Toyota Auris Hibriede Toetsrit – Padtoets
inhoud
Toyota Auris Hibrid - Padtoets
'N Regte revolusie: meer sorg in hantering en ontwerp, baie meer manlikheid en persoonlikheid
Pagella
|
|
As die doel was om 'hom te verjong', dan was die missie uitgevoer: die nuwe Auris is groter sportin ontwerp, inergonomieen in ontwikkeling raamwerk.
sonder veranderinge, in plaas daarvan die stelsel hibriede, ideaal vir die vermindering van brandstofverbruik en uitstoot, maar nie baie dinamies nie.
Uitstekende toerusting, veral vir die prys.
En om kliënte gerus te stel, word die hibriede stelsel gedek deur 'n waarborg.
Hoof
Sayonara, totsiens.
Genoeg huishoudelike toestelle: Akio Toyoda self, president van die wêreld se grootste motorvervaardiger en 'n groot sportliefhebber, het die laaste sê.
Moeg om te praat oor hoe betroubaar en rasioneel hulle is, maar 'n bietjie "vervelig" Toyota, het die baas van die groep besluit om sy motors 'n dinamiese verandering te gee.
Laat ons duidelik wees: respek vir die omgewing en aandag aan die grense van obsessie met kliëntetevredenheid bly die belangrikste elemente van die onderneming se strategie.
Begin egter met die GT86 -koepee (waarvan 'n toets op bladsy 106 gevind kan word), speel plesier en ontwerp nou 'n baie belangriker rol.
Een kyk naAuris die tweede generasie, om die evolusionêre sprong uit die eerste reeks te verstaan.
Die styl is ongetwyfeld meer persoonlik, met fronsoog-kopligte, hoë middellyf en 5,5 cm korter hoogte, wat 'n dinamika wat nog nooit gesien is nie, verleen.
Dit alles met 'n groeiende vasberadenheid vir 'n baster, soos blyk uit die afslag op skokbrekers wat tot 31 Maart van krag was: 4.700 euro vir alle weergawes van die Hybrid.
stad
Daar is al baie gesê en geskryf oor die eienskappe van 'n baster in files.
Die elektriese motor is baie waardevol in terme van verbruik (17,6 km/l – die afstand gemeet tydens ons toets in die stad) en wat elastisiteit betref, danksy ’n wringkrag van 207 Nm.
As u inteendeel nie die verkeerslig wil "verbrand" nie, maar versigtig met die versnellerpedaal druk (en op voorwaarde dat die batterye voldoende gelaai is), kan u sonder emissies en geraas ry.
Trillings en krake wat deur die karrosserie veroorsaak word wanneer hulle op die mees ongelyke oppervlaktes ry, is ook gelyk aan nul: die skorsings is nie die sagste nie en slegs in die diepste gate ervaar passasiers 'n mate van skudding; Versigtige montering gee in elk geval 'n aangename gevoel van kompaktheid.
Wat bestuurshulptegnologie betref, word die debuut van die SIPA-outomatiese parkeerstelsel (standaard in die sitkamer saam met sensors en agterkamera) aangeteken, terwyl die stelsel wat help om botsings aan die agterkant te voorkom, ten minste nog nie beskikbaar is nie .
Buite die stad
Stabiel, maklik om te bestuur en voorspelbaar: Toyota is soos almal tot dusver (behalwe die GT86).
Maar die Auris is meer as net die eerste draai om te sien waarvan ons praat.
Met slegs 'n paar handbewegings laat die motor die motor toe om dit vinnig in te sit, met vertroue op 'n struktuur wat, sonder om te styf te wees, hoë greepgrense en responsiwiteit waarborg wanneer hy van rigting verander.
Nie net dit nie: 'n goeie vloei van inligting bereik die bestuurder se hande, wat die regte gevoel en begrip van enige verlies van trekkrag voor die tyd moontlik maak.
Terloops: hoewel dit nie afgeskakel kan word nie, gee ESP die bestuurder 'n mate van ruimte voordat hy ingryp.
Die tuning, wat tesame met die effense neiging aan die agterkant om die baan uit te brei deur die gashendel uit te put, verander in onverwagte dinamika.
'N Heeltemal ander planeet as die ou model.
Wat nie verander nie, is die HSD -stelsel se chroniese afkeer van aggressiewe bestuur.
Die vraag is in getalle, soos aangedui deur 11,3 sekondes vir die afvuur van 0 tot 100 km / h, maar veral ook in gevoelens; sodra die gashendel weg is, styg die snelheid van die petrol 1.8 met die E-CVT, wat 'n effens bevredigende "bromponie-effek" terugbring: die enjin draai en maak meer geraas.
snelweg
Auris het grootgeword.
Meer duursaam, dit absorbeer enige afskeidings soos 'n "handboek": die viaduktslapers word versag deur rubberreaksies wat nie terugslag in die kajuit veroorsaak nie.
Die slaggatgedrag is ook voorbeeldig: die vering is nie styf nie, maar die motor se bak rem goed, en elke rebound word in die knop geslaan.
Wielboë (byna nul rollende geraas, selfs teen snelhede bo 130 km / h) en werk om lugweerstand te verminder, maak dit moontlik om suksesvol te isoleer van steuringsbronne.
Die aërodinamiese deurlaatbaarheidskoëffisiënt (Cx) van 0,28 is een van die beste in sy kategorie en beteken ook geen geritsel nie.
Dit is jammer net vir die 'kontraindikasies' van die klassieke baster: in 'n bakkie en opdraande versnel die petrolenjin nie net sterk nie, maar reageer ook nie goed nie.
Die kragopwekker gebruik ook die eerste deel van die rempedaal om die traagheid van die voertuig te benut en die batterye te laai: hierdie inbraak beperk die remmodulasie en dus die gemak.
Lewe aan boord
Sportigheid hang ook af van die liggaamshouding: geen wonder dat die nuwe Auris 'n 4 cm laer sitplek het nie, die stuurkolom het 'n groter diepteverstelling en die stuurwiel het 'n dikker kroon.
Hulle het die ergonomie verbeter, Toyota het die binnekant 'n meer "knus" skaduwee gegee: hulle het die brugoplossing, wat van die konsole begin het, laat vaar, die rathefboom geplaas en die tonnel bereik; hier is 'n meer massiewe paneelbord en vierkant, soos 'n Duitse kompak.
Met die koms van die klein minibus, het die praktiese funksie egter ook verdwyn: as die eerste Auris -styl die opbloei was van handskoene wat oral versprei is, is dit nie so maklik om 'n woonplek in 'n nuwe een te vind nie.
Daar is egter geen probleme vir agterste passasiers nie: selfs diegene wat die meter en die hoogte van 90 cm raak, het geen beperkings op die kop of op die knieë nie.
Nie net dit nie: danksy die plat vloer, ry ons drie op die agtersitplek nie 'vervorming' wat deur alle teenstanders opgelê moet word nie.
Kofferbak? Kapasiteit is gemiddeld vir die C -segment, met 'n rugleuning en deelbare rugleuningsstandaard, maar geen nette of laaie vir kleiner items nie.
As gevolg van die batterykompartement onder die bank (wat verhoed dat die sitplek draai), is die laai -oppervlak met die neergeklapte rugleuning nie plat nie.
Prys en koste
Jy sê hibried en dink aan 'n nis, hoë-tegnologie en duur motor.
Sonder om hoë tegnologie prys te gee, wil Toyota met sy nuwe Auris demonstreer dat almal 'n gas- / elektriese voertuig kan geniet.
Hoe? In die eerste plek deur 'n laer prys as sy diesel -mededingers te stel (en op vergelykbare toerustingvlakke): van € 1.300 minder as die Astra tot € 3.350 minder as die Focus.
Dit bied dan 'n waarborg van 3 jaar / 100.000 5 XNUMX km (XNUMX jaar op hibriede komponente) teenoor die mededingers se twee jaar waarborg.
Maar dit is nie al nie.
Tot 31 Maart volgende jaar is die prys met 4.700 euro verlaag (insluitend staatsvoordele).
Wat die verbruik betref, soos u weet, in die stad waar ons 17,6 km / l gery het, toon die baster goeie resultate.
Snelweë en voorstede is soortgelyk aan die lengte van 'normale' petrol: 15,8 en 19,4 km / l.
veiligheid
Daar word verwag dat 'n "nuutste" motor soos 'n hibried uit enige oogpunt bo -op sal kom, tegnologies gesproke.
In plaas daarvan bly die Japannese kompakte motor effens agter sommige mededingers, soos die Ford Focus, Opel Astra en VW Golf, wat, al is dit teen betaling, ryhulpmiddels bied, soos adaptiewe cruise control met 'n bufferstelsel (wat outomaties kan rem), kameras vir die lees van inligting. vertikale tekens om die blinde kol te monitor en die bestuurder te waarsku oor 'n onwillekeurige baanverandering.
Toestelle wat nie op die Japannese pryslys is nie.
Uit 'n fundamentele oogpunt is daar egter geen tekortkominge nie: padbehoud bied 'n groot veiligheidsmarge, en die remafstand is gemiddeld vir die kategorie: 41,2 meter van 100 km / h, 64,6 meter van 130 km / h.
Wat stabiliteit betref, verminder die dinamika wat in die hoofstuk buite die stad genoem word, nie die voorspelbaarheid van die reaksie nie: die Auris is betroubaar en die verlies aan trekkrag word behoorlik deur die elektronika ingehou voordat probleme ontstaan.
Goeie standaard toerusting: ESP, 7 lugsakke (insluitend een vir die bestuurder se knieë), veiligheidsgordelwaarskuwing (voor en agter) en Isofix -houers ingesluit.
Ons bevindings
versnelling
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Herstel
| 50-90 km / h in D | 5,6 |
| 60-100 km / h in D | 6,8 |
| 80-120 km / h in D | 8 |
| 90-130 km / h in D | 9,1 |
Rem
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
geraas
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max lugversorging | 71 |
brandstof
Bereik
Journey
| Media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
enjin
