Tema: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
inhoud
Dit was waarskynlik omstreeks 1990, en sedertdien was die Clio nie net een van die voertuie wat op verskeie kontinente vir kopers beskikbaar was nie, maar ook een van die topverkopers in Europa, wat Renault in die algemeen gehelp het verkoopgroei .... , om reputasie te verbeter en verkope te verhoog. Die muse het duidelik sy werk gedoen.
Nou rus die vierde generasie Clio 'n bietjie op die glorie van die eerste drie, maar dit is nie genoeg nie, aangesien kliënte in hierdie tye veral krities is. Hoe dan ook, die meeste sal aangetrokke voel deur sy voorkoms, wat meer volwasse lyk as voorheen, met gladder rande wat pas by die tye en nuwe ontwerpstyle, en 'n beeld wat baie meer op 'n groter Mégane lyk as ooit tevore. Die Clio het immers ook so gegroei dat dit net 'n desimeter korter is as die eerste generasie Mégane.
Nog meer kritiek sal op die binnekant gegee word. Wat ontwerp betref, het hy 'n goeie pad gevind tussen Twingo en Mégane, en tussen gevestigde ontwerpbenaderings en die avant-garde. Goeie sensors, maklik om te lees, breek wye glansende dekoratiewe rande, wat dit soms aantreklik en soms selfs irriterend maak as die son op die blink oppervlaktes kom.
Die produksie lyk ook, ten minste volgens 'n toets wat vergelykbaar is met die beste, en die toerusting hier hang ook duidelik af van die gekose konfigurasie. In die Dynamiqu -toets was dit presies reg vir vandag, insluitend (handmatig, maar doeltreffend genoeg) lugversorging en 'n ryk infotainment -stelsel. En 'n bietjie later oor hom. (Sommige) binnemateriaal verdien groot, maar nie onbelangrike kritiek nie, aangesien daar byvoorbeeld geen stof aan die binnekant van die deur is nie, en die geselekteerde materiale is in die algemeen nie baie gelukkig met die oë of die vingers nie. Effens vasgekoppelde hefbome op die stuurwiel (kopligte, ruitveërs) het ook 'n paar komplikasies veroorsaak, en die ruitveërarm het weer geen beweging vir 'n vinnige kort afvee nie.
Die bestuurder se werkruimte is baie goed met die stuurwiel (deursnee, dikte, greep) en posisie daaragter (stuurwiel, pedaal en ratkasverhouding), sowel as ergonomie. Renault het goeie oplossings gevind vir die installering en ontwerp van die nodige skakelaars, tot by die cruise control -skakelaars en die klankstelsel. Dit is weliswaar nie op die stuurwiel verlig nie, maar aangesien dit slegs vier is (vir spoedbeheer), is dit nie moeilik om dit uit die kop te leer nie.
Dit is ook nodig om gewoond te raak aan die posisie van die draaiknop om die lug te stuur, want die knop is nie maklik sigbaar nie. Nog meer prysenswaardig is die groot sentrumskerm van die infotainment, wat oortuig met sy uitstekende aanraakgevoeligheid (wat nie so duidelik is nie) en eenvoudige, intuïtiewe bedieningsmenu's. Die voorluidsprekers spog met 'n 'basrefleks', maar hou in gedagte dat dit ontwerp is vir ordentlike klank, nie vir die wondere van klankfilharmonies nie.
Die bestuurder is ook baie kundig oor die verbysteekwaarskuwing, wat probeer om brandstof te bespaar, maar steeds sukkel om inligting te verskaf; Die buitetemperatuurdata is net een van baie ritrekenaars, en deur elke keer die spoedbeheer of spoedbeperker aan te skakel "bestuur" die ritrekenaardata om elke keer opgeroep te word.
Daar word gesê dat die stam die plek is om in die klas te skryf, wat lekker is, maar net vir diegene wat nie die uitbreidingsopsie gebruik nie. Selfs op die nuwe Clio vou net die agterste sitplekrug (derde) af, en daar is steeds bakversterking tussen die bank en die (basiese) kattebak, wat beteken dat 'n onvoorbereide trappie geskep word wanneer dit oopgevou word. Dit kort ook ’n kragaansluiting en hake vir sakke, en die handvatsels om die agterdeure toe te maak is veral ongerieflik.
Om hierdie nuwe generasie-enjin te kies, beteken twee dinge: óf jy is nie (finansieel) daartoe aangetrokke nie óf jy hou nie regtig daarvan om op die pad te ry nie. Die enjin self is baie goed, maar in hierdie lyf is dit onderkrag wat wringkrag betref – as dit net in terme van wringkrag in ag geneem word. Die wringkragkurwe is ongelooflik aangesien dit vinnig genoeg optel vir die Clio om goed te trek in vyfde rat teen 1.800 90 rpm. Dit is grootliks te danke aan die byvoeging van turbo-aanjaers, wat nog 'n lekker praktiese kenmerk het - hulle laat die enjin langer teen 'n geselekteerde spoed op 'n klim laat loop as as die enjin 'n klassieke (nie-turbo-aangejaagde) enjin met dieselfde maksimum krag was. Daar moet in gedagte gehou word dat die enjin "slegs XNUMX perdekrag" het, wat vandag in so 'n liggaam nie sportiwiteit beteken nie.
Met 'n bietjie volharding met die regtervoet kan die enjin egter ook lewendiger wees, veral omdat die turbo daarvan hou om 'n bietjie te draai. Elektronika stop hom op 6.000 (die begin van die "geel" veld), waar hy met 'n bietjie geduld in die vierde (voorlaaste) rat klim, wanneer die snelheidsmeter 174 kilometer per uur toon, en die vyfde rat slegs hierdie spoed kan handhaaf. ... Maar dit is sleg vir die beursie, aangesien die huidige verbruik by wye oop gas ongeveer 13 liter per 100 kilometer is, anders lees ons die volgende waardes vir hierdie Clio: in vyfde rat en teen konstante 60 kilometer per uur 4,2, per 100 4,8, 130 6,9 en 160 10,0 liter per 100 km.
Die data is voorwaardelik betroubaar, aangesien die waardes op die boordrekenaar redelik vinnig verander en ook aansienlik wissel. In die praktyk het hierdie enjin egter goed gevaar in die verbruikstoets en bewys dat ses liter per 100 kilometer nie 'n vaardigheid is wat die normale ritme van alledaagse beweging of godsdienstige verloëning verbreek nie.
Die enjin het drie silinders en is vanuit hierdie oogpunt beide herkenbaar aan klank en trillings, laasgenoemde min of meer slegs in stilstand. Dit is nie irriterend nie, maar irriterende geraas van meer as 130 kilometer per uur word merkbaar versteur as u na musiek luister of tussen passasiers praat. Selfs die rit self is nie baie lekker nie, alhoewel hierdie Clio baie aangenaam en maklik is om te bestuur.
Diegene wat hom in die draaie gaan ry, sal nie teleurgesteld wees nie – die stuurwiel is amper sportief, lekker direk en met uitstekende terugvoer, so die stuur is altyd veilig en gemaklik. In hierdie opsig is die posisie op die pad ook baie goed, aangesien die Clio selfs in baie vinnige lang draaie indrukwekkend neutraal is. In terme van fisika gedra hierdie Clio egter ook soos die meeste semi-rigiede “land”-motors – die agterkant is geneig om die voorkant in te haal wanneer die bestuurder die gas loslaat of selfs in ’n hoek rem. Gelukkig is die reaksies binne matige perke, en die beheer – ook danksy die stuurwiel – is lig en fris, as die bestuurder so is.
Onverwags verskillende (vir hierdie klas) gevoel is ook die gevoel wanneer gerem word – wanneer die regte hoeveelheid moeite op die pedaal toegepas word en wanneer die bestuurder bepaal watter wiel op die punt is om te draai. Maar dit beteken nie dat die remme sportief is nie, want die stopafstand is binne die middelklas. Dit beteken egter dat vir 'n ervare bestuurder bestuur ook veiliger kan wees.
Met remme, alhoewel prysenswaardig, sal hierdie generasie Clio nie die geskiedenis ingaan nie. Dit is egter waar dat die vierdegenerasie Clio in die algemeen 'n motor is wat 'n plesier is om te bestuur en heel waarskynlik elke dag sal besit en gebruik. Soos enige ander item wat te koop is, sal die muse hom egter bevoordeel. Tye is nie die beste nie, selfs vir Renault, en die Clio het weer 'n groot verantwoordelikheid.
Toets motorbykomstighede
- Armleuning (90 €)
- Parkeersensors agter (290 €)
- Kaart van Europa vir navigasiestelsel (90 €)
- Noodfiets (50 €)
- Metaalverf (490 €)
- Dekoratiewe buitebykomstighede (90 €)
Teks: Vinko Kernc
Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 14.190 € |
| Toets model koste: | 15.290 € |
| Krag: | 66 kW (90 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 13,0 s |
| Maksimum spoed: | 167 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 8,7l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene en mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.455 € |
|---|---|
| Brandstof: | 13.659 € |
| Bande (1) | 1.247 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 7.088 € |
| Verpligte versekering: | 2.010 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 4.090 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 29.579 0.30 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 3-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - voor dwars gemonteer - boor en slag 72,2 × 73,1 mm - verplasing 898 cm³ - kompressieverhouding 9,5:1 - maksimum drywing 66 kW (90 pk) by 5.250 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 12,8 m/s - spesifieke drywing 73,5 kW / l (100 pk / l) - maksimum wringkrag 135 Nm by 2.500 2 rpm / min - 4 nokasse in die kop (getande band) - XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan – 5-gang handratkas – spoed in individuele ratte 1.000 6,78 rpm teen 12,91 km/h 20,48; II. 28,31; III. 38,29; IV. 6,5; V. 16 – vellings 195 J × 55 – bande 16/1,87 R XNUMX, rolomtrek XNUMX m |
| Kapasiteit: | topspoed 182 km/h - versnelling 0-100 km/h 12,2 s - brandstofverbruik (ECE) 5,5 / 3,9 / 4,5 l / 100 km, CO2-emissies 104 g / km |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek wensbene, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste drom , ABS, meganiese parkeerrem op agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,75 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.009 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.588 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.200 kg, sonder rem: 540 kg - Toelaatbare dakvrag: geen data |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.732 mm - voertuigwydte met spieëls 1.945 mm - voorste spoor 1.506 mm - agter 1.506 mm - ryradius 10,6 m |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.380 1.380 mm, agter 500 450 mm - voorsitplek lengte 370 mm, agtersitplek 45 mm - stuurwiel deursnee XNUMX mm - brandstoftenk XNUMX l |
| Boks: | 5 Samsonite -tasse (totaal 278,5 L): 5 sitplekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L) |
| Standaard toerusting: | bestuurder- en voorpassasierlugsakke - kantlugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - lugversorging - kragvensters voor - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - afstandbeheerde sentrale sluiting - hoogteverstelbare stuurwiel en ringdiepte - hoogteverstelbare bestuurdersitplek - aparte agtersitplek - aanboordrekenaar |
Ons metings
| T = 19 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Continental ContiEcoContact5 195/55 / R 16 H / Kilometerstand: 1.071 km | |
| Versnelling 0-100km: | 13,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,7 jaar ( 121 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 11,1s (20,8) |
| Maksimum spoed: | 167 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 7,0l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 9,7l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,7 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 67,0m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,3m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 61dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (301/420)
Die Clio het in so 'n mate gegroei dat dit veral 'n vyfdeur en met hierdie enjin 'n goeie gesinskeuse is (as daar vandag meer gesinsmotors is), 'n bietjie meer beskeie, maar redelik vinnig en ekonomies. 'N Maklike rit daarmee is ook 'n belangrike voordeel.
Buite (13/15)
Die klein motor, wat reeds die grootte van die eerste generasie Mégane geword het, wil dieselfde wees as die huidige (Mégane) en sodoende sy volwassenheid bewys.
Binne (87/140)
Baie goeie sensors en bedienergonomie, goeie, korrekte toerusting, basies 'n groot bagasiebak, maar niks meer nie. Die materiaal is ook onder die gemiddelde.
Motor, ratkas (50
/ 40)Die enjin en stuurwiel is indrukwekkend, net soos die res van die meganika op 'n hoë vlak.
Ryprestasie (56
/ 95)Uitstekende padvastheid en remgevoeligheid, maar effens sensitief vir dwarswinde en slegs middelste pedale.
Prestasie (18/35)
Die turbo -enjin lewer goeie wringkrag, ten minste matige buigsaamheid oor 'n wye toerusting, en die versnelling is gelykstaande aan 'n klassieke petrolenjin met soveel krag.
Sekuriteit (35/45)
Euro NCAP het al die sterre gegee, hoewel die feit dat dit slegs vier lugsakke het, 'n bietjie verwarrend is. Effens klein gevryfde oppervlak van die agterruit.
Ekonomie (42/50)
Die gemiddelde verbruik op die toets is verbasend. Andersins is dit meestal effens duurder onder sy eweknieë, maar ons voorspel 'n geringe waardeverlies.
Ons loof en verwyt
enjin se wringkrag, selfs teen lae toere
uiterlike voorkoms
brandstofverbruik
voel op die rempedaal
basiese ergonomie
stuur en stuurwiel
basis loop grootte
sentrale skerm en sy funksies
deursigtigheid en basiese inligting van meters
sigbaarheid in die buitespieël
vertoon van sekondêre inligting
stuurhefbome
vat vergroot
geraas teen hoë snelhede
'n paar binne materiaal
weerkaatsing in die dekoratiewe rande van die tellers
