Rem: die bepalende faktore
inhoud
Nadat ons die bepalende faktore van goeie hantering gesien het, kyk ons nou na rem. U sal sien dat daar meer veranderlikes is as wat u dink, en dat dit nie beperk is tot die grootte van die skyf en pads nie.
Daar moet vinnig onthou word dat rem daaroor gaan om kinetiese energie in hitte om te skakel deur meganiese of elektriese toestelle te gebruik (wanneer dit kom by elektromagnetiese remme, wat op vragmotors, hibriede en elektriese motors gesien kan word).
Uiteraard nooi ek die mees kundiges uit om die artikel te verryk deur idees onderaan die bladsy in te dien, danksy hulle vooraf.
Sien ook:
- Bestuursgedrag: bepalende faktore
- Veranderlikes wat 'n motortoetser kan mislei
Шины
Bande is van kritieke belang om te rem omdat hulle die meeste van die fisiese beperkings sal ervaar. Ek herhaal dikwels, maar dit lyk onredelik om op hierdie punt te bespaar ... Selfs bestuurders met gestremdhede moet voorkeur gee aan kwaliteit bande (die verskil is regtig merkbaar ...).
Tipe uitveër
In die eerste plek is dit 'n rubber wat min of meer van goeie gehalte is, met 'n duidelike voordeel vir diegene wat 'n rubber van die eerste keuse het. Maar naas die kwaliteit sal die rubber ook sag wees, met beter hantering met 'n sagte verbinding en beter slytweerstand met 'n harde verbinding. Wees egter versigtig, sagte rubber in uiterste hitte kan te sag word en rol veroorsaak. In baie warm lande moet jy aanpas deur harder rubber te dra, 'n bietjie soos ons in die winter doen met winterbande (wat sagter rubber het om by die koue aan te pas).
Dan is daar loopvlakpatrone met bande wat meer doeltreffend in die asimmetriese en selfs beter rigting sal wees. Die simmetriese is die eenvoudigste en die goedkoopste omdat hulle presies simmetries is... Kortom, hulle is growwer en minder tegnies gevorderd.
U moet bewus wees dat rubber breek tydens die rem, en dat die vorm van die beelde van kritieke belang is om trekkrag te verbeter. Ingenieurs ontwerp dan vorms wat band-tot-pad kontak onder hierdie toestande maksimeer.
Op land, en jy behoort dit reeds te weet, is dit verkieslik om 'n gladde oppervlak te hê (verbied op openbare paaie), dit wil sê sonder beeldhouwerk en heeltemal glad! Trouens, hoe meer die oppervlak van die band met die pad in aanraking is, hoe meer greep het jy daarmee, en dus hoe meer sal die remme werk.
Afmetings?
Bandgrootte is ook van kritieke belang, en dit maak sin, aangesien hoe groter die bandgrootte, hoe beter die greep, en dus weer sal die remme met groter intensiteit werk. Dit is dus die eerste waarde in terme van afmetings: 195/60 R16 (hier is die breedte 19.5 cm). Breedte is belangriker as deursnee in duim (wat baie "toeriste" hulself beperk om na te kyk ... vergeet van die res).
Hoe dunner jy is, hoe makliker sal dit wees om die wiele te blokkeer tydens harde rem. Dus, hoe dunner die bande, hoe minder rol kan die remme speel ...
Let egter daarop dat dit op baie nat (of sneeu-) paaie beter is om dunner bande te hê, want dan kan ons die maksimum gewig (dus die motor) op 'n klein oppervlak insamel, en ondersteuning is belangriker in 'n klein area. greep sal dan bevorder word (dus 'n gladde oppervlak verdien meer ondersteuning om te vergoed) en 'n besonder klein band sal water en sneeu verdeel (beter as 'n breë band wat te veel tussen die pad en die rubber sal hou). Dit is hoekom die bande so breed is soos dié op die AX Kway in sneeu saamtrekke ...
Inflasie?
Om 'n band op te blaas sal 'n effek hê wat baie soortgelyk is aan die sagtheid van rubber... Trouens, hoe meer 'n band opgepomp word, hoe meer sal dit soos harde rubber optree, en dus is dit oor die algemeen beter om 'n bietjie laag as te hoog te wees. Wees egter versigtig, onvoldoende lugdruk hou die risiko van 'n ontploffing teen hoë spoed in, wat een van die ergste dinge is wat met 'n bestuurder kan gebeur, so moet nooit daaroor lag nie (kyk van tyd tot tyd na jou motor). Laat jou toe om dit te vermy omdat 'n onder-opgepompte band vinnig sigbaar is. Die reël is om elke maand die druk daarin te kontroleer).
Op hierdie manier, wanneer ons rem, het ons 'n bietjie meer greep met 'n minder opgepompte band, bloot omdat ons meer oppervlak in kontak met die pad het (meer kompressie veroorsaak dat die band plat op die grond is, wat belangriker sal wees.). Met 'n baie opgepompte band sal ons minder oppervlak in kontak met die bitumen hê en ons sal die sagtheid van die band verloor aangesien dit minder sal vervorm, dan sal ons die wiele makliker blokkeer.
Aan die bokant is die band minder opgeblaas, sodat dit oor 'n groter bitumenoppervlak versprei, wat die risiko van gly verminder.
Let ook daarop dat opblaas met normale lug (80% stikstof en 20% suurstof) die warm druk (suurstof wat uitsit) sal verhoog, terwyl bande met 100% stikstof nie hierdie effek sal hê nie (stikstof bly goed).
Moet dus nie verbaas wees om +0.4 bar meer te sien wanneer jy warm druk meet nie, met die wete dat jy dit koud moet doen as jy werklike druk wil sien (wanneer dit warm is, is dit baie misleidend).
Rem toestel
Alle motors het a priori te groot remme, aangesien hulle almal ABS het. Dit is waar ons besef dat goeie rem hoofsaaklik afhang van die sinergie tussen die band en die remtoestel.
Goeie rem met klein bande of slegte tandvleis sal gereelde toesluit en dus ABS-aktivering veroorsaak. Omgekeerd sal baie groot bande met medium remme 'n lang remafstand veroorsaak sonder dat die wiele kan sluit. Kortom, om die een te veel te bevoordeel of die ander te veel te bevoordeel is nie baie wys nie, hoe meer remkrag opgestoot word, hoe meer moet jy doen sodat die rubber dit kan volg.
Kom ons kyk dus na sommige van die kenmerke van die remtoestelle.
Skyfgrootte
Hoe groter die skyfdeursnee, hoe groter is die wrywingoppervlak van die pads tydens een wielomwenteling. Dit beteken dat daar meer tyd sal wees om af te koel tussen die twee rondtes by die oppervlak, en daarom sal ons langer rem hê (of dit nou die koppelaar van verskeie remme of dieselfde rem is: harde rem teen 240 km/h impliseer dat goeie uithouvermoë omdat die skywe onderhewig sal wees aan wrywing oor 'n lang afstand / lang tydperk).
Daarom sal ons stelselmatig groter remme voor en kleiner agter hê, want 70% van die rem word deur die voorkant opgeneem, en die agterkant dien grootliks om stabiliteit te verskaf wanneer gerem word (anders wil die agterkant logieserwys voor verbygaan 'n Motor wat nie reguit vashou met hoë afkrag nie, jy moet dit voortdurend aanpas terwyl jy bestuur).
Skyf tipes
Soos jy dalk raai, is daar verskeie soorte skywe. Eerstens is dit hardeskywe en geventileerde skywe. 'n Soliede skyf is 'n gewone "ronde metaal" plaat wat maklik hitte ophoop as gevolg van die Joule-effek (hier word dit vergestalt in die vorm van meganiese wrywing wat verhitting veroorsaak). Die geventileerde skyf is eintlik 'n hol skyf in die middel, dit kan ook gesien word as twee skywe wat aanmekaar vasgeplak is met 'n gaping in die middel. Hierdie holte verhoed dat te veel hitte ophoop omdat lug 'n baie kleiner geleier van hitte is en minder hitte stoor (in kort dit is 'n goeie isolator en 'n swak geleier van hitte) en dus sal dit minder as 'n volle ekwivalent verhit (dus met die dieselfde skyfdikte).
Dan kom die harde en geperforeerde skywe, met 'n redelik soortgelyke verskil tussen die harde en geventileerde skywe. Basies boor ons gate in die skywe om die verkoeling van die skywe te verbeter. Laastens is daar gegroefde skywe wat die doeltreffendste is: hulle koel beter af as vol skywe en is meer stabiel as geboor skywe, wat nie so eenvormig in temperatuur is nie (juis as gevolg van die gate). En aangesien die materiaal bros word wanneer dit oneweredig verhit word, kan ons mettertyd hier en daar krake sien verskyn (risiko van skyfbreek, wat 'n ramp is wanneer dit gebeur terwyl jy bestuur).
Hier is 'n geventileerde skyf
Alternatiewe skywe soos koolstof / keramiek vir verhoogde uithouvermoë. Inderdaad, hierdie tipe velg werk by hoër temperature as wat beter is vir sportiewe bestuur. Tipies begin 'n konvensionele rem oorverhit wanneer die keramiek kruistemperatuur bereik. Daarom, met koue remme, is dit beter om konvensionele skywe te gebruik, wat beter presteer by lae temperature. Maar vir sportry is keramiek beter geskik.
Wanneer dit by remverrigting kom, moet ons nie hoop vir meer met keramiek nie, dit is hoofsaaklik die skyfgrootte en aantal remklauwsuiers wat 'n verskil sal maak (en tussen metaal en keramiek is dit hoofsaaklik slytasietempo en bedryfstemperatuurverandering) .
Soorte bloedplaatjies
Soos met bande, is dit nie die slimste manier om op kussings te spaar nie, want dit gaan baie om jou stopafstand te verkort.
Aan die ander kant, moet jy weet dat hoe meer kwaliteit pads jy het, hoe meer sal hulle die skyfies dra. Dit is logies, want as hulle meer wrywingskrag het, sal hulle die skywe 'n bietjie vinniger skuur. Omgekeerd sit jy twee stukkies seep in; jy draag jou skywe oor 'n miljoen jaar, maar die remafstand sal ook 'n ewige beskuldiging wees ...
Ten slotte, let op dat die mees doeltreffende kussings geneig is om 'n sissende geluid te produseer wanneer daar gerem word wanneer die temperatuur nie krities is nie.
Kortom, van slegste na beste: organiese spasieerders (kevlar / grafiet), semi-metaal (semi-metaal / semi-organies) en laastens cermet (semi-gesinterd / semi-organies).
Soorte beuels
Die tipe kaliper beïnvloed hoofsaaklik die wrywingoppervlak wat met die kussings geassosieer word.
Eerstens is daar twee hooftipes: drywende kalipers, wat redelik eenvoudig en ekonomies is (hake net aan die een kant ...), en vaste kalipers, wat suiers aan weerskante van die skyf het: dan vou dit af en dan ons kan hier hoër remkragte gebruik, wat nie goed werk met 'n drywende kaliper nie (wat dus gereserveer word op ligter voertuie wat minder wringkrag van die hoofsilinder ontvang).
Dan is daar die aantal suiers wat die pads druk. Hoe meer suiers ons het, hoe groter is die wrywingsoppervlak (kussings) op die skyf, wat rem verbeter en hul verhitting verminder (hoe meer hitte oor 'n hoë oppervlak versprei word, hoe minder bereik ons kritieke verhitting). Om op te som, kan ons sê dat hoe meer suiers ons het, hoe groter sal die kussings wees, wat beteken dat meer oppervlak, meer wrywing = meer rem.
Om die spotprente te verstaan: as ek 'n 1cm2 pad op 'n roterende skyf druk, het ek 'n bietjie rem en die pad sal baie vinnig oorverhit (aangesien rem minder belangrik is, draai die skyf vinniger en neem langer, wat die pad baie warm maak) . As ek met dieselfde druk op 'n 5 cm2 pad (5 keer meer) druk, het ek 'n groter wrywingsoppervlak, wat dus die skyf vinniger sal rem, en 'n korter remtyd sal oorverhitting van die pads beperk. (Om met dieselfde rem te verkry, sal die wrywingstyd korter wees, en dus hoe minder wrywing, hoe minder hitte).
Hoe meer suiers ek het, hoe meer druk dit op die skyf, wat beteken dit rem beter
Die posisie van die kaliper in verhouding tot die skyf (verder vorentoe of agtertoe) sal geen effek hê nie, en die posisie sal verband hou met praktiese aspekte of selfs verkoeling (afhangende van die aërodinamiese vorm van die wielboë, is dit meer voordelig om te plaas hulle in een of ander posisie).
Mastervac / servo rem
Laasgenoemde help met rem omdat nie een van die voete die krag het om hard genoeg op die hoofsilinder te druk om aansienlike rem te bereik nie: die pad rus op die skywe.
Vir meer moeite is daar 'n remversterker wat jou ekstra energie gee om die rempedaal te druk. En afhangende van die tipe laasgenoemde, sal ons min of meer skerp remme hê. Op sommige PSA-motors is dit gewoonlik te hard gestel, soveel so dat ons begin klop sodra ons aan die pedaal raak. Nie geskik vir rembeheer in sportiewe bestuur nie ...
Kortom, hierdie element kan help om rem te verbeter, hoewel dit op die ou end nie heeltemal so is nie ... Trouens, dit vergemaklik net die gebruik van die remvermoëns wat die skywe en kussings bied. Omdat dit nie is omdat jy beter hulp het nie, jy het 'n motor wat beter rem, hierdie parameter word hoofsaaklik geneem deur skyfies en pads te kalibreer (hulp maak net harde rem makliker).
Remvloeistof
Laasgenoemde moet elke 2 jaar verander word. Andersins versamel dit water as gevolg van kondensasie, en die teenwoordigheid van water in die LDR veroorsaak gasvorming. Wanneer dit verhit word (wanneer die remme temperatuur bereik) verdamp dit en verander dus in gas (stoom). Ongelukkig sit hierdie damp uit wanneer dit warm is, en dan druk dit op die remme en laat dit los voel wanneer gerem word (omdat die gas maklik saamgepers word).
Meetkunde / onderstel
Die onderstel-geometrie sal ook 'n veranderlike wees wat in ag geneem moet word, want wanneer die motor hard stadiger, bots dit. 'n Bietjie soos 'n bandloopvlakpatroon, sal vergruising 'n ander vorm aan die geometrie gee, en hierdie vorm behoort bevorderlik te wees vir goeie rem. Ek het nie veel van 'n idee hier nie, en daarom kan ek nie meer besonderhede gee oor die vorms wat 'n korter stop bevoordeel nie.
Swak parallelisme kan ook traksie na links of regs veroorsaak wanneer gerem word.
Skokbrekers
Skokbrekers word beskou as die bepalende faktor wanneer gerem word. Hoekom? Omdat dit die kontak van die wiel met die grond sal bevorder of nie ...
Kom ons sê egter op ’n heeltemal plat pad sal skokbrekers nie ’n belangrike rol speel nie. Aan die ander kant, op 'n pad wat nie ideaal is nie (in die meeste gevalle), sal dit toelaat dat die bande so styf as moontlik op die pad is. Inderdaad, met verslete skokbrekers sal ons 'n klein effek hê van wielrebound, wat in hierdie geval 'n klein fraksie van die tyd in die lug sal wees, en nie op die asfalt nie, en jy weet dat die rem van die wiel in die lug jou nie toelaat om stadiger te ry nie.
Lugdinamika
Voertuigaerodinamika beïnvloed rem op twee maniere. Die eerste het te make met aërodinamiese afwaartse krag: hoe vinniger die motor gaan, hoe meer afkrag sal dit hê (as daar 'n bederf is en afhangende van die instelling), dus sal rem beter wees omdat die afwaartse krag op die bande belangriker sal wees. ...
Nog 'n aspek is die dinamiese vinne wat nuwerwets op supermotors word. Dit gaan daaroor om die vlerk tydens rem te beheer om 'n lugrem te hê, wat dus bykomende stopkrag verskaf.
Enjin rem?
Dit is meer doeltreffend op petrol as diesel, want die diesel loop sonder oortollige lug.
Die elektriese sal wedergeboorte hê, wat dit sal toelaat om met 'n min of meer sterk intensiteit gesimuleer te word in ooreenstemming met die instelling van die energieherwinningsvlak.
Hibriede / elektriese vragmotors en passasiersmotors het 'n elektromagnetiese remstelsel, wat bestaan uit energieherwinning deur 'n elektromagnetiese verskynsel wat verband hou met die integrasie van 'n permanente magneetrotor (of nie uiteindelik nie) in 'n kronkelende stator. Behalwe dat in plaas daarvan om energie in die battery te herwin, gooi ons dit in die asblik in resistors wat hierdie sap in hitte verander (baie dom uit 'n tegniese oogpunt). Die voordeel hier is om meer remkrag te kry met minder hitte as wrywing, maar dit verhoed 'n volledige stop, want hierdie toestel rem meer as ons vinnig ry (daar is 'n spoedverskil tussen die rotor en stator). Hoe meer jy rem, hoe minder maak die verskil in spoed tussen die stator en rotor saak, en, op die ou end, hoe minder rem (kortom, hoe minder jy ry, hoe minder rem).
Rembeheertoestel
Remverspreider
Effens verwant aan die geometrie wat ons sopas gesien het, die remverspreider (nou beheer deur die ABS ECU) keer dat die motor te veel sink wanneer gerem word, wat beteken dat die agterkant nie te veel styg nie en die voorkant nie. te veel ineenstortings. In hierdie geval verloor die agteras greep/vastrap (en dus wanneer daar gerem word...) en die voorkant het te veel gewig om mee te hanteer (spesifiek bande wat te hard bots en chaotiese vorms aanneem, om nie eers te praat van die remme nie. dan vinnig oorverhit en hul doeltreffendheid verloor).
ABS
Dit is dus net 'n sluitweer-remstelsel, dit is ontwerp om te keer dat die bande blokkeer, want dit is hoe ons die remafstand begin vergroot, terwyl ons beheer oor die motor verloor.
Maar hou in gedagte dat dit beter is om baie hard onder menslike beheer te rem as jy die afstand so kort as moontlik wil hou. Die ABS werk inderdaad redelik en maak nie die kortste moontlike rem moontlik nie (dit neem tyd om die remme in ruk te laat los, wat lei tot verliese van mikro-remme in hierdie stadiums (dit is natuurlik baie beperk, maar met ideaal gedoseerde en swaar aangewende rem, sal ons herstel).
Trouens, ABS is veral belangrik op nat paaie, maar ook omdat jou remstelsel verbeter kan word. As ek teruggaan na die vorige voorbeelde, as ons goeie remme met klein bande het, sal ons maklik toesluit. In hierdie geval speel die ABS 'n belangrike rol. Aan die ander kant, hoe meer vrygewig die band- / grootboor-remkombinasie wat u het, hoe minder benodig u, aangesien blokkering minder spontaan sal wees ...
SWEET
AFU (noodrembystand) dra geensins by tot die verkorting van die remafstand nie, maar dien om "die sielkunde" van bestuurders reg te stel. Die ABS-rekenaar is eintlik toegerus met 'n rekenaarprogram wat gebruik word om te bepaal of jy in noodrem is of nie. Afhangende van hoe jy die pedaal gaan druk, sal die program bepaal of jy in 'n noodgeval is (gewoonlik wanneer jy hard op die pedaal druk met 'n skerp remslag). As dit die geval is (dit alles is arbitrêr en is gekodeer deur ingenieurs wat probeer het om die bestuurder se gedrag te ontsyfer), dan sal die ECU maksimum rem begin selfs al druk jy die middelste pedaal. Mense het inderdaad die refleks om nie heeltemal te druk nie uit vrees om die wiele te sluit, en dit verhoog ongelukkig die stopafstand ... Om dit te oorkom, rem die rekenaar heeltemal en laat dan die ABS werk om blokkering te vermy. Ons het dus twee stelsels wat teen mekaar werk! AFU probeer die wiele blokkeer en ABS probeer dit vermy.
4-wielstuur?!
Ja, sommige stuurwielstelsels laat beter rem toe! Hoekom? Omdat sommige van hulle dieselfde ding kan doen as beginnerskiërs: 'n sneeuploeg. As 'n reël draai elkeen van die agterwiele in verskillende rigtings om die parallelisme tussen hulle te minimaliseer: dit is hoekom daar 'n "sneeuploeg"-effek is.
Kontekste
Afhangende van die konteks, is dit interessant om te sien wat dit sekere parameters van die motor beïnvloed, kom ons kyk na hulle.
Hoë spoed
Hoë spoed is die moeilikste deel van die remstelsel. Omdat die hoë spoed van rotasie van die skywe beteken dat vir dieselfde duur van druk op die rem, die pad verskeie kere teen dieselfde area sal vryf. As ek teen 200 rem, sal die pad oor 'n sekere tydperk (sê een sekonde) meer skyfoppervlak vryf (omdat daar meer omwentelinge in 1 sekonde is as by 100 km/h), en daarom sal die verhitting minder vinniger en meer intens wees soos ons vinniger ry. Swaar remming teen snelhede van 200 tot 0 km/h veroorsaak dus baie spanning op die skywe en kussings.
En daarom kan ons op hierdie snelhede die krag van die remtoestel korrek meet en meet.
Rem temperatuur
Bedryfstemperatuur is ook baie belangrik: kussings wat te koud is sal 'n bietjie meer op die skyf gly, en kussings wat te warm is sal dieselfde doen... So jy het die ideale temperatuur nodig en let veral daarop dat wanneer jy die eerste keer jou remme aansit is nie optimaal nie.
Hierdie temperatuurreeks sal anders wees vir koolstof / keramiek, hul bedryfstemperatuur is effens hoër, wat ook slytasie tydens sportiewe bestuur gedeeltelik verminder.
Oorverhitting van die remme kan selfs die kussings smelt by kontak met die skyfies, wat 'n soort gaslaag tussen die kussings en die skywe veroorsaak ... Basies kan hulle nie meer kontak nie en ons kry die indruk dat daar eerder seepstafies is. pad!
Nog 'n verskynsel: as jy te hard op die remme druk, loop jy die risiko om die pads te vries (wat minder waarskynlik is op hoëprestasieblokkies). Inderdaad, as hulle aan 'n te hoë temperatuur blootgestel word, kan hulle verglaas en baie glad word: ons verloor dus die vermoë tot wrywing en verloor dan wanneer ons rem.
Oor die algemeen sal die temperatuur van die remme logies gekorreleer word met die temperatuur van die bande. Dit is as gevolg van die wrywing van die bande wanneer gerem word, asook die feit dat die velling warm word (hitte van die skyf ...). Gevolglik pomp die bande oormatig op (met die uitsondering van stikstof) en word die bande te sag. Diegene met ’n bietjie sportiewe bestuurservaring weet die kar dans vinnig op sy bande, en dan kry ons die indruk dat die kar minder op die pad staan en meer bakrol het.
Alle kommentaar en reaksies
Dernier kommentaar geplaas:
Pistavr BESTE DEELNEMER (Datum: 2018, 12:18:20)
Dankie vir hierdie artikel.
Wat AFU betref, stem die jongste inligting wat ek ontvang het ooreen met duidelik verhoogde rem in vergelyking met standaard nie-AFU rem, maar ons het nie maksimum remdruk bereik nie (geregverdigde kommer deur vervaardigers dat die motor nie heeltemal stabiel sal wees voor baie kragtige rem.).
Die laaste faktor vir beslissende rem ... is mense.
Die enigste effektiewe en bowenal optimale tegniek is degressiewe rem, naamlik 'n baie kragtige remaanval (hoe hoër die snelheid, hoe meer kan u die rempedaal gebruik), gevolg deur 'n baie gereelde 'los' van rem, millimeter vir millimeter. totdat jy 'n draai ingaan. Ek dink dat bestuurders nie omgee om wiele teen 110 km/h te sluit nie, maar eerder versigtig is vir 'n motor wat dryf en uiteindelik oorstuur. As ons vir hulle in 'n bestuurskool verduidelik het dat ons met 'n reguit stuurwiel met alle mag kan rem, ongeag spoed...
Jou atleet is dalk toegerus met 'n Cup 2-sport, met geboorde, gegroefde, geventileerde skywe 400mm en Loraine-koolstofkussings ... ens. As jy nie weet hoe om te rem nie, maak dit nie sin nie ...
Weereens dankie vir jou artikels. Popularisering van tegnologie is nie 'n maklike taak nie, en jy doen goed.
Ваш
Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:
- Administrator WERKBESTUURDER (2018-12-19 09:26:27): Dankie vir hierdie byvoeging en ondersteuning!
Jy is reg, maar hier vra jy gemiddelde bestuurders om die behendigheid van 'n professionele bestuurder te hê. Omdat dit nie altyd maklik is om rem op te gee nie, veral omdat dit ook grootliks afhang van die sensasie om die pedaal te druk. ’n Sensasie wat dikwels hard vir sekere motors is (byvoorbeeld, vir sommige motors soos die 207 het dit nie progressiwiteit nie en is dit baie moeilik om af te gradeer).
Wat AFU betref, is dit amptelik uit vrees om die wiele te sluit, nie uit vrees om te swaai nie, baie navorsing is hieroor gedoen en volg dus nie uit my eie interpretasie nie.
Weereens dankie vir jou kommentaar, en as jy die webwerf wil help, moet jy net 'n resensie oor jou motor gee (as dit in die lêers voorkom ...).
(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)
Uitbreiding 2 Comments :
Bul BESTE DEELNEMER (Datum: 2018, 12:16:09) |
Die installering van twee suiers oorkant verhoog nie die klemdruk van die skoene nie. Soos twee suiers in tandem. Aandraai kan slegs met groter suiers of 'n kleiner hoofsilinder gedoen word. Of die afwaartse krag na die pedale, of 'n groter servo -rem. Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:
(Jou plasing sal onder die opmerking sigbaar wees) |
Skryf 'n opmerking
Hoeveel betaal jy vir motorversekering?
