Toets: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič
inhoud
Die voorkoms is regtig ongewoon! Die ontwerpbenadering by Mazda word aangedui deur die Japannese woord Kodo. Vorm sonder enige byvoegings, rande, konvekse of andersins onderbroke oppervlaktes. Dit is eintlik die teenoorgestelde van wat u van ander Japannese mededingers kan kry. Natuurlik word die vorm vir sommige aangenaam en nie vir ander aangenaam nie. In elk geval voeg die groot voorste rooster en heeltemal afgeronde agterkant die byvoeglike naamwoord 'ongewoon' toe. Soos met die voorkoms, kan Mazda se benadering tot enjinkonstruksie ook as ten minste ongewoon beskryf word. Dit is eintlik teen die neiging in die motorbedryf. Die basiese petrolenjin is nie soos byna alle mededingers 'n drieliter-driesilinder nie, maar 'n tweeliter-viersilinder met 'n redelik beskeie kapasiteit-vir enjins van so 'n groot volume.
Vir later belowe Mazda 'n nuwe kragtiger en revolusionêrer met die etiket Skyactiv-X, wat die basiese beginsels van die werking van twee motorbenaderings, Otto en Diesel, sal kombineer. Maar in die 'trojka', wat tans na die Sloweense mark kom, sal slegs die hardnekkigste aanhangers van turbodiesels 'n alternatief vir petrol vind. Die petrol weergawe het 'n etiket G 122, opgeknap en toegerus met 'n hibriede tegniek, maar dit is natuurlik ligte baster. Maar vir die werking van die ondersteuningsstelsel met 'n elektriese motor, het Mazda 'n ekstra stroombaan met 24 volt ingebring.
Hierdie maatreël blyk baie voordelig te wees vir die welstand van die passasiers in die kajuit ons hoor skaars die petrolenjin in die kajuit (behalwe vir koue begin). Nog meer, die opknapping van die enjin het daartoe bygedra dat die aanvang van die begin-stop-stelsel byna onmerkbaar is. Die enjin is beslis 'n meer oortuigende deel van die nuwe Mazda3, ook omdat dit bewys dat selfs 'n groter enjin ekonomies genoeg kan wees en op dieselfde vlak as die halfkleiner kan meeding.
Net soos ons vir die buitekant kan skryf dat dit buitengewoon eenvoudig is, bly dieselfde ontwerpbenadering in die passasiersruimte. In elk geval, vanaf die eerste kennismaking, gee dit 'n baie goeie indruk van die kwaliteit van die gebruikte materiaal en die uitstekende vakmanskap. In sonnige weer word die lengte -chroomlatte effens versteur, waar die sonstrale ook onaangenaam kan weerkaats. Maar die hele indruk van 'n baie ernstige en byna premium benadering (soos Saša Kapetanovič in die verslag geskryf het vanaf die eerste keer, in AM 4, 2019) kan nie bederf word nie. Die ergonomie en die aangebied sitplekke voor maak ook 'n baie goeie indruk.
Ons is natuurlik 'n bietjie meer verbaas as ons op soek is na 'n motor wat genoeg ruimte bied vir diegene wat op die agterbank sit. Vir 'n motor solank dit is Mazda3 (langer as byna alle mededingers), is daar ongewoon min ruimte op die agterbank. Dit is waar al die gevolge van 'n ongewone benadering tot motorontwerp en -ontwerp gesien kan word. Al Mazda se ekstra lengte is 'versteek' in die lang voorkant en enjinkap. Die toegang tot die agterbank kan ook makliker wees, en die breë agterste pilaar gee passasiers agter die indruk dat hulle in 'n sportkoepee sit.
Ons is al baie keer oortuig dat Mazda baie uniek is wat toegang tot die infotainmentstelsel betref, en in al hul vorige modelle is dit as baie verouderd beskou, as 'n soort gevolg van die ou dae toe modelle begin ontwerp is. Maar die infotainment -stelsel in die nuwe trio het getoon dat Mazda ook heelwat anders kyk as gewoonlik na hierdie deel van die motoraanbod. Daarom, in die vierde generasie van die trio, sal u tevergeefs na 'n raakskerm soek. 'N Nuwe digitale tegniek is gebruik vir die middelste klassieke meters, maar meer as drie reëls inligting daarin kan nie deur die bestuurder aangepas word nie.
U kan meer inligting oor die rit en geselekteerde inhoud op die standaard projeksieskerm op die voorruit kry. Die slanke, baie wye en smal infotainment-skerm van agt duim is ook op 'n gerieflike plek, en die bestuurder hoef amper nie van die pad af weg te kyk om daarna te kyk nie, aangesien dit hoog in die middel van die paneelbord gemonteer is. Maar die ondersteuners van die vingerbeheer op die skerm sal baie teleurgesteld wees; Mazda se ingenieurs het die 'vinger' met die vingers afgeskaf, wat in die vorige model slegs moontlik was as die motor stilstaan.
Alle spyskaarte word nou bedien via die draaiknop op die middelkonsole langs die rathefboom. Deur die spyskaarte is meer logies as voorheen. Selfs in die basiese weergawe is daar 'n navigasiestelsel beskikbaar, maar dit verander nie die feit dat Mazda se infotainmentstelsel vir baie verouderd sal lyk nie (alhoewel dit so is dat soek met jou vingers op die skerm swak konsentrasie tydens bestuur beïnvloed). Die verbinding met slimfone is egter nou gerieflik en doeltreffend.
Benewens die reeds genoemde basiese petrolenjin, hierdie een. In die getoetste model is dit met 'n sesgang-handratkas aan die vooraangedrewe wiele gekoppel. Hierdie een lyk uiters presies en mooi vloeiend, wat eintlik herinner aan Mazda's op die MX-5. Hierdie kombinasie is basies, maar ook byna ideaal vir 'n triple, tensy die bestuurder natuurlik op soek is na uiterste prestasies. Aangesien die onderstel tot dusver as 'n beter deel van die motor in die Mazda3 beskou is, is dit logies dat dit ook van toepassing is op die opvolger.
Ons getoetsde motor was toegerus met 19-duim winterbande, sodat die werklike indruk van hoe dit in die warmer deel van die jaar op die paaie gedra, nie neergeskryf kan word nie. As dit waar is dat winterbande gewoonlik effens sagter is as somerbande, kan die gemak van sulke groot wiele op Sloveense gatpaaie effens meer skade ly as in ons toets. Dit was net op die punt om aanvaarbaar te wees (veral op groter slaggate), maar die lof is 'n baie goeie posisie op die pad. Die Mazda3 is hier onder die leiers in sy klas.
By die aanbieding van die hernude ses, het die Sloweense Mazda besluit om kliënte selfs nog beter toegeruste weergawes aan te bied. Die nuwe trio is dus reeds ryklik toegerus in die basiese weergawe (sonder die etiket). Nie net met die gewone dinge wat die welstand van die bestuurder en passasiers verbeter nie. Die vlak van elektroniese assistente is ook redelik hoog. Daar is ook 'n aktiewe cruise control en 'n baanbeperking (by Mazda word sommige van hierdie assistente i-Active sense genoem).
Die elektronika help, maar dit belemmer ook baie aktief in die bestuurder se sake (veral in cruise control), so dit raak soms op u senuwees. Maar die af -knoppie links onder die paneelbord help ons om die motor se sportiwiteit op 'n minder besige hoek van die pad te toets. Die kopligte met outomatiese skakel en tegniek is opmerklik LED (opsioneel in die GT Plus -weergawe) wat baie bevredigend werk en die pad voor die motor goed verlig.
Die nuwe Mazda -trio is nou beskikbaar in die vierde uitgawe. Genoeg aangepas om 'n interessante aanbod te wees. Dit is interessant omdat dit in sommige opsigte redelik onafhanklik is, soms selfs in stryd met die gevestigde bewegings in die motorwêreld. Hierdie verskil sal natuurlik ook baie kliënte lok, want dit is sedert 2004 op die mark en uit ses miljoen kliënte is dit reeds gekies deur miljoen Europeërs.
Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus
Meestersdata
| Verkope: | Mazda Motor Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Toets model koste: | 25.740 € |
| Basismodelprys met afslag: | 25.290 € |
| Toets model prys afslag: | 25.740 € |
| Krag: | 90 kW (122 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 11.0 s |
| Maksimum spoed: | 197 km / h |
| Waarborg: | Algemene waarborg van 5 jaar of 150.000 12 km, 3 jaar roeswaarborg, XNUMX jaar verfwaarborg |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km / 12 maande |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.187 € |
|---|---|
| Brandstof: | 7.422 € |
| Bande (1) | 1.268 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 9.123 € |
| Verpligte versekering: | 2.675 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 4.220 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 25.895 0,26 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjin aangedrewe voorwiele - 6 -gang handratkas - ratverhoudings I. 3,363; II. 1,947 ure; III. 1,300 ure; IV. 1,029 0,837 uur; V. 0,680; VI. 3,850 - differensiaal 7,0 - 18 J × 215 -wiele - 45/18 R 1,96 V -bande, rolomtrek XNUMX m |
| Kapasiteit: | topspoed 197 km/h - 0-100 km/h versnelling in 10,4 s - gemiddelde brandstofverbruik (ECE) 5,2 l/100 km, CO2-emissies 119 g/km |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfonderhoudende bak - enkele wielbeen voor, spoelvere, drie -spaakbeendere, stabiliseerder - multi -skakel as agter, spiraalvere, stabiliseerder - skyfremme voor (geforseer), agter skywe, ABS, elektriese parkeerrem -agterwiele (skakel tussen sitplekke) - stuurwiel met tandwiel, elektriese stuurstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.274 kg - toelaatbare totale gewig 1.875 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.300 kg, sonder rem: 600 kg - toelaatbare dak vrag: 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.460 mm - breedte 1.795 mm, met spieëls 2.028 mm - hoogte 1.435 mm - wielbasis 2.725 mm - voorste baan 1.570 mm - agter 1.580 mm - rit sirkel 11,38 m |
| Inwendige afmetings: | lengte voor 870–1.110 mm, agter 580–830 mm – voorbreedte 1.450 mm, agter 1.430 mm – kophoogte voor 900–970 mm, agter 910 mm – sitpleklengte voorsitplek 500 mm, agtersitplek 440 mm ringdeursnee 370 mm - brandstoftenk 51 l |
| Boks: | 358-1.026 l |
Ons metings
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Bande: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Kilometerstand: 3.755 km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,6 jaar ( 130 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 9,7 / 15,8's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 12,3 / 20,2's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 197 km / h |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 5,9 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 70,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 42,3m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 64dB |
| Toetsfoute: | Onmiskenbaar |
Algehele gradering (450/600)
Mazda se 'trojka' is in baie opsigte 'n stap vorentoe van sy vorige generasie, maar dit val nie op in terme van digitalisering nie
Cab en bagasiebak (84/110)
Die goeie voorkoms en ook die relatief groot lengte van die motor hou nie verband met die ruim ruimte nie, en die estetika van die kajuit en die bruikbaarheid daarvan is voorbeeldig.
Gemak (82
/ 115)Groot wiele dra nie by tot die beste gevoel van 'n gemaklike rit nie, maar uitstekende geluidsisolasie onder die enjinkap of onderstel val op
Transmissie (60
/ 80)Die tweeliter-petrolenjin sonder turbohulp is besonders, met heelwat positiewe uitwerking op die motor se gedrag
Ryprestasie (82
/ 100)'N Goeie posisie op die pad is reeds 'n konstante by Mazda
Sekuriteit (85/115)
Ons kan 'n goeie resultaat verwag in die Euro NCAP -botsingstoets, wat nog nie geslaag of gepubliseer is nie, en 'n paar minder hulpassistente bied 'n bietjie minder tevredenheid met die gevoel van veiligheid.
Ekonomie en omgewing (57
/ 80)Matige brandstofverbruik en 'n redelike aantreklike prys vir die basiese model sal baie kliënte oortuig
Rygenot: 3/5
Selfs 'n harde en ongemaklike vering bederf nie die goeie gevoel in vinnige hoeke nie. Die motorverrigting is steeds op die randjie van bevredigend
Ons loof en verwyt
gevoel vir materiaalgehalte en vakmanskap, isolasie van die kajuit
interessante vorm
redelik ryk basiese toerusting
posisie op die pad
ruimheid in die agterste sitplekke
bogemiddelde lengte vir 'n klas wat nie beter voel nie
'n ander benadering tot die bestuur van die infotainment -stelsel
