Toetsrit van die nuwe Toyota Land Cruiser Prado

In die twaalfde jaar het die SUV kragtiger, vinniger en 'n bietjie meer modieus geword. Maar hoeveel het hy al hierdie dinge nodig?

Laat ons onmiddellik saamstem dat dit nie 'n herontwerp is nie. Doelgerigte verbeterings van die bejaarde "pradik" is deur die Japannese laat vaar, en al die opdaterings, wat hier bespreek sal word, word eerder uit besparings gemaak. Daar is in wese twee opdaterings: die enjin en die multimediastelsel. En albei is slegs in die motor geïnstalleer omdat dit op ander Toyota -modelle verskyn het - daar is eenvoudig geen sin om parallel met ou en nuwe weergawes te vervaardig as u slegs op die nuutste kan fokus nie. Terselfdertyd is die dinge wat die eienaars die meeste "gevryf" het, verbeter. Dit wil sê, wen-wen.

Boonop beloof die aangepaste enjin nie net 'n oorwinning nie, maar 'n ware boerpot. Die 1 liter-viersilinder 2,8GD-FTV-turbodiesel is nou dieselfde as in die vars Hilux en Fortuner: met 'n kragtiger turbine, groter tussenverkoeler en verhoogde druk in die brandstofrail. Dit beteken dat die krag van 177 perdekrag tot 200 toegeneem het, en die wringkrag - van 450 tot 500 Nm. Die verskil blyk nie reusagtig te wees nie, maar die paspoortversnelling word nou op die vlak van 9,9 sekondes tot honderd verklaar - en dit was 12,7. Amper drie sekondes, fantasties!

Helaas, dit was sy. In direkte vergelyking blyk dit dat die nuwe Prado beter is as die ou maksimum van anderhalf sekondes: die beste meetresultate was 11,7 sekondes teenoor 13,5. Dit wil sê, die motor wat vooraf gestileer word, verloor agt tiendes van die "paspoort", maar die opgedateerde een - byna twee. Dit is baie. En jy lag dalk verbouereerd: wat is die punt daarvan om hierdie krummels in die konteks van 'n groot SUV te tel? Laat ons dit dan doen: 'n merkbare verskil verskyn eers na 100 kilometer per uur, wat op sigself groot is en baie sal help as u verbysteek. Maar in die stad ry Prado amper dieselfde pad as wat hy gery het.

Amper - omdat hy dit stiller en beskaafder maak. Die enjin het nou 'n balanseeras, wat geraas en trillings aansienlik verminder: by stilstand bewe en dreun die ou weergawe soos 'n trekker, en die nuwe ... Nee, dit dreun ook, maar nie so hard en grof nie. En selfs as die vloer versnel, maak die aangepaste enjin alles makliker en rustiger - dit voel asof die trek van die twee ton Prado-karkas nie meer 'n toets vir hom is nie, maar 'n roetine. Met ander woorde, as ons die sprokies oor super-oorklokkering weglaat, het alles presies gebeur soos die klante wou hê: vinniger, stiller, sagter.

Wel, en ek sou ook nie 'n super-gebeurtenis doen deur die vervanging van die multimedia-stelsel nie. In plaas van die ou kompleks, wat selfs Toyota-verteenwoordigers nie bytende uitdrukkings ontsien het nie, is die huidige stelsel van Camry en RAV4 nou geïnstalleer - met 'n nege-duim-skerm en ondersteuning vir Apple CarPlay en Android Auto. Ja, die resolusie is hier beter, die logika is meer gestruktureerd, maar die koppelvlak is steeds grys en onbeskryflik, en die vertraging van die oorskakeling van menu-items kan nog 'n paar sekondes duur. Oor die algemeen is dit iets soos om 'n konvekse CRT-TV te vervang deur 'n plat, maar ook CRT. In 2020.

Het dit alles duurder geword? Natuurlik. Prado behaal ongeveer $ 1 -577 $ vir die amptelike prys: die basisweergawe vir 'n dieselenjin Comfort kos nou $ 1 vir die top sewe sitplekke Black Onyx (die voormalige Luxe Safety met nuwe bumperblokkies) - $ 972 En dit beteken nie sluit ... Nee, nie afslag nie, maar toeslag vir bykomende toerusting, waarvoor u u by enige handelaar van byna enige handelsmerk sal probeer bevorder. Krisis, 46, tye is soos hierdie. Maar as hierdie dinamika voortduur, kan die ou een drie jaar later, wanneer die nuwe generasie Prado uitkom, vir amper meer verkoop as wat u dit gekoop het. Belegging!