Toets: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Verrassing? Amper …
inhoud
Beide modelle het natuurlik baie gemeen, maar uiterlik is dit nie regtig dieselfde nie. Met ander woorde, dit lyk vir my asof die ontwerptaal ook ander vorms, oriëntasies volg as die een wat die voorkoms van die groter ID definieer. Natuurlik het Volkswagen albei motors op 'n buigsame en moderne Electric Models Platform (MEB) gemaak, wat beteken dat hulle beslis oor algemene tegniese kundigheid beskik.
Hierdie kategorie bevat veral die battery met gepaardgaande elektronika, die dryfmotor op die agteras en die onderstel. Die ID.4 is natuurlik 'n langer motor, byna 4,6 meter groot, en met sy voorkoms, voorkoms en uiteindelik afstand van die grond (17 sentimeter) sê dit dat hulle dit as 'n kruising wil verstaan. As dit nie 'n moderne interpretasie van SUV -modelle is nie ...
Goed, oukei, ek verstaan - nou gaan jy sê die aandrywing is net agterwielaangedrewe, een rat (wel, eintlik net 'n afratkas), en dit is so moeilik om dit as 'n veldvoertuig te klassifiseer. Ja, dit sal, maar net in hierdie geval. Maar as ek presies wil wees, moet gesê word dat vierwielaandrywing (met 'n tweede elektriese motor op die vooras, natuurlik) dalk meer wenslik is in die vorm van 'n sportiewer GTX-model (met 'n ernstige 220 kilowatt) .
En ek sal nie verbaas wees as daar mettertyd 'n nog swakker broer van die GTX kom nie, wat ook vierwielaandrywing bied met minder krag en sportiwiteit en meer geskik is vir steil afdraande, sleepwaens, sagte veldry . pad, gladde grond ... Maar dit is 'n ander onderwerp.
Natuurlik, vir almal wat die binnekant van die jonger en ouer broer ID.3 ken, sal die binnekant van hierdie model ook vinnig naby en onmiddellik herkenbaar wees. Met een groot verskil - die lugigheid en ruimheid is hierdie keer aansienlik meer, dit sit 'n bietjie meer (maar nie baie stewig as jy dit nie wil hê nie, wat wonderlik is), en die sitplekke is net goed, goed deurdag, baie ferm. en met sterk systeun. Ek was van dieselfde mening selfs na 'n paar dae se harde ry.
Maar waarom hulle nie lumbale steunaanpassings of -aanpassings voorgestel het nie, is vir my 'n raaisel (diegene onder u wat af en toe rugprobleme weet, weet ek waaroor ek praat), hoewel die vorm verrassend duidelik duidelik is. Veelsydig genoeg om op een of ander manier daarsonder te kan klaarkom (ErgoActive -sitplekke met al die bogenoemde is slegs voorbehou vir beter toerusting).
Baie ruimte (regtig baie) op die middelkonsole en tussen die sitplekke verbeter die praktiese bruikbaarheid, waarby hulle hul (verstelbare) armleunings voeg. U weet, daar is geen rathefboom nie (ten minste nie in die klassieke sin nie), dit het dit ook nie nodig nie - in plaas van 'n skakelaar, is daar 'n groot skakelaar bo -op die klein skerm voor die bestuurder soos 'n satelliet. Om vorentoe te gaan, vorentoe te gaan, agteruit te skakel, agteruit te gaan ... Dit klink so eenvoudig. En so is dit.
Ruimte is een van die belangrikste troefkaarte
Laat ek 'n bietjie verder binne bly. Sigbaarheid is natuurlik goed, maar 'n baie plat en verreikende voorruit (nodige aërodinamika) en die gevolglike verreikende A-pilaar beteken dat dit sterker en dus wyer en teen 'n minder gunstige hoek moet wees, wat ook soms beteken dat enige ( belangrike) detail vir die bestuurder - byvoorbeeld wanneer 'n voetganger die pad betree en die bestuurder hom nie uit 'n sekere hoek sien nie. Natuurlik moet jy gewoond raak hieraan en daarvolgens reageer; dit is waar dat sulke situasies skaars is.
En die ruimte hier is natuurlik ewe genadiglik verdeel tussen die passasiers op die agterste sitplek, wat voortdurend oor die hoof gesien word. Buite is dit nie presies 'n wonder van die ruimte nie (jy weet, 4,6 meter), maar sodra ek op die agterbank gaan sit, is die ruimheid, veral die kniekamer (die sitplek was afgestem op my hoogte van 180 sentimeter)), Ek was baie verbaas. Die sitplek is lank genoeg, gemaklik gestel sodat die agterste passasiers, as hulle 'n bietjie hoër is, nie op hul knieë byt nie.
Daar is baie glasoppervlaktes, die kopruimte is nog steeds redelik ... Kortom, die agterkant is ook 'n baie aangename leefruimte, wat beslis groter is as die Passat. Dit is jammer dat VW -deure op die een of ander manier vergeet het hoe positief die gevoel van aanraking met sagte, tasbare plastiek of stof kan wees. Die stryd om elke euro moet êrens bekend wees ...
Gelukkig nie vir bagasie liter en sentimeter nie. Ondanks die feit dat 'n dryfmasjien onderaan geïnstalleer is (om nie te praat van die ruimtelik veeleisende meerdraadlyn nie), is daar meer as genoeg ruimte. Veral in ag genome die sentimeter vrygewigheid op die agterbank. Die onderkant is regtig 'n bietjie hoër, maar dit moet my nie te veel pla nie. En die fabriek beloof 543 liter, wat baie meer is as die gemiddelde vir die klas. Ter vergelyking bied die Tiguan 520 liter. Dit kan natuurlik aangevul word deur (eenvoudige) vou of eerder die agterste rugleunings te stoor, en onder die onderkant is daar ook 'n nuttige laai om kabels te laai. Dit klink dalk oorweldigend, maar die nuwe realiteit van e-mobiliteit vereis ook ander stoorplekke.
Versnelling strek jou mond, bereik amper tot
Vergeet vir 'n oomblik alles wat u van agterwielaangedrewe motors geweet het. Alles is egter 'n bietjie anders hier. Dit is waar dat 'n elektriese motor met 'n maksimum opbrengs van 150 kilowatt (204 perdekrag) op papier steeds meer krag en nog meer wonderlike wringkrag bied met 310 Newtonmeter (wel, meer as getalle, die onmiddellike aflewering vanaf die eerste paar uur). . rpm en verder is altyd verbasend), maar oor die algemeen is die pad ver van wat u sou verwag van 'n motor met 'n agterwielaangedrewe motor. Daar is natuurlik 'n aantal faktore wat in ag geneem moet word.
Die feit dat hierdie 'n elektriese motor is (meer presies, 'n elektriese battery - BEV), wat beteken dat daar langsaan 'n verdomde swaar battery is wat 'n goeie halwe ton na die weegskaal bring! Nogal, reg? Wel, geen wonder die ID.4 weeg meer as 2,1 ton nie. Ek praat natuurlik van die kragtigste battery op 77 kWh. Natuurlik het die ingenieurs hierdie massa perfek versprei, die battery aan die onderkant tussen die twee asse versteek en die swaartepunt laat sak. Die nuttigste is egter die baie delikate greepbeheer, wat regtig flink en baie responsief is om die hele stormloop van wringkrag te tem.
En in die sportprogram kan hierdie ID van 'n ongebruikte bestuurder byna verstom wees as hy gewelddadig hardloop van 'n plek voor 'n verkeerslig, asof dit 'n kwartmylversnelling is - in amper ongelooflike stilte en sonder die kenmerkende piep en maal van bande op asfalt. Net 'n subtiele fluitjie, 'n effense sit van die agteras, 'n rugkant diep in die sitplek ... en 'n bietjie sweet arm ... as die ID uit sy plek stoot asof iemand dit met 'n onsigbare rekkie afgevuur het.
Regtig indrukwekkend! Dit is natuurlik ver van die liga waartoe byvoorbeeld die Taycan behoort, en die versnellingsdata tot 100 kilometer per uur is nie heeltemal vir die annale nie – maar die intensiteit van versnelling in die eerste paar tientalle meters het my mond gehou wyd. maak oop met 'n groot glimlag.
Hierdie soort pret beteken natuurlik dat die reikafstand baie beskeie is as die beloofde (ideale) 479 kilometer, maar 'n paar sulke kort skerp versnellings benadeel dit nie ernstig nie. Terwyl ek met behulp van die Eco -program deur die stad en die omgewing gery het (redelik voldoende vir alledaagse behoeftes), het ek bereken dat dit minstens 450 kilometer sou aflê. Natuurlik het ek nie die einde bereik nie, maar die verbruik was ongeveer 19 kWh.
Natuurlik is dit 'n baie moeiliker taak om die snelweg te slaan, en soms meer stresvol. In hierdie geval val alles 'n bietjie uitmekaar, soos altyd met 'n langtermyn swaar vrag, maar gelukkig nie noemenswaardig nie. Na 'n paar honderd kilometer op dieselfde afstand (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), wat natuurlik nodig is, het die gemiddelde verbruik op 21 tot 22 kWh per 100 kilometer gestabiliseer, wat myns insiens 'n uitstekende resultaat vir so 'n masjien is . Ek is natuurlik nog een verduideliking verskuldig – die spoedbeheer het 125 kilometer per uur gewys, waar dit toegelaat is, andersins die toegelate maksimum spoed. En ek was alleen in die kar, en die temperatuur was amper perfek, tussen 18 en 22 grade.
Die laaivermoë wat die vervaardiger verklaar het, is meer as genoeg. Openbare laaistasies vir 11 of 22 kW werk maklik, maar dit gee nie 'n ernstige uitwerking nie (ten minste 11 kW) as dit 'n uur lank gestop word. Met 'n vinnige (50 kW), sal rustiger gebroude koffie ongeveer 100 kilometer hou, en interessant is dat die battery (ten minste in my eksperimente) laai met dieselfde snelheid (byna 50 kW), meer as 90 persent . betaal. Vriendelik!
Hy bevind hom tussen die draaie
O ja! Natuurlik, met al daardie massa wat dit om 'n draai moet trek, is en kan dit nie 'n flinke atleet wees nie, maar omdat die ingenieurs die hele massa van die battery saamgepers het tot die kleinste moontlike posisie wanneer voor en agter gelaai word. die asse is perfek, dit lyk of hulle (amper) soveel as moontlik gedoen het - met aparte voor- en agterwiele. So in draaie is dit regtig benydenswaardig rats selfs met matige agterasvragte, waar dit voel of die wringkrag altyd die onderstel en veral die bande tot hul uiterste druk, en soms 'n bietjie hoër.
As die rekenaar beskermengel inmeng met wat onder die wiele gebeur, is die greep altyd optimaal en die agterkant dryf nie vanself na die rand nie (met sweet hande en 'n vinnige hartklop). Die bak kantel natuurlik altyd 'n bietjie, en gelukkig voel die agterwielaandrywing altyd 'n bietjie. Skokbrekerbeheer (DCC) sal waarskynlik hier help, maar bowenal is die harde reaksie van die onderstel op kort hobbels na stadige stadsbestuur gladder en meer ontspanne (selfs al is dit tans net met die beste toerusting beskikbaar).
Die dinamiese bestuur van die ID.4 vereis dus 'n goeie balans tussen matige agteraslas en 'n sagte hand op die stuurwiel. As die stuurwiel te vinnig bygevoeg word met die versnellerpedaal af, kan die voorwiele ook grond verloor, en as die stuurwiel skerp draai en die pedaal roekeloos op die grond gedruk word, sal die agterste botsing die koppelaar druk en beheer. meer beslissend. Dit is nog interessanter op kort hoeke, wanneer die vrag die agterkant op die regte oomblik kortstondig afstoot en dui op die aflaai van die binneste voorwiel ...
Op die plat dele oorwin die wringkrag al hierdie massa goed, dan put dit al die geweldige kragte uit by die afdraande, maar vir 'n gladde, goed, selfs vinnige werking is hierdie toestelle meer as genoeg. Dit het my egter 'n rukkie geneem om tuis te voel in die taamlik hoë ID.4, wat aan die ander kant vinnig die ernstige omvang daarvan toon. Dit is waar die nuwe GTX, wat meer krag en vierwielaandrywing bied, vinnig in my onderbewussyn dring. Hopelik kan ek weet dat dit die finale identifiseerder is ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Toets model koste: | 49.089 € |
| Basismodelprys met afslag: | 46.930 € |
| Toets model prys afslag: | 49.089 € |
| Krag: | 150 kW (110 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Maksimum spoed: | 160 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar sonder kilometerbeperking, verlengde waarborg vir hoogspanningsbatterye 8 jaar of 160.000 km. |
| Sistematiese oorsig | np km / 24 |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brandstof: | 2.741 XNUMX € |
| Bande (1) | 1.228 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 32.726 XNUMX € |
| Verpligte versekering: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 51.600 0,52 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | elektriese motor - dwars aan die agterkant gemonteer - maksimum drywing 150 kW by np - maksimum wringkrag 310 Nm by np |
|---|---|
| Battery: | 77 kWh. |
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 1 spoed handratkas - bande 255/45 R 20. |
| Kapasiteit: | topsnelheid 160 km / h - versnelling 0–100 km / h 8,5 s - kragverbruik (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektriese reikafstand (WLTP) 479–522 km - laai tyd van battery 11 kW: 7:30 uur (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Vervoer en opskorting: | oorkruis - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driehoekige dwarsliggaam, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyfremme, ABS , agterwiel elektriese parkeerrem - tandkrans-stuur, elektriese kragstuur, 3,25 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | Ongelaai 2.124 kg - Toelaatbare totale gewig 2.730 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.200 kg, sonder rem: np - Toelaatbare dakvrag: 75 kg |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.584 mm - breedte 1.852 mm, met spieëls 2.108 mm - hoogte 1.631 mm - wielbasis 2.771 mm - voorste spoor 1.536 - agter 1.548 - grondvryhoogte 10.2 m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 860-1.150 mm, agter 820-1.060 mm - voorbreedte 1.520 mm, agter 1.500 mm - kophoogte voor 970-1.090 mm, agter 980 mm - voorsitplek lengte 510 mm, agtersitplek 465 mm ringdiameter - 370 wiel mm |
| Boks: | 543-1.575 l |
Ons metings
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kilometerstand: 1.752 km | |
| Versnelling 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,4 jaar ( 133 km / h) |
| Maksimum spoed: | 160 km / h (D) |
| Elektrisiteitsverbruik volgens die standaardskema: | 19,3 kWh / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 58,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 35,6m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h | 57dB |
| Geraas teen 130 km / h | 64dB |
Algehele gradering (420/600)
Tot dusver kon ek 'n hele paar battery -aangedrewe modelle toets, selfs entoesiasties en deeglik. Maar net hierdie een het my vir die eerste keer oortuig dat dit met sy veelsydigheid, ruimheid en vermoëns werklik 'n motor kan wees wat elke dag gebruik kan word, wat nie vreemd kan wees vir gesinsverantwoordelikhede, lang reise en die vervoer van 'n groter kas nie. , nee ... Nee, nie sonder gebreke nie, maar dit bestaan nie meer nie. Wel, behalwe dat die pryse.
Cab en bagasiebak (94/110)
Helder ruimte in terme van eksterne sentimeters - en in terme van sy ICE familielede.
Gemak (98
/ 115)Ordentlike sitplekke, 'n logies stil rit sonder vibrasie en 'n gemaklike, lineêre versnelling sonder 'n ratkas. Eerstens rustig en gemaklik.
Transmissie (67
/ 80)Vanuit 'n oombliklike wringkrag kan dit (veral) in die eerste paar tientalle meters versnel. Klaskampioen aan die begin voor 'n verkeerslig.
Ryprestasie (73
/ 100)Volgens gewig is dit verrassend wendbaar en manoeuvreerbaar in draaie.
Sekuriteit (101/115)
Alles wat jy nodig het en alles wat jy wil hê. Veral as die stelsel soewerein in staat is om die motor in die middel van die baan te hou.
Ekonomie en omgewing (55
/ 80)Die vloeitempo is redelik klein in terme van grootte, en die omvang kan selfs naby die fabrieksvlak wees.
Rygenot: 3/5
ID.4, ten minste in hierdie beliggaming, is nie primêr bedoel om die bestuurservaring te verbeter nie. Maar om te sê dat hy 'n lomp luiaard is, sal onregverdig wees. Met 'n mate van gevoel, ten spyte van die onderstreepte massa, kan dit redelik rats en vinnig wees - en bowenal kan dit regtig pret wees met soewereine versnellings van verkeerslig tot verkeerslig.
Ons loof en verwyt
vorm en bowenal ruimte
kragtige ratkas en hoë wringkrag
algemene welstand en ergonomie
dekking en voorspelbaarheid
(sommige) geselekteerde materiale in die binnekant
toevallige (te) harde onderstel op vernietigde asfalt
onvoorspelbare aanraakskakelaars op die stuurwiel
voel 'n bietjie steriel op die stuurwiel
