, waar ons geland het, na Walvisbaai aan die Atlantiese Oseaan gereis. Natuurlik is daar geplaveide paaie wat meeste van die stede met mekaar verbind, maar vir ons sal die belangrikste die uitgestrekte, byna eindelose grondpad wees. 

Dag een - na die berge

Die dag voordat ons 'n oomblik gehad het om te organiseer, het ons die plaaslike fauna leer ken en die vorige 24 uur in lughawens en vliegtuie gaan slaap. Reeds met dagbreek gaan sit ons in die Hilux en ry wes. 

Ons het 'n oomblik op die teerpad deurgebring, en ons kan reeds sien dat Toyota 'n buiging na amateurgebruikers geneem het - en daar is al hoe meer van hulle in die bakkie-segment. Toyota Hilux stuur met selfvertroue in 'n gegewe rigting, alhoewel sonder 'n vrag die bak in draaie swaar rol. Soms het ons verkies om stadiger langs die kurwe te beweeg, maar met meer gemak, as om te kyk hoe al die voorwerpe in die middel van die een kant van die motor na die ander beweeg. Ons voeg by dat in Namibië die spoedgrens op geplaveide paaie 120 km/h bereik. Verkeer is amusant lig, wat dit maklik maak om lang afstande af te lê – plaaslike inwoners skat reistye op gemiddeld 100 km/h.

Ons moet nie vergeet dat ons heeltyd in Afrika is nie – hier en daar merk ons ​​oryx op, die grootste wildsbokke wat ons in Namibië sal sien. Die trop bobbejane wat naby die lughawe oor die pad gehardloop het, is ook indrukwekkend. Ons sak vinnig van die asfalt af na die grondpad. Ons ry in twee kolomme, stofwolke styg onder die wiele op. Lyk soos uit 'n aksiefliek. Die oppervlak is baie klipperig, so ons hou genoeg afstand tussen motors om nie sonder 'n voorruit gelaat te word nie. Ons beweeg heeltyd met die agterasaandrywing – ons heg die vooras met die toepaslike handvatsel vas, maar dit maak nog nie sin om die aandrywing te laai nie. Ons konvooi motors beweeg altyd teen 'n spoed naby 100-120 km/h. Wat verbasend is, is die rygerief in sulke toestande. Die vering tel stampe goed op, en sy werking lyk nie soos 'n boot wat deur die golwe dryf nie. Dit is te danke aan 'n herontwerpte veer wat 10 cm langer is, 10 cm vorentoe geskuif en 2,5 cm laat sak Die voorste swaaistaaf is dikker en die agterste dempers word vorentoe geskuif om bestuurstabiliteit te verbeter. Gerief word egter verskaf deur skokbrekers met groter silinders, wat klein vibrasies beter demp. Onverwags is die klankdigting van die kajuit ook op 'n ordentlike vlak. Om beide aërodinamiese geraas en transmissiegeraas te isoleer werk goed – ’n torsievibrasiedemper is ook vir hierdie doel bygevoeg. 

Ons gaan die kamp in die berge binne, waar ons in tente oornag, maar dit is nie die einde nie. Van hier af gaan ons verder na die lus van die veldroete. Die grootste deel van die roete is met 'n 4H-rit afgelê, m.a.w. met voorwielaandrywing gekoppel, sonder afrat. Los grond besaai met klein en groot klippe, Hilux het nie eens gekerm nie. Alhoewel die grondvryhoogte aansienlik lyk, sal dit, afhangende van die weergawe van die bak (enkelkajuit, ekstrakajuit of dubbelkajuit), van 27,7 cm tot 29,3 cm wees, die dryfas en asse is redelik laag geleë - nie elke klip sal tussenin kruip nie. die wiele. , maar die skokbrekerslag wat met 20% verhoog is, is hier nuttig - jy moet alles met die wiele aanval. Indien nodig, word die enjin deur 'n groter en dikker omhulsel beskerm - drie keer meer bestand teen vervorming as die vorige model.

As ons op sulke klippe rol, sal ons konstante buiging van die liggaam ervaar. As dit 'n selfonderhoudende struktuur was, sou 'n goeie aandrywing dieselfde struikelblokke oorkom, maar hier het ons 'n langsraam wat so 'n operasie baie beter hanteer. In vergelyking met die raam van die vorige model het dit 120 meer puntsweislasse gekry (nou is daar 388 kolle), en sy deursnit het 3 cm dikker geword. Dit het gelei tot 'n 20% toename in wringrigiditeit. Dit gebruik ook "uitstekende anti-roes oplossings" om die bakwerk en onderstel te bewaar. Die gegalvaniseerde staalraam is ontwerp om korrosie vir 20 jaar te weerstaan ​​as bakkomponente met anti-roeswas en anti-spatbedekking behandel word.

Die Pitch & Bounce Control-stelsel lyk interessant. Hierdie stelsel moduleer wringkrag om te kompenseer vir kopbeweging wanneer 'n heuwel op of af gaan. Dit lig die oomblik van bo af, dan laat sak dit opdraand. Hierdie verskille is minimaal, maar Toyota sê passasiers rapporteer aansienlik beter ritgerief en 'n gladder ritgevoel. Die bestuur het gemaklik gelyk gegewe die toestande waarin ons gery het, maar was dit te danke aan hierdie stelsel? Dit is moeilik om te sê. Ons kan net ons woord daarvoor vat. 

En soos die son sak, keer ons terug na die kamp. Voordat ons gaan slaap, verheug ons ons steeds oor die geleentheid om die Suiderkruis en die Melkweg te sien. Môre word ons weer met dagbreek wakker. Die plan is streng.

Dag twee - na die woestyn

Soggens ry ons deur die berge – die uitsig bo is asemrowend. Van hierdie plek af kan ons ook sien waarheen ons volgende gaan gaan. Die kronkelpad sal ons tot op die vlak van die eindelose vlakte neem, waarop ons die volgende paar uur sal deurbring.

Die belangrikste punt van die reis wag vir ons aan die einde van die roete. Ons bereik die sandduine, gepas genoem Duin 7. Ons veldrygids vra ons om die bande presies 2 minute nadat ons geparkeer het, af te blaas. Teoreties moes dit die banddruk tot 0.8-1 bar verlaag het, maar dit is natuurlik ook toe noukeurig deur die kompressor aangepas. Dit het net vinniger so gevoel. Hoekom is so 'n prosedure nodig? As ons deur vleilande ry, kry ons 'n groot area van kontak met die wiele op die grond, wat beteken dat die motor in 'n mindere mate in die sand sal sink. Jy moet egter versigtig wees. Sulke druk is baie laag, soos 'n sekere joernalis van Switserland uitgevind het, wat te vinnig probeer terugdraai het - hy het daarin geslaag om die band van die velling af te skeur, wat ons kolom vir etlike tien minute gestop het - die domkrag is immers nutteloos op die sand.

Ons kom by die beginpunt en bewapen ons om een ​​van die moeilikste terreine tegemoet te gaan wat 'n all-terrain voertuig kan trotseer. Ons skakel die ratkas aan, wat ook 'n sein vir is Toyota Hilux, skakel die vastrapbeheerstelsel en enige stelsels wat daarmee kan inmeng, af. Die agteras het 'n selfsluitende ewenaar met elektromagnetiese sluiting. Soos in die meeste motors wat met so ’n blokkade toegerus is, skakel dit nie altyd dadelik aan nie, jy moet stadig vorentoe of agtertoe beweeg sodat die meganisme geblokkeer word. Daar is ook 'n voorste ewenaar wat outomaties in die agterwielaandrywingsmodus ontkoppel kan word. Hierdie voorrat is nou toegerus met 'n olietemperatuursensor - as die temperatuur te hoog is, sê die stelsel vir ons om in viertrekmodus te gaan, en as ons nie die opdrag binne 30 sekondes uitvoer nie, sal die spoed verminder word na 120 km/h.

Om warm te bly, steek ons ​​verskeie klein duine oor en parkeer op 'n plat stuk grond. Die organiseerders het vir ons 'n klein verrassing voorberei. Van iewers kom die harde geraas van 'n V8-enjin. En nou verskyn hy op die duin voor ons Toyota Hilux. Dit sak volspoed af, gaan verby ons, skep 'n plaaslike sandstorm, klim nog 'n duin uit en verdwyn. Na 'n oomblik word die vertoning herhaal. Gaan ons ook so ry? Nie noodwendig nie - dit was geen gewone Hilux nie. Dit is 'n Overdrive-model met 'n 5-liter V8 wat 350 pk lewer. Soortgelyke sal in die Dakar-tydren wegspring. Ons het 'n oomblik gehad om na binne te kyk en met die bestuurder te praat, maar ten spyte van die aangename verrassing het ons ons eie besigheid. Ons wil self teen die groot duine probeer veg. 

Instrukteurs gee aanbevelings – die duin hierbo is nie plat nie. Voordat ons dit bereik, moet ons stadiger ry, want ons wil ry, nie vlieg nie. Wanneer ons egter hoër heuwels uitklim, moet ons genoeg spoed optel en nie gas bespaar nie. Die moeilikste was met die eerste motor, wat nie die geleentheid gehad het om te sien hoe die verrigting korrek presteer nie. Ons staan ​​weer vir etlike minute en wag dat die meneer voor ons behoorlik versnel en langs die pad ingrawe. Belangrike inligting word per radio oorgedra - ons beweeg met twee, ons gaan opdraand vir drie. Oomblik is een ding, maar ons moet ook die regte spoed handhaaf. 

Miskien met 'n ander enjin sal dit makliker wees. Slegs modelle met die nuutste enjin en heeltemal nuwe Toyota-ontwerp het by ons gekom vir toetsing. Dit is 'n 2.0 D-4D Global Diesel wat 150 pk ontwikkel. teen 3400 rpm en 400 Nm in die reeks van 1600 tot 2000 rpm. Dit behoort gemiddeld 7,1 l / 100 km te verbrand, maar in ons operasie was dit konstant 10-10,5 l / 100 km. Hierdie 400 Nm was genoeg, maar 'n 3-liter dieselenjin sal beslis beter vaar in sulke toestande . Iemand het weergawes met ’n nuwe 6-gang outomatiese ratkas gekry, iemand – ek ingesluit – met ’n nuwe 6-gang handratkas, wat die vorige 5-gang een vervang het. Die slag van die domkrag, hoewel die domkrag self verkort is, is redelik lank. Tydens die grootste klim kan ek nie uitdruklik twee na drie verander nie. Die sand vertraag my vinnig, maar ek het dit reggekry - ek het nie gegrawe nie, ek is bo.

Jy moet net daardie piek verlaat. Die gesig is aaklig. Steil, lang, steil helling. Dit is genoeg dat die kar sywaarts staan ​​en die hele kar sal begin bande werk – dit sal in ’n skouspelagtige staatsgreep rol, met my aan boord. Trouens, die modderige sand het regtig die Hilux begin draai, maar gelukkig het die instrukteurs ons daaroor gewaarsku – “Trek alles uit met gas”. Dis reg, 'n effense versnelling het dadelik die trajek reggestel. Op hierdie stadium sou ons die hulp van die afkombeheerstelsel kon gebruik, maar wanneer die ratkas in die spel kom, is dit genoeg om eerste rat te kies - die effek is soortgelyk, maar sonder die ingryping van die remstelsel. 

Nou oor wat ons kon en nie gedoen het nie. Ons het daarin geslaag om op die "pakkie" te laai van 1000 tot 1200 kg, afhangend van die kajuitweergawe. Ons kon 'n sleepwa trek, waarvan die gewig selfs 3,5 ton sou wees - natuurlik, as dit met remme was, sou dit sonder remme 750 kg wees. Ons kon ook die laairuim oopmaak, maar die regter hardebladslot het vasgesteek. Vorige Hilux het dit ook gehad. Ons het net na die kant gekyk om die versterkte vloer en sterker skarniere en hakies te sien. Ons kan ook 'n model met 'n heeltemal ander agterkant kry - verskeie tipes is beskikbaar. 'n Interessante feit is selfs so 'n skynbaar dom ding soos om die antenna vorentoe te beweeg - daar sal geen probleme wees met die installering van liggame wat die agterkant van die dak sal bereik nie. 

Wat gaan ons selfs?

Ons het reeds gekyk hoe Toyota Hilux kan met veldry die hoof bied - maar wat het in voorkoms verander? Ons het 'n nuwe voorbuffer in ooreenstemming met die Keen Look-beginsels, dit wil sê 'n sierrooster wat by die hoofligte aansluit en 'n meer dinamiese pasvorm. Dinamies dog bonkig, die voorkoms spreek boekdele oor hoe taai die motor is. Daar is ook ’n paar praktiese verbeterings, soos ’n verlaagde staal-agterbuffer om laai makliker te maak. 

Die binnekant kan met een van drie soorte stoffering afgewerk word. Die eerste word gekenmerk deur verhoogde slytasieweerstand en gemak van skoonmaak. Dit is logies – ons het gery met die vensters toe en die interne stroombaan van die lugversorger, en daar was nog baie stof binne, wat by elke geleentheid ingesuig is. Die tweede vlak is 'n effens beter gehalte materiaal, en die boonste een het leerbekleedsel. Dit is 'n duidelike knipoog vir stokperdjie-kliënte wat bakkies vind om ATV's, branderplanke, kruisfietse en dies meer te vervoer. Of hulle wil die hele bedrag BTW aftrek, hoewel hierdie bepaling slegs van toepassing is op enkelry-bakkies, die sg. Enkelkajuit. Familiereise ten koste van die maatskappy is nie ter sprake nie.

Aangesien dit 'n moderne motor is, wag 'n 7-duim-tablet met navigasie, DAB-radio en soortgelyke toebehore, asook 'n stel Toyota Safety Sense-stelsels, soos 'n motorbotsingwaarskuwingstelsel, op ons aan boord. voor. Die stelsel het dit lank weerstaan, maar het uiteindelik beswyk vir die stofwolke wat deur die masjiene van die kolom voor my geskenk is. ’n Boodskap verskyn om die voorruit skoon te maak, maar die afstandkamera en baanbeheer is buite bereik van die ruitveërs en wassers. 

Een van die bestes in die segment

nuwe Toyota Hilux dit is hoofsaaklik 'n nuwe voorkoms en bewese ontwerpoplossings. Die vervaardiger het gesorg dat hierdie motor hoofsaaklik duursaam is, maar ook aantreklik is vir klante wat die bakkie privaat gebruik. Uiteraard gaan 'n beduidende deel daarvan na maatskappye wie se aktiwiteite die vervoer van goedere oor moeilike terrein insluit - in Pole sal dit hoofsaaklik steengroewe en konstruksiemaatskappye wees.

Ek dink die nuwe 2.4 D-4D-enjin sal hoofsaaklik by kliënte in die private sektor aanklank vind – dit is goed vir veldry, maar dit het 'n bietjie meer krag nodig om ons op enige heuwel te kry. Ander kraglyne sal binnekort aangekondig word, asook pryse.

Ons het geen ander keuse as om te erken dat die poging om die boer in lakskoene te sit, 'n sukses was nie. Maar sal ons hierdie frase hou tydens die proewe in Krakow? Ons sal uitvind sodra ons vir die toets inteken.