Toets: Yamaha Tricity 300 // Groot wense

Die Yamaha Tricity 300 is vanjaar se absolute nuweling in die driewiel-bromponieklas, 'n klas wat, as dit by die teikengroep kopers kom, glad nie eintlik op motorfietsryers gemik is nie. Met die Tricitia 300 sluit Yamaha aan by 'n lewendige groep bromponies met 'n kategorie B -rybewys. En, soos u waarskynlik reeds uitgevind het, daar is geen tekort aan hulle op ons paaie nie.

As gevolg hiervan kan ek in hierdie pos beland Yamaha Tricity 300 wat dit onmiddellik langs die Europese mededingers geplaas het wat hierdie klas nie net uitgevind het nie, maar dit ook baie goed bemeester het. Maar ek sal nie. Eerstens omdat daar genoeg tyd hiervoor is, en tweedens omdat die aanbod van Yamaha -driewiele, ondanks 'n soortgelyke idee, so divers is dat dit aan u lesers in meer besonderhede voorgelê kan word.

Yamaha het ons vyf jaar gelede eers aangenaam verras met die ligtheid van sy eerste driewielmotorfiets, die Tricity 125/155, en ons toe twee jaar gelede amper geskok met die uitstekende ritgehalte van die Niken-driesilinder. Alhoewel die voorste ontwerp van die voorste relatief eenvoudig (maar baie doeltreffend) is, is laasgenoemde tegnies baie ingewikkelder en is dit qua gladheid ook volledig gelykstaande aan klassieke motorfietse. Die probleem met die ander is dat hy (dankie tog) nie 'n kategorie B -motor bestuur nie. Dieselfde geld vir die eerste een, maar met die verskil dat daar as gevolg van 'n klein enjin genoeg asemhaling vir die stad en die voorstede is. Yamaha het hom egter gevestig as dat hy goed is met die ontwerp van kantel -driewiele.

Die intermediêre, of Tricity 300, is dus 'n logiese gevolg van bogenoemde. Die voorste ontwerp lyk meer soos die groter Niken., maar met die verskil dat twee klassieke dubbele vurke aan die binnekant van die wiele aangebring is. Terwyl die agterkant van die bromponie van die agtersitplek af is, wat ook die 292cc enkelsilinderenjin verberg. Cm en 28 "perdekrag", byna heeltemal geleen van die XMax 300, die voorkant is baie groter en natuurlik swaarder. Die gewig van die bromponie word dus vergelyk met 'n standaard tweewielige XMax (180 kg) vir beton van 60 kg. Daar is geen twyfel dat dit die gewig-tot-kragverhouding beïnvloed nie, so ek raai net aan dat dit beter is om 'n agterkant te voorsien met alle verwante tegnologie vir die groter 400cc XMax, wat eintlik duurder is. ...

 

Ek sal nie skryf dat Yamaha se perde veral mal is nie, maar in kombinasie met die CVT-ratkas is hulle baie lewendig en loop die bromponie vinnig en soewerein by kruisings, en op snelweë word die driesyfergetal baie vinnig op die snelheidsmeter vertoon. ... Daar is dus genoeg lewendigheid.

Net soos die Niken, het die Tricity 'n voorvering teenoor 'n agtervering. onreëlmatighede sluk ongelooflik saggies... As u 'n gat met die linker voorwiel slaan, word selfs 'n deel van die impak nie na regs oorgedra nie, en omgekeerd. Die gemak van die voorvering is bo die gemiddelde, maar baie min terugvoer word na die stuur gestuur danksy die ruim stuurwiel. Die bestuurder voel dus meestal nie eens wat onder die voorwiele gebeur nie, wat nie beteken dat hy nie die bromponie kan vertrou tydens 'n draai nie. Die feit dat die voorwiele 'n hoë mate van greep behou, beide tydens die leun en die rem, kilometers veranker in die bestuurder se onderbewussyn, en daarom word die rit meer ontspanne, ongeag die toestand van die padoppervlak.

 

Die Tricity 300 kan in 'n hoek draai. in 'n hoek van 39 tot 41 grade, Dit beteken dat u mooi en te vinnig by die kruising van die stad sal verbygaan, maar u is veilig. Ek beveel egter aan dat u moed en gesonde verstand balanseer, aangesien die B-pilaar vroeër of later die grond sal raak. Op hierdie tydstip word die massa van die voorkant na die binneste wiel oorgedra, en gevolglik sal die fisiese wette van die band se greep effens verander. Tris huiwer in sulke situasies nie om te vergewe nie en erken korreksie, maar, soos reeds genoem, is dit steeds goed om te weet dat die oënskynlike honderd persent stabiliteit ook sy perke het.

Tricity val veral op deur die grootte, wat ook baie voordele bied. Daar is uitstekende windbeskerming agter die ruim voorkant, en die ruimte onder die sitplek word nie uitgeput vir daaglikse behoeftes nie. Wat gemak en ruimte betref, het ek net 'n nuttige boks vir klein dingetjies voor die bestuurder gehad, anders verdien die afdeling gemak en ergonomie 'n uitstekende beoordeling. Die standaard toerusting wat dit dek, is beslis die moeite werd om te noem. nabyheidssleutel, antislipverstelling, ABS, die vermoë om die vooras en die parkeerrem te "sluit".

Foto: Uros Modlic.

• Meestersdata

  Verkope: Yamaha Motor Slowenië, Delta Team doo

  Basismodel prys: 8.340 €

  Toets model koste: 8.340 €

• Tegniese inligting

  enjin: 292 cm³, enkelsilinder, watergekoel, 4T

  Krag: 20,6 kW (28 HP) by 7.250 rpm

  Wringkrag: 29 Nm by 5.750 XNUMX rpm

  Energie oordrag: variomat, Armeens, variator

  Raam: pypraam

  Remme: 2x skyf voor, 267 mm radiaal, agter, skyf 267 mm, ABS,
  
  
  anti-gly stelsel

  Skorsing: voorste teleskopiese vurke,
  
  
  agterste slinger,

  Bande: voor 120/70 R14, agter 140/760 R14

  hoogte: 795 mm

  Brandstoftenk: 13 XNUMX liter

  gewig: 239 kg (gereed om te ry)

Ons loof en verwyt

voorkoms,

ryprestasie

gemak van voorvering

remme

ruimheid, windbeskerming

- Daar is geen boks vir klein goedjies nie.

– Rempedaalposisie

– Dit het 'n beter (meer bygewerkte) inligtingsentrum

finale graad

Die Japannese alternatief vir die Europese trojka, reeds in sy eerste uitgawe, blyk 'n volledig gelyke verteenwoordiger van hierdie klas te wees. Soos verwag, deel hy die meeste van sy positiewe en negatiewe eienskappe met sy mededingers, en gee hy ook 'n indruk van meerderwaardigheid en kwaliteit. Ons is egter oorweldig met die gevoel dat daar groter en kragtiger weergawes sal wees.