Toets: Suzuki V-Strom 650. "Hoewel geen fieterjasies nie, maar dadelik onder my vel ingekruip het."

Die Suzuki V-Strom 650 kort ná 2004, toe ons hom die eerste keer ontmoet het, het die status van 'n betroubare allroundmotor gekry. Dit behoort dus geen verrassing te wees dat dit ook hoog op die gewildheidskaarte was nie. En dit is byna nooit misgeloop op 'n onbevooroordeelde motorfietslys wat insette met uitsetverhoudings vergelyk nie.

Enigiemand wat gesê het die V-Strom is 'n onherkenbare motorfiets sonder tekens, sou verby vlieg. In alle geslagte, selfs na die laaste groot opknapping in 2012, word dit hoofsaaklik deur die voorkant met dubbele kopligte en 'n groot voorruit onderskei. Van nou af sal dit moeiliker wees om hom so vinnig te herken. Tydens hierdie opknapping het die klein V-Strom in botsing gekom met die ontwerplyne van sy liter-broer. Dit beteken dat dit in die boonste deel bokant die tenk, in vergelyking met sy voorganger, ten minste aanraak, baie smaller is, maar ten opsigte van beskerming teen die wind is dit net so effektief. Ek twyfel of die V-Strom 650 nie soos 'n motorfiets lyk nie.

Euro4, meer krag, ideale enjinopset

Tydens Suzuki se toetsing, onder vriende en kennisse, het diegene wat óf die V-Strom besit het, óf dit net gery het, óf nog het, die meeste belangstelling getoon. Daarom lyk dit vir my hierdie keer of die inhoud van hierdie toets van besondere belang sal wees vir diegene wat vertroud is met vorige generasies van V-Strom. As jy een van hulle is en wonder of dit sin maak om daaraan te dink om die oue met die nuwe te vervang, dan is my antwoord ja. V-Strom verdien egter almal se aandag. Werklike.

Hoofsaaklik as gevolg van die groter krag. Nog 'n paar perde wat deur die volledig opgeknapte enjin vervaardig word, is voortaan die sleutel tot die V-Strom. U weet, hoewel Euro4 aanvanklik 'n skadelike aanvaller vir motorfietse was, maar dit is in werklikheid nie so nie. Dit is waar dat die pryslyste skerp gedaal het, maar die wat daarin bly, bied byna almal op hul beurt meer of ten minste dieselfde krag, omdat dit meer ekonomies en bo alles meer gevorderd is. Om die legendariese V-Strom-tweesilinderenjin te oortuig dat die uitaseming daarvan aan die huidige omgewingstandaarde voldoen, moes hulle 'n groot deel van die enjin behandel. Saam het hulle verander 60 bestanddele en dit het net nie vir my gelyk asof die nuwe V-Strom van iets ontbreek nie.

Omgekeerd. Ek is in elk geval van mening dat 'n V-tweeling-aangedrewe masjienkonfigurasie die mees geskikte is in hierdie segment en in hierdie volume klas. Net omdat trek altyd met volle asem... Ek sê nie dat die vier-silinder en parallel-twee agterbly in terme van prestasie nie, maar hulle moet aangedryf word om oral te kom. Die driesilinderenjins wat ek kon toets, is goed, maar hulle is altyd baie duurder. Die tweesilinder Suzuki is eenvoudig puik in sy jongste weergawe. Dit is nie die nuutste nie, veral op die gebied van buigsaamheid vir motorelektronika, maar omdat sommige van ons steeds op die ou manier onder die motor onder ons ry, dit wil sê met klassieke vlegsels, is die ryervaring ongelooflik outentiek. Ek wou net 'n effens vinniger ratkas hê.

Evolusie, nie revolusie nie

Die V-Strom is nie juis 'n nuwe fiets in hierdie weergawe nie. Dit word egter versigtig verwerk. Die meeste van die raam, met die uitsondering van die agterkant, vering en remstelsel, insluitend ABS, het onveranderd gebly. Ek kan met sekerheid sê dat benewens die enjin, belangrike innovasies visuele herstelwerk en anti-gly stelsel... En natuurlik die feit dat die V-Strom ook beskikbaar is in 'n XT-weergawe, wat klassieke spaakwiele en 'n paar ander veldtoebehore bevat.

Dit is dus nie nodig om woorde te mors oor die behendigheid, hantering en hantering van die nuwe V-Strom nie. Heeltemal reg, gebaseer op vorige ervaring met voorgangers, maar bowenal betroubaar. Jy sal hom liefhê oop ruimteDie ergonomie is ook voorbeeldig, wat, anders as sommige direkte mededingers, die bestuurder dwing om 'n effens meer voorwaartse posisie te neem. Die Suzuki V-Strom 650, ondanks die feit dat ons dit vir sy prys meet, vergelyk of evalueer, is aan die voorpunt van die kolom in sy segment. En in werklikheid, meestal vanweë sy enjin, meestal baie eensaam of geen werklike, direkte mededinging nie.

Ten spyte van die feit dat dit, ten minste in terme van prys, nie een van daardie fietse is wat goedkoop genoem kan word nie, sal dit egter ietwat, sal ons sê, beskeie optree in die geselskap van duurder BMW's, Ducats, Triumphs. . ens. Die V-Strom is nie 'n brutale fiets nie. Klein besonderhede dit is diegene wat praat oor die noodsaaklikheid om te spaar ten gunste van bekostigbare pryse op sommige gebiede. Ek is nie te kritiek nie, maar die 12V -uitlaat verdien 'n deksel wat nie soos 'n goedkoop lugsakprop lyk nie. Selfs die loodgieterswerk rondom die enjin lyk soos 'n meesterstuk van 'n man met 'n bietjie minder oefening. Maar dit is slegs grille wat die karakter en kwaliteit van hierdie motorfiets op geen manier beïnvloed nie. Sommige vervaardigers het ons bederf met mooier skroewe en minder sigbare bande en stutte.

'N Mengsel van oud en nuut

Die feit dat baie van die oues op die nuwe V-Strom oorbly, is goed. Dis goed dat die ontwerpers nie aan die deursigtige truspieëls geraak het nie, dis goed dat ten spyte van die neiging tot gewigsvermindering, die voorrem dubbel gebly het. Nie as gevolg van die effek nie, maar as gevolg van die gevoel. Dis goed dat die toereteller nog analoog is, maar die instrumentpaneel het ryker geword, want dit het ’n rataanwyser en ’n buitelugtemperatuursensor.

Die V-Strom is 'n uitstekende voorbeeld van die bewering dat evolusie soms beter is as revolusie. Trouens, hy het dieselfde gebly, maar het beter geword. Dit is die tipe motorfiets waarin jy 'n toerenteller tussen 4.000 8.000 en XNUMX XNUMX rpm insteek en rustig ry. U hoef nie ingewikkelde instellings, enjinvouers, ens. Om nie eers te praat van die dors na petrol nie, dit is 'n baie beskeie motorfiets. Hy het goed geëis op die toets 4 liter per honderd kilometer.

Ek weet nie, miskien sou hy my nie so oortuig het as hy uitsluitlik op die snelweg ry nie. Of meer off-road. Maar gedurende die toetsweek het my daaglikse lewe my gedwing om op kronkelende paaie, opdraande en afdraande, die stad en die Ljubljana -ringpad in te ry. En toe ek en Vee-Strom deur die bos na die huis draai, was ek lam van die gedagte dat ek nooit so 'n 'universele' sou verdedig nie. En dit is een van die min Japannese wat my elke aand na die volgende ronde gelok het, wat so irrelevant is en geen doel het nie. Om die een of ander rede lyk dit vir my asof die V-Strom nog lank in sy klas vorentoe sal beweeg.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Meestersdata

  Verkope: Suzuki Slowenië

  Basismodel prys: 7.990 €

  Toets model koste: 7.990 €

• Tegniese inligting

  enjin: 645 cm³, tweesilinder V-vormig, watergekoel

  Krag: 52 kW (71 pk) by 8.800 XNUMX omw / min

  Wringkrag: 62 Nm by 6.500 XNUMX rpm

  Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting,

  Raam: aluminium, gedeeltelik staal buisvormig

  Remme: voor 2 skywe 310 mm, agter 1 skyf 260 mm, ABS, antislipverstelling

  Skorsing: voorste teleskopiese vurk 43 mm, agterste dubbele swaaiarm verstelbaar,

  Bande: voor 110/80 R19, agter 150/70 R17

  hoogte: 835mm

  Grondvryhoogte: 170

  Brandstoftenk: 20 XNUMX liter

Ons loof en verwyt

motor, ryverrigting

ergonomie, ruimheid

prys, veelsydigheid, brandstofverbruik

skakelbare antislipstelsel

Geen spasie onder die sitplek vir noodhulp nie

'N Paar goedkoop onderdele