Toets: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Twyfel u nog steeds?
inhoud
Škoda is een van die oudste motorhandelsmerke en is in sy vroeë jare as baie tegnies beskou, so ek het gedink dit sou die moeite werd wees om deur geskiedenis te blaai om hul eerste elektriese motor te vind. Dit was lank gelede, in 1908, toe die stigters van Škoda, Vaclav Laurin en Vaclav Klement, die L&K Type E petrol-elektriese hibriede motor onthul het.wat geskep is met die hulp van Frantisek Krizik, 'n tramnetwerker in Praag.
Dit is in 1938 gevolg deur die elektriese vragmotor, wat handig is om bier te vervoer, en meer onlangs deur die 1992 Favorit met 'n 15-kilowatt-enjin wat die motor aangedryf het. die maksimum spoed was 80 kilometer per uur, en die vlugreeks was tot 97 kilometer.
Dit was die tye toe elektriese mobiliteit nog nie die enigste rigting en doel van die motorbedryf was nie, veral deur omgewingsbeleidmakers wat waarskynlik nog nie besef het wat die spontane verplasing van verbrandingsmotors van ons paaie sou behels nie. Maar om nie te ver te gaan nie, laat ons die politiek ten gunste van die politiek en fokus op die eerste moderne elektriese motor.
Hulle het geen probleem gehad om 'n naam vir Škoda te kies nie, aangesien al hul SUV's aan die einde 'n q het, wat hulle hierdie keer gekombineer het met die woord Enya, wat die bron van lewe beteken. Dit lyk miskien 'n bietjie verbasend dat hulle die era van elektriese voertuie binnegekom het met 'n relatief groot crossover eerder as 'n kleiner motor, maar dit moet nie oor die hoof gesien word nie dat SUV's die grootste deel van die verkoopspastei uitmaak (nie net by Škoda nie, natuurlik ).
Die tweede rede is dat hulle beskikbaar was 'n nuwe korporatiewe platform waarop Volkswagen ID ook geskep is. En as ek Volkswagen en ID.4 noem, wonder ek gereeld wanneer die filosofie van Škoda Simply Clever (net figuurlik as ek dit vertaal) hulle so in die bestuur van die Wolfsurg -kommer sal irriteer dat hulle 'n boodskap aan Mlada Boleslav sal stuur: ' Hallo ouens, stop die perde en drink 'n bier en goulash. "
Dus, Enyaq en ID.4 het dieselfde tegniese basis, sowel as elektriese kragopwekkers en batterymodules, en die inhoud is heeltemal anders. Die Škoda -stiliste het 'n dinamiese en ekspressiewe buitekant geskep, wat ook spog met baie goeie aerodinamika. Die lugweerstandskoëffisiënt is slegs 0,2.5, wat baie belangrik is vir redelik swaar elektriese voertuie (Enyaq weeg meer as twee ton). Na my beskeie mening het die ontwerpers 'n bietjie oorgesien net die reuse -radiatorrooster, wat geen gate het nie en geen funksie verrig nie, behalwe natuurlik 'n estetiese, wat kan beklemtoon word deur nagbeligting, bestaande uit 131 LED's.
Gemak is byna uit die boonste rakke
Binne is Enyaq iewers tussen futurisme en tradisie. Die paneelbord is minimalisties in 'n moderne draai, met 'n klein skerm van vyf duim (kleiner as die meeste slimfone) met digitale meters en basiese bestuursdata, maar ondanks sy eenvoud werk dit baie elegant. Odie middelste ruimte word beset deur 'n groot 13-duim-kommunikasieskerm, dieselfde grootte as 'n TV in 'n klein sitkamer.... Dit spog met baie skerp en kleurryke grafika, en ten spyte van die aantal funksies en instellings met relatief eenvoudige keurders, het dit ook 'n aansienlik beter reaksie as wat u weet, in watter familielid.
Ek het dit net 'n bietjie snaaks gevind dat 'n goed funksionele navigasie, benewens elektriese laaistasies, ook vulstasies wys waar dit onmoontlik is om elektrisiteit te voorsien. Ek weet ek herhaal myself, maar ek dink dit is belangrik dat die digitalisering korrek is., en terselfdertyd prys ek die besluit dat sommige van die skakelaars meganies bly. Omdat die skuifbande wat die Duitse neef gehad het, my nie oortuig het met hul te sensitiewe en soms minder reaksie nie.
Die gevoel in die kajuit is aangenaam, die argitektuur van die kajuit bevoordeel openheid, lugigheid en ruimheid - weereens genoeg vergelyking met 'n klein maar knus sitkamer. In Škoda het hulle herhaaldelik bewys dat hulle die ruimtelike perspektief goed beheers. Daar is weliswaar genoeg plek in die Enyaqu, nie net vir die bestuurder en wie ook al langs hom sit nie, maar ook vir diegene wat bestem is om op die agtersitplek te reis. Daar is selfs dié met lang bene nie sleg nie, daar is selfs genoeg spasie in die breedte en die passasier in die middel pla nie die kruin van die vloer nie – want dit is nie daar nie.
Die voorste sitplekke moet ook geprys word, want gerief is net 'n sitplek, en vastrap is voldoende sodat die lyf nie van die rugleuning af wip wanneer jy draaie maak nie. Die sitplekke is met leer van hoë gehalte gestoffeer, wat danksy 'n spesiale looiproses 'n eko-vriendelike voorkoms het. Die res van die materiaal van hierdie styl word ook gemaak van 'n mengsel van katoen en herwinde bottels. Ek het vroeër ongewone besonderhede genoem – dit is ’n gerieflike ysskraper aan die binnekant van die agterklap., 'n sambreel in 'n nis in die voordeur en 'n verstelbare klaptafel in die rugleunings van die voorste sitplek.
Al hierdie klein dingetjies maak die alledaagse lewe natuurlik makliker met die Enyaq, saam met 'n groot (meestal groter as dit, jy weet watter soort familielid) met 'n praktiese (net slim, soos die Tsjegge sou sê) "kelder" ruimte vir laai kabels... Met 'n volume van 567 liter is dit volledig vergelykbaar met die Octavia Combi., met die agterste sitplek oopgevou en 'n volume van 1710 XNUMX liter, is eenvoudig reusagtig. In hierdie opsig voldoen die Enyaq ten volle aan die kriteria vir 'n ruim gesinsmotor.
Skielik en harmonieus op dieselfde tyd
Daar is elektriese motors wat so aggressief versnel dat wanneer die bestuurder die versnellerpedaal skerp druk, die lyke van die passasiers byna die rugleunings van die sitplekke tref. Met die Enyaqu, 'n gesins -SUV, is dit onbetaamlik om dit te doen, hoewel 310 Nm wringkrag, wat byna onmiddellik beskikbaar is, meer as genoeg is. Met 'n effens meer beheerde en afgemete beweging van die regtervoet, bied hierdie elektriese motor 'n aangename, harmonieuse en voortdurende toename in spoed.
Ek wonder gereeld wat om te skryf oor 'n elektriese motor wat geen geluid het nie, soos in binnebrandenjins, en ook nie oor 'n kenmerkende wringkragkromme of min of meer suksesvolle ratverhoudings soos in handratkas nie. Die mees kragtige enjin in die Enyaqu ontwikkel tans 'n maksimum drywing van 150 kilowatt (204 "perdekrag"), en 'n motor van 2,1 ton tot 'n spoed van 100 kilometer per uur begin binne 8,5 sekondes., wat 'n goeie resultaat is vir so 'n massa. Daarom moet u nie bang wees vir inhaal deur hierdie motor nie.
Die gemiddelde kruissnelheid is ook redelik hoog, en die maksimum is elektronies beperk tot 160 kilometer per uur. Die Enyaq sal binnekort beskikbaar wees met 'n kragtiger enjin, maar dit sal gereserveer word vir die vierwielaangedrewe weergawe.
Tydens die toets het ek 'n geruime tyd nie verstaan watter een van die drie bestuursmetodes ek moes kies nie. Ek was die meeste geïnteresseerd in wat Sport te bied het, wat aangepas moet word vir meer dinamiese bestuurders. Toe ek dit kies met 'n skakelaar op die middelste hobbel (daar is ook 'n ratkieser wat te klein is vir my verbeelding), merk ek 'n stywer reaksie op van die adaptiewe dempers in die lys met opsionele toerusting, 'n groter reaksie van die dryfbaan en meer stabiele en swaar elektriese krag. stuur.
Terwyl ek die moontlikheid erken het dat ek nie heeltemal met die agterwielaandrywing kon ontspan nie, het ek gou agtergekom dat ek baie van die enjinontwerp en die agterwielaandrywing hou, want ondanks die passievol dinamiese bochten het die agterkant net 'n effense effek getoon neiging om te dryf. en as dit al gebeur, word dit verskaf deur die stabiliseringselektronika, wat bekend genoeg is om die plesier nie te bederf nie (wel, ten minste nie heeltemal nie), en terselfdertyd vinnig genoeg om die oordrywing van die bestuurder te ontken. Die reaksie en presisie van die stuur versterk ook die bestuurder se selfvertroue, alhoewel die stuurwiel effens steriel voel in 'n normale en gemaklike bestuursprogram.
Kussing is beslis die sterkste (amper te veel vir lappadpaaie) in die sportprogram, maar dit is nooit te sag nie, maar dit sluk baie goed in die pad, alhoewel die toetsmotor wiele van 21 duim gehad het. ... Die onderstel is dus gerig op gemak, wat waarskynlik 'n bietjie meer is as die wiele 'n duim of twee kleiner is (en die kante van die bande hoër is). Boonop is die geraasvlak van die pad deur die onderstel na die passasieruim baie laag.
Terwyl ek in die gemaklike bestuursprogram ry, het ek opgemerk dat die motor glad en baie lank in die sogenaamde seilmodus verloop, met 'n volledige gebrek aan wedergeboorte wanneer die versnellerpedaal losgemaak word. Die bestuurder op lang vliegtuie met bene het dus min te doen. Daar is geen beduidende verskille in vergelyking met die 'normale' ryprogram nie, wat outomaties by elke aanpassing aanpas, anders is dit effens meer opvallend as die keerskakelaar in die Eco -posisie is.
Hierdie bestuursprogram fokus natuurlik hoofsaaklik op energie-doeltreffendheid, hoewel die drie-fase-herstel in alle programme ook met die hefbome op die stuurwiel ingestel kan word. Selfs met die ratkas in posisie B met 'n sterker wedergeboorte, is dit byna onmoontlik om sonder 'n rempedaal te ry, maar die motor bied 'n "meer natuurlike" en meer voorspelbare remgevoel.
Behoorlike verbruik en dekking
Die nommer 80 op die agterkant beteken dat die Enyaq 'n ingeboude battery aan die onderkant van die kas het met 'n kapasiteit van 82 kilowatt-uur of 77 kilowatt-uur. Volgens fabrieksbeloftes is die gemiddelde energieverbruik 16 kilowatt-uur per 100 kilometer, wat op papier 'n reikafstand van tot 536 kilometer beteken. Dit is eintlik nie so rooskleurig nie, en met normale bestuur suig die Enyaq ongeveer 19 kilowatt-ure.
As u 'n bietjie meer ekonomies ry, kan die getal tot 17 kilowatt-ure daal, maar toe ek 'n stuk snelweg by die gemiddelde van ons meetbaan voeg, waar die enjin byna 100 kilowatt-uur per 23 kilometer neem, was die gemiddelde 19,7. kilowatt -ure. Dit beteken 'n werklike reikafstand van ongeveer 420 kilometer met 'n verwagte afwyking in terme van styging en afdraande, lugversorging, weerstoestande en swaartekrag. Terloops, Enyaq is een van die motors wat 'n sleepwa mag sleep, sy gewig kan 1.400 kilogram bereik.
Laaityd is een van die belangrikste faktore vir 'n elektriese motorbestuurder, want dit maak nie saak of hy tydens 'n kragonderbreking koffie drink en 'n croissant smeer en dalk nog oefening doen of meer tyd nodig het nie, wat dalk deurbreek terwyl jy na inhoud op jou slimfoon kyk of bloot as verlore verklaar.
Die Enyaq iV 80 het 'n standaard 50 kilowatt CCS vir vinnig laai en kan ook opgegradeer word met 'n interne laaier. Hierdeur kan 125 kilowatt gelaai word. In 'n openbare laaistasie soos hierdie, sal die laai van 'n battery wat nog 10 persent van die elektrisiteit het, in minder as 80 minute tot 40 persent van die kapasiteit neem. By laaistasies met 'n kapasiteit van 50 kilowatt, waarvan daar reeds heelwat in die Sloweense netwerk is, is hierdie tyd 'n bietjie minder as 'n uur en 'n half.op 'n huismuurkas met 'n kapasiteit van 11 kilowatt elke agt uur. Natuurlik is daar 'n slegter opsie - laai van 'n gewone huishoudelike uitlaat, waaraan die Enyaq heeldag vasgespyker word met 'n dooie battery.
My ondervinding met elektriese voertuie het my geleer om roetes noukeurig te beplan en te laai, waarmee ek eenvoudig saamstem. Dit is vir my moeiliker om saam te stem met diegene wat sê dat ons in Slowenië genoeg of selfs te veel vulstasies het. Miskien in terme van hoeveelheid, beskikbaarheid en gemak van gebruik, maar geen manier nie. Maar dit is nie die skuld van elektriese voertuie nie. Terwyl ek aan die begin van my ontmoeting met die Enyaq 'n bietjie gekrenk was omdat ek nie een van die groot voorstanders van elektriese mobiliteit is nie, het ek vinnig afgekoel, myself in 'n ander gebruikerservaring verdiep en 'n ander manier van bestuur gekies. Die Tsjeggiese familie-crossover is een van daardie motors wat selfs gematigde elektroskeptici kan oortuig.
Škoda Enyaq IV 80 (2021)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Toets model koste: | 60.268 € |
| Basismodelprys met afslag: | 46.252 € |
| Toets model prys afslag: | 60.268 € |
| Krag: | 150 kW (204 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimum spoed: | 160 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 16,0 kWh / 100 km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar sonder kilometerbeperking, verlengde waarborg vir hoogspanningsbatterye 8 jaar of 160.000 km. |
| Sistematiese oorsig | 24 |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brandstof: | 2.767 XNUMX € |
| Bande (1) | 1.228 XNUMX € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 30.726 XNUMX € |
| Verpligte versekering: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 49.626 0,50 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | elektriese motor - dwars aan die agterkant gemonteer - maksimum drywing 150 kW - maksimum wringkrag 310 Nm. |
|---|---|
| Battery: | 77 kWh; Laai tyd van die battery 11 kW: 7:30 uur (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - 1-spoed handratkas. |
| Kapasiteit: | topspoed 160 km/h - versnelling 0-100 km/h 8,6 s - kragverbruik (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektriese reikafstand (WLTP) 537 km |
| Vervoer en opskorting: | oorkruis - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driehoekige dwarsliggaam, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyfremme, ABS , agterwiel elektriese parkeerrem - tandkrans-stuur, elektriese kragstuur, 3,25 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 2.090 kg - Toelaatbare totale gewig 2.612 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.000 kg, sonder rem: 750 kg - Toelaatbare dak vrag: 75 kg |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.649 mm - breedte 1.879 mm, met spieëls 2.185 mm - hoogte 1.616 mm - wielbasis 2.765 mm - voorste spoor 1.587 - agter 1.566 - grondvryhoogte 9,3 m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 880–1.110 mm, agter 760–1.050 mm – voorbreedte 1.520 mm, agter 1.510 mm – kophoogte voor 930–1.040 mm, agter 970 mm – voorsitplek lengte 550 mm, agtersitplek 485 mm ring deursnee – 370 mm - battery |
| Boks: | 585-1.710 l |
Ons metings
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Kilometerstand: 1.552 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,0 jaar ( 132 km / h) |
| Maksimum spoed: | 160 km / h (D) |
| Elektrisiteitsverbruik volgens die standaardskema: | 19,7 kWh / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 59,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 35,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h | 57dB |
| Geraas teen 130 km / h | 62dB |
Algehele gradering (513/600)
Miskien is dit die regte voertuig om die twyfel van diegene wat nie 'n toekoms in elektriese dryfkrag sien nie, uit die weg te ruim. Wat gemak, ruimte en ordentlike ry -eienskappe betref, kan dit ook in amper alle opsigte met die petrol- of dieselbroer Kodiaq vergelyk word. En die geveg begin met 'n neef uit Wolfsburg.
Cab en bagasiebak (95/110)
In Škoda het hulle genoeg ruimte om ook 'n ruim en oop passasiersruimte in Enyaqu te maak. En daar was genoeg duim agterin vir 'n groot stam.
Gemak (99
/ 115)Amper uit die boonste rakke. Gerieflike voorsitplekke, breë agtersitplekke, verstelbare demping, geen enjingeraas nie – net soos in 'n huissitkamer.
Transmissie (69
/ 80)Dit kan aggressief versnel, 'n bietjie meer aandag aan die bestuurder gee en meer verfyn. Selfs oortuigend, selfs vir vinnige inhaal by hoër snelhede.
Ryprestasie (82
/ 100)Hy weet hoe om om die beurt pret te hê, as daar passasiers in die kajuit is, verkies hy 'n meer gematigde rit.
Sekuriteit (105/115)
Hierdie inhoud bevat eintlik al die stelsels wat bestuurdersveiligheid verseker, die bestuurder by die werk help en sy foute vergewe.
Ekonomie en omgewing (63
/ 80)Die verbruik is redelik in terme van grootte en gewig, en die werklike omvang is redelik groot, hoewel dit nie die fabrieksyfers bereik nie.
Rygenot: 4/5
As 'n gesinsoorgang is die Enyaq hoofsaaklik ontwerp vir alledaagse reise, sowel as vir lang reise waar dit veral gemaklik is. Ek sal nie sê dat daar nie genoeg rygenot is wat nie so uitgesproke is dat dit die adrenalienvlak in die bloed tot die hoeveelheid oorvloed verhoog nie. Maar dit is dalk tyd om te ontspan deur op 'n ander manier te ry wat geskik is vir die ouderdom van die elektriese motor.
Ons loof en verwyt
varsheid van ontwerp en erkenning
ruim en lugtig in die passasiersruimte
groot en maklik uitbreidbare stam
energieke versnelling
elektrisiteitsverbruik teen snelwegspoed
adaptiewe dempers word nie standaard ingesluit nie
navigasie met verouderde data
