TEST: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
inhoud
Goed, laat ons weer vir ons suiwer wyn gooi: hierdie soort sagte of sagte SUV, wat algemeen SUV genoem word, word meestal deur die eienaars in stede gebruik; hulle is veral bly as dit nodig is om langs of op die sypaadjie te parkeer, want hulle doen dit nie gly nie en selfs die velde beskadig. Ons moet egter nie die ander groep ignoreer nie, wat die verskaffers van sulke voertuie in beginsel op die 'voorgrond' sien, dit wil sê diegene wat nuuskierig is, op 'n reis wil gaan, miskien halfblind, iewers waar daar vrede is om te sien in die natuur., sien hulle moontlik 'n hert of 'n fisant, of 'n outydse hut, iets oorspronkliks, maar hulle draai nie op die punt wanneer die asfalt in makadam verander nie. Of selfs in die karretjie.
As u dit nog nie probeer het nie, beveel ons dit aan. Maar hier is die woord oor die motor.
Die CX-5 is een daarvan. Mazda, 'n relatief klein motorvervaardiger, sien 'n wonderlike geleentheid in statistieke wat sê dat hierdie segment die afgelope paar jaar sterk gegroei het, veral in Europa. So kombineer hulle alles wat hulle tans het: 'n ontwerp wat 'n nuwe pad vir hulle baan, en 'n tegniek wat vir die eerste keer volledig in hierdie Mazda vergestalt word.
Aangesien baie ander vervaardigers natuurlik na dieselfde statistieke kyk, is die CX-5 nog lank nie 'n geïsoleerde produk nie, maar beskik dit oor 'n ryk aantal mededingers, soveel as wat daar ooit in hierdie segment was. Wat veronderstel was om kliënte te oortuig om na die Mazda-vertoonlokale te gaan in plaas van ander, word half-grappend (maar half eintlik) 'Mazdaness' genoem, of as ons sake wil doen, Mazdaness of iets soortgelyks. Dus 'n versameling van alles wat Mazda vanuit alle hoeke aangenaam maak en dit by kliënte gewild maak.
En wat is dit? Beslis voorkoms in die eerste plek. By Mazda gebruik hulle terme wat 'n Europeër nie kan verstaan nie omdat hulle van Japannese oorsprong is, maar selfs al was hulle, is die teorie, al wil bemarkers dit nie verstaan nie, betekenisloos; die mens hou van iets of nie, ongeag die mooi woorde. En die CX-5 is, kan ons argumenteer, 'n motor wat nie ongesiens verbygaan nie. Binne die ruwe uiteensetting, wat amper vir hierdie klas beveel word, is daar net die regte interessante lyne en strepe om die CX-5 aangenaam te maak vir die oog. Dit is baie soortgelyk aan die binnekant: van die klassieke, grys en vaal, tipiese Japannese voorkoms is meer as 'n dekade gelede niks meer oor nie. Nou is dit 'n moderne, nuwe tipiese Japannese voorkoms: met 'n indruk van kwaliteit ontwerp en vakmanskap, met 'n Europese manier van dink oor wat en waar dit in die motor moet wees, en (miskien ook met 'n Europese) algemene 'tegniese' voorkoms wat geen deel gee die indruk van verveling nie.
Die CX-5 is weliswaar een van die grootste in sy klas, maar dit is nog nie 'n voorwaarde vir die ruimheid binne nie. Hierdie Mazda is trouens voorbeeldig ruim - voor, maar veral op die agterbank, waar dit selfs ruimer lyk as die groter CX -7. Die grootte van die knieruimte val op, wat die mees 'kritieke' deel van alle motors is. Volwasse passasiers op die agtersitplek sal in elk geval nie beknop wees hier nie. Dit sal hulle eintlik nie steur nie: daar is geen verstelbare ventilasieopenings nie, maar die lugversorging is ook uitstekend in hierdie deel, byvoorbeeld, daar is geen 12-volt-aansluiting nie, maar daar is twee aan die voorkant, geen spesiale laai nie, maar daar is twee sakke op die rug, in die deur twee groot laaie en twee blikkies in die middelste elmboogsteun. En daar is twee leesligte op die plafon. Goeie pakket. Ek brei die denke uit tot in die bagasiebak: dit is reeds baie groot, een van die grootste in die segment, en dit is ook maklik om 'n derde van hierdie ruimte uit te brei. En die nuutgemaakte ruimte is, want as die rugleuning neergeklap word, verdiep die sitplekgedeelte 'n bietjie, gereed - met 'n heeltemal plat bodem.
Aan die voorkant is die eise duidelik groter, so daar is ook iets meer wrok. Oor die algemeen is dit baie goeie ergonomie, insluitend Mazda se nuwe HMI (Human Machine Interface), wat 'n algemene etiket is, nie Mazda se naam nie), wat verskillende keurders het as waaraan ons gewoond is, so dit kan 'n bietjie oefening verg, maar 'n mens kry dit vinnig gewoond aan hulle en vind dat hulle baie gereed is. Dit wat Mazda al geruime tyd kritiseer, verdien wrok: vertoon van sekondêre data. Die horlosie steek te laag weg in die middel van die paneelbord, wat die bestuurder te steurend kan fokus op die situasie voor die voertuig, en die HMI -skerm is merkbaar kleiner as die meeste mededingers. Hier is nog 'n Japannese fout: alhoewel al die vensters outomaties in beide rigtings beweeg kan word, van die ses knoppies wat almal ten minste twee funksies het, is slegs een op die bestuurdersdeur verlig. En hoewel daar baie stoorplek is vir allerhande dinge aan die voorkant, moet die laai voor 'n passasier wat nie 'n slot of beligting of verkoeling het nie, geskel word. En as ons 'n bietjie kieskeurig bly; selfs die reaksie van die motor as dit gesluit is (outomaties of handmatig, beide kere van buite) is nie eenvormig logies dat dit gesluit is nie. Maar laat ons eerlik wees: verwarming op die voorste sitplek, anders as die meeste, is aangenaam op al drie vlakke, aangesien dit nie die sitplek kook nie, maar dit aangenaam temper vir die gemak van die persoon daarop.
En dan is daar die meganika, waar die grootste nadeel van hierdie Mazda is: sy dryfkrag is te anemies. Daar is waarskynlik twee redes; die eerste is dat die massa en aerodinamika van hierdie Mazda, hoewel dit onder die beste in die klas is, met vierwielaandrywing te groot is vir die wringkrag van 'n petrolenjin, en die tweede is dat die enjin en outomatiese ratkas nie suksesvol gekoppel is nie.
Met die tweede rede, is dit veral moeilik om die ander kenmerke van die enjin te beoordeel, dit is seker dat die i-stop baie goed, vinnig is (gepraat oor die rekordtyd van die aanvang van die masjien) en dus stresvry vir die bestuurder , maar ook omgewingsvriendelik. Tydens ons toets van 1.500 myl het die ritrekenaar getoon dat die i-stop die enjin in totaal twee uur en 'n kwart onderbreek het. Dit het weer 'n invloed op verbruik. Die enjin is stil in die onderste en middelste toere (maar dit hou nie daarvan om te draai nie), dit loop altyd rustig en dit word vinnig warm as dit koud is.
Die ratkas is makliker om te bepaal. Dit laat die handmatige verskuiwing, waarin dit baie vinnig lyk, na die oog toe (andersins moeilik om te meet), selfs vergelykbaar met die beste tweekoppelaar, en die persepsie van ratte is baie klein, so gemaklik. Ongelukkig lyk dit asof dit gerig is op die werking van die dieselenjin, aangesien dit in alle opsigte op lae enjinsnelhede aandring. As die bestuurder die pas wil verhoog, is dit nie genoeg om die versnellerpedaal 'n bietjie of 'n bietjie meer te beweeg nie, maar hy moet dit tot op die punt trap (afskop) en sodoende onmiddellik van lui na wild beweeg. Boonop styg die enjinsnelhede nou skerp, ook geraas, om nie te praat van verbruik nie. 'N Sportverskuiwingsprogram sal baie help, maar hierdie ratkas het nie een nie.
Vir die ratkas kan ons sê dat dit tegnies baie goed is, maar dat dit ongelukkig nie 'n sportprogram het nie en dat dit dus slegs 'n gemaklike rit moontlik maak as dit lomp saam met die enjin bestaan. Vanuit hierdie oogpunt kan dit nie die potensiaal van die enjin benut nie, behalwe as dit met die hand geskakel word. So 'n kombinasie is deels te wyte aan die feit dat so 'n gemotoriseerde CX-5 vinnig op die snelweg klim, maar dit blyk dat daar nie genoeg enjinkoppel op langer opstyg is nie, dus selfs hoë toeren help nie veel nie. Ongelukkig kom die baie goeie onderstel, presiese stuur en vierwielaandrywing, wat andersins goeie kenmerke van hierdie sagte Mazda-SUV is, nie na vore nie.
Daar bly nie veel oor vir die koper nie: diegene wat 'n motor soek met die voordele van 'n petrolenjin en meestal gemaklik ry, sal beslis tevrede wees, terwyl ander 'n ander aandrywingskombinasie sal moet kies. En aangesien ons dit onlangs ook getoets het, kan ons gerus sê dat aan die einde van die Mazda CX-7 se roete (wat reeds afskeid geneem het) 'n suksesvolle begin van die CX-5 se roete is.
Teks: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Meestersdata
| Verkope: | Mazda Motor Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 32.690 € |
| Toets model koste: | 35.252 € |
| Krag: | 127 kW (173 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maksimum spoed: | 204 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10,1l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 3 jaar of 100.000 10 km, 3 jaar mobiele waarborg, 12 jaar verniswaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.094 € |
|---|---|
| Brandstof: | 15.514 € |
| Bande (1) | 1.998 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 14.959 € |
| Verpligte versekering: | 3.280 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 6.745 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 43.590 0,44 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - dwars gemonteer voor - boor en slag 83,5 × 91,2 mm - verplasing 1.998 cm³ - kompressieverhouding 14,0:1 - maksimum drywing 118 kW (160 pk) teen 6.000 18,2 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 59,1 m/s - spesifieke drywing 80,3 kW / l (208 pk / l) - maksimum wringkrag 4.000 Nm by 2 rpm - 4 nokasse in die kop (ketting) - XNUMX kleppe per silinder. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjin dryf al vier wiele aan - 6-spoed outomatiese ratkas - ratverhoudings I. 3,552; II. 2,022 1,452; III. 1,000 0,708; IV. 0,599 4,624; V. 7; VI. 17 - differensiaal 225 - vellings 65 J × 17 - bande 2,18/XNUMX R XNUMX, rolsirkel XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 187 km/h - 0-100 km/h versnelling in 9,6 s - brandstofverbruik (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2-emissies 155 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | veld-sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme ( gedwonge verkoeling), skyfies agter, parkeerrem ABS meganies op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.455 kg - toelaatbare totale gewig 2.030 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.800 kg, sonder rem: 735 kg - toelaatbare dak vrag: 50 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.840 mm - voertuigwydte met spieëls 2.140 mm - voorste spoor 1.585 mm - agter 1.590 mm - ryradius 11,2 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.490 mm, agter 1.480 mm - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 470 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 58 l. |
| Boks: | Vloerruimte, gemeet vanaf AM met standaardstel 5 Samsonite -lepels (278,5 l skraal): 5 plekke: 1 tas (36 l), 2 tasse (68,5 l), 1 × rugsak (20 l). |
| Standaard toerusting: | Belangriker standaardtoerusting: bestuurder- en voorpassasier se lugsakke - kantlugsakke - veiligheidslugsakke - ISOFIX-ankers - ABS - ESP - kragstuur - lugversorging - elektriese stuurkolom voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksionele stuurwiel - sentrale sluiting afstandbeheer - hoogte en diepte verstelbare stuurwiel - hoogte verstelbare bestuurdersitplek - gesplete agterbank - ritrekenaar. |
Ons metings
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51% / Bande: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Odometerlesing: 3.869 XNUMX km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,9 jaar ( 126 km / h) |
| Maksimum spoed: | 187 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 8,4l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,7l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,1 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 71,9m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,3m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 54dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
Algehele gradering (318/420)
Soos die CX-5, is hierdie Mazda 'n uitstekende motor, ruim, bruikbaar, gerieflik en netjies. Met hierdie kombinasie van enjin en ratkas is die prentjie egter baie erger - ons kan gerus sê dat enige ander kombinasie aansienlik beter is.
Buite (14/15)
'N Pragtige Mazda, harmonieuse kenmerke en 'n aggressiewe' neus '.
Binne (96/140)
Uiters ruim, veral agter, maar nie net daar nie. Goeie toerusting pakket en gereed bagasiebak. Effens hard teen hoër enjinsnelhede.
Motor, ratkas (47
/ 40)Die kombinasie van enjin en ratkas is redelik jammer. 'N Sportskakelprogram kan deels help. Andersins uitstekende ry en onderstel.
Ryprestasie (57
/ 95)Die enjin ontbreek wringkrag sowel as krag. Die ratkas is nie aangepas vir 'n petrolenjin nie, maar dit skakel baie vinnig in die handmatige modus.
Prestasie (21/35)
Opdraande op snelweë maak haar vinnig moeg; 'n stadige ratkas beïnvloed swak buigsaamheid.
Sekuriteit (38/45)
'N Goeie pakket aktiewe veiligheidsuitrustings. 'N Toetsbotsing het nog nie plaasgevind nie.
Ekonomie (45/50)
Aansienlike brandstofverbruik en nie juis die mooiste basisprys nie.
Ons loof en verwyt
buite en binne
stuur rat
Pogon (AWD)
aktiewe veiligheidselemente
ergonomie (in die algemeen)
Toerusting
ratkas (handrat)
ruimheid (veral op die agterbank)
enjin-ratkas kombinasie
enjin se wringkrag
enjin geraas teen hoër rpm
brandstofverbruik
boks voor die voorste passasier
slegs dagligte voor
