TEST: Lexus IS 300h F-Sport Premium
inhoud
Lexus het sy hele reputasie op 'n toegewyde hibriede aandryfstelsel gebou. Maar vir die eerste twee generasies van hul kleiner IS-model is dit nog nie aangebied nie. Dit was die geval met baie ander dinge, en die mees noemenswaardige vooruitgang van die nuwe IS blyk op twee belangrike maniere te wees: dit is nou 'n bietjie langer, hulle het die asafstand vergroot en meer agtersitplekspasie verskaf, en die bouers. het daarin geslaag om 'n baie mooi buitekant te maak. Sonder om te huiwer, kan ek sê dat dit die beste prestasie van Japannese ontwerpers in die wêreld is! Maar IS bied die doeltreffendste manier danksy sy sentrale innovasie, die hibriede aandryfstelsel.
Waarskynlik as gevolg van die eerste twee generasies van Lexus, is Toyota-bestuur deeglik bewus van hoe moeilik dit is om by die Europese premiummotormark in te breek. Alhoewel die IS tot dusver 'n volmaak stewige hoër-middelklas-motor was, selfs met 'n paar dwingende premium-gekleurde verrigting, kon dit nie ernstig genoeg vergelyk word met gevestigde mededingers soos die Audi A4, BMW 3-reeks of Mercedes C-klas nie. Aangebied in Lexus, maar dit was nie genoeg vir enigiets meer oortuigend nie.
Wat positief vir Toyota en Lexus in die nuwe IS 300h beskou moet word, is dat hulle die swak punte van die huidige produk geïdentifiseer het en die nuwe een versigtig aangepak het. Hoe deeglik was die toets egter, waarin die IS uitstekend was, selfs in die moeilike omstandighede van die vroeë Sloweense winter. Selfs die enigste 'swakheid' wat my regtig gepla het, was nie die gevolg van 'n verkeerde ontwerpbenadering nie, maar 'n effektiewe ontwerp. Benewens die reeds genoemde uitstekende en oortuigende voorkoms, word die liggaam ook gekenmerk deur aerodinamiese doeltreffendheid.
In tye van vetterige en sout Sloweense paaie, is sulke doeltreffendheid van lugbestuur deur die liggaam te danke aan die feit dat ons pragtige wit Lexus hom na slegs 'n paar kilometer op die onderbeen en agter bevind het (met 'n hoë bederf ingesluit in die kofferdeksel) padgrond. Dit het ekstra sorg van agter geverg - soek na die stamplosmaakknoppie kan met vuil vingers eindig (oopmaak is natuurlik moontlik handvry deur die knoppie aan die linkerkant van die paneelbord of met die afstandbeheer op die sleutel) en die kamera moes verskeie kere skoongemaak word om te beheer wanneer jy agteruit ry, want dit word baie vinnig vuil.
Afgesien van hierdie buitensporige blik op bruikbaarheid, het die ontwerp van die nuwe Lexus baie bewonderaars gehad, en die nuwigheid sal beslis baie verbaasde voorkoms lok van Slowenië wat gewoond is aan 'n verskeidenheid aantreklike motors. In die geval van ons IS, is die klassieke sedan 'n bietjie meer volledig, aangesien die bakbykomstighede vir die F Sport-weergawe meestal esteties is (veelvoudige voorste sierroosters, volledige LED-toerusting sowel as kopligte, wiele van 18 duim met verskillende breedtes voor en agter).
Die F Sport Premium -pakket kos 'n ekstra koste in vergelyking met die basiese IS, maar die toerustinglys is lank en uitputtend. Ons getoetste IC ontbreek slegs 'n paar beveiligings wat gewoonlik deur Sloveense kliënte geïgnoreer word: Lane Departure Warning (DLA), Blind Spot Warning (BSM) met Cross Traffic Alert (wanneer u van parkeerterreine af ry) en Active Cruise control. Die rede vir hierdie tekortkoming is natuurlik eenvoudig: dit alles maak die finale keuse nog duurder, maar volgens ons begrip moet die genoemde bykomstighede beslis as gewone moderne premium sekuriteitstoerusting beskou word.
Elektroniese ondersteuning in die algemeen is 'n belangrike kenmerk van byna alles in IS.
Dit geld byvoorbeeld vir die keuse van die inhoudsinstelling in die optitron -skerm, waar die bestuurder die meeste van die voertuig se data ontvang deur deur die stuurwiel te kyk. Daar is ook 'n infotainment -skerm in die middel van die paneelbord. 'N Kombinasie van knoppies op die stuurwiel en 'n beweegbare knoppie, 'n soort "muis", langs die rathefboom in die middel tussen die twee sitplekke. Selfs na 'n paar dae se gebruik, het die beweging daarvan nie oortuigend gelyk nie; loop met die skakelaars is beslis meer aanbeveel as dit stilstaan as tydens die bestuur, veral omdat dit nie baie intuïtief lyk nie.
Selfs sonder bykomende beheerelektronika beïndruk die IS 300h. Dit is hoofsaaklik te wyte aan die hibriede stelsel. 'n Paar jaar gelede het ons ons neus geblaas weens aansienlike teenstrydigheid in hibriede aandrywings, maar nou verdien Lexus krediet omdat hierdie deel nou die positiefste kant van die motor is. Dit sal die stoere “atlete” natuurlik nie verder beïndruk nie, maar hulle kan ook nie die mees algemene keuse van moderne kopers – ’n turbodiesel – uithou nie. Lexus IS 300h is hoofsaaklik as die beste alternatief vir turbodiesels beskou.
Dit is op twee maniere oortuigend: met 'n gemiddelde brandstofverbruik, heeltemal op die vlak van turbodiesels, en uitwerking en byna geluidloosheid. Die kombinasie van 'n voldoende sterk vier-silinder petrolenjin van twee en 'n half liter en 'n elektriese motor (tesame met 'n deurlopend veranderlike outomatiese ratkas / variator) oortuig ook sy ry-eienskappe, veral versnelling. Die oorgang van 'n suiwer elektriese motordrif na 'n gekombineerde motor is heeltemal onsigbaar. As ons om een of ander rede egter genoeg krag aan die agterwiele benodig, kan dit skielik gebeur. Die bestuurder het drie hoofprogramme: Eco, Normal en Sport.
In laasgenoemde verander ook die metode om die ratverhoudings in die voortdurend veranderlike ratkas te verander; dit begin werk volgens 'n soort 'handmatige' program, met dieselfde dinamika as in 'n konvensionele outomatiese ratkas. Hierdie program bevat ook 'n bykomstigheid om die ooreenstemmende enjingeluid te simuleer (in die passasiersruimte word veranderinge in die enjin geraas nie waargeneem deur diegene wat buite staan nie).
Daarbenewens het Lexus drie ander opsies: eksklusiewe bestuur met 'n elektriese motor, maar dit is beperk omdat die grootte of kapasiteit van die batterye slegs 'n klein reikafstand toelaat, en hang hoofsaaklik af van die bestuurder se begrip, aangesien elke klein toename in druk op die versnellerpedaal veroorsaak 'normale motor' omdat die elektriese motor nie die bestuurder se wense kan volg nie (waarnemings in verskillende weer en by verskillende temperature is waarskynlik anders).
Jy kan ook dryfbeheerstelsels (VDIM) deaktiveer, maar selfs in hierdie program word beheer weer teen 'n hoër spoed geaktiveer. As jy sukkel om te begin as gevolg van gladde oppervlaktes, kan jy ook die sneeuknoppie gebruik. Die keuse is groot, maar met normale gebruik van die motor kom ons vroeër of later in die eko-program. Dit bied naamlik vir normale bestuur optimale werkverrigting in terme van motor se brandstofverbruik, en met 'n meer vasberade indruk van die versnellerpedaal, reageer die motor dadelik en verskaf genoeg krag as ons dit nodig het - selfs vir 'n oomblik.
Die sportprogram is natuurlik handig as ons 'n moeiliker en kronkelende pad kry, en dan is die IS ook in 'n uitstekende posisie op die pad. In vergelyking met Toyota se konvensionele benadering, waar die elektronika baie vinnig ingryp as die motor se wiele kontak met die pad begin verloor, word VDIM, VSC en TRC aangepas by die vereistes van meer dinamiese bestuur, maar die elektronika skakel nog steeds redelik vinnig aan, veral as in vergelyking met sommige van Lexus se mededingers ... Die IS is in elk geval uiters stabiel (wat onder meer 'n baie egalige gewigsverdeling tussen die voor- en agteras moontlik maak), en die invloed van die agterste aandrywing op stabiliteit word ongetwyfeld in die beste geval nie gevoel nie, ondanks die feit dat die 'vinnige' elektronika 'n baie dinamiese rit moontlik maak.
Troos, selfs as u op slegte dele van die Sloweense paaie ry, is ook prysenswaardig in die IS. Dieselfde kan geskryf word oor brandstofverbruik. Afhangende van die situasie, was dit na ons mening effens hoër as wat dit in normale weersomstandighede moes gewees het, daarom verduidelik ons dit en winterbande met 'n halwe liter hoër gemiddelde verbruik op ons standaard rondte. Selfs die gemiddelde verbruik gedurende die hele toets blyk heel aanvaarbaar te wees.
In voorkoms, voldoende ruimte, voldoende luukse in die kajuit, soepel en ekonomies van die rit en dinamika, kan die IS maklik gerangskik word onder die mededingers van premium handelsmerke, en vir diegene wat op soek is na iets anders as Duitse verveling, is dit die eerste keuse.
Hoeveel kos dit in euro
Toets motor bykomstighede:
Metaalverf 900
Mark Levinson 2.500 klankstelsel
Verstelbare vering 1.000
Teks: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 34.900 € |
| Toets model koste: | 53.200 € |
| Krag: | 164 kW (223 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimum spoed: | 200 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,6l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 3 km algemene waarborg, 3 jaar mobiele waarborg, 12 jaar verniswaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.915 € |
|---|---|
| Brandstof: | 10.906 € |
| Bande (1) | 1.735 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 21.350 € |
| Verpligte versekering: | 4.519 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.435 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 48.860 0,49 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - voor dwars gemonteer - boor en slag 90,0 × 98,0 mm - verplasing 2.494 cm³ - kompressie 13,0: 1 - maksimum drywing 133 kW (181 pk .) teen 6.000 - gemiddelde suier rpm spoed by maksimum drywing 19,6 m/s - spesifieke drywing 53,3 kW/l (72,5 pk/l) - maksimum wringkrag 221 Nm by 4.200-5.400 2 rpm - 4 nokasse in die kop (ketting) - 650 kleppe per silinder. Elektriese motor: permanente magneet sinchrone motor - nominale spanning 105 V - maksimum drywing 143 kW (4.500 pk) by 300 rpm - maksimum wringkrag 0 Nm by 1.500-164 rpm Volledige stelsel: maksimum drywing 223 kW (650 pk) Battery: NiMH batterye nominale spanning XNUMX V. |
|---|---|
| Energie oordrag: | agterwielaandrywing - deurlopend veranderlike ratkas met planetêre ratkas - gedeeltelike agterste ewenaarslot - 8 J × 18 wiele - voorbande 225/40 R 18, omtrek 1,92 m, agter 255/35 R 18, rolomtrek 1,92 m . |
| Kapasiteit: | topspoed 200 km/h - 0-100 km/h versnelling in 8,4 s - brandstofverbruik (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2-emissies 109 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, dubbele wensbene, stabilisator - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf , ABS, parkeermeganiese rem op die agterwiele (linkerpedaal) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,7 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.720 2.130 kg - toelaatbare totale gewig 750 750 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: XNUMX XNUMX kg, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: geen data. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.665 mm – breedte 1.810 mm, met spieëls 2.027 1.430 mm – hoogte 2.800 mm – wielbasis 1.535 mm – spoor voor 1.540 mm – agter 11 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 910-1.160 mm, agter 630-870 mm - voorbreedte 1.470 mm, agter 1.390 mm - kophoogte voor 900-1.000 mm, agter 880 mm - voorsitplek lengte 510 mm, agtersitplek 480 mm - bagasieruim - 450 l bagasieruim stuurdeursnee 365 mm - brandstoftenk 66 l. |
| Boks: | 5 Samsonite -tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (85,5 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - sylugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksie stuurwiel – sentrale sluiting met afstandbeheer – stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling – reënsensor – hoogteverstelbare bestuurdersitplek – verhitte voorsitplekke – gesplete agtersitplek – ritrekenaar – spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Bande: Michelin Pilot Alpin voor 225/40 / R18 V, agter 255/35 / R 18 V / kilometerteller: 10.692 km | |
| Versnelling 0-100km: | 8,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,3 jaar ( 145 km / h) |
| Maksimum spoed: | 200 km / h (D) |
| toetsverbruik: | 7,6 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 79,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 44,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 64dB |
| Rukgeluid: | 29dB |
Algehele gradering (361/420)
Die nuwe inligtingsekuriteit bewys oortuigend dat alternatiewe aanvaarbaar en moontlik is.
Buite (15/15)
Wat ontwerp betref, een van die aantreklikste Japannese motors vandag.
Binne (105/140)
Vir 'n gemaklike rit is dit ontwerp vir vier mense, met 'n heeltemal swart binneruim, geskikte ergonomie.
Motor, ratkas (60
/ 40)'N Handige kombinasie van petrol en elektriese motor, met klassieke agterwielaandrywing en uitstekende bestuursposisie.
Ryprestasie (66
/ 95)Gelyke gewigsverdeling en agterwielaandrywing laat jou toe om die motor te bestuur.
Prestasie (31/35)
Die hibriede kombinasie van albei enjins bied goeie versnelling en meer buigsaamheid, terwyl die keuse van bestuurmodusse effens minder oortuigend is.
Sekuriteit (43/45)
Baie elektronika wat sorg vir die veiligheid en die bestuurder help.
Ekonomie (41/50)
Brandstofverbruik is verbasend matig, die prys is geskik vir 'n ryk pakket.
Ons loof en verwyt
verfyning en prestasie van die hibriede stelsel
voorkoms
bestuursposisie en sitplekgreep
gerief en rygenot
brandstofverbruik
groot genoeg bagasiebak (ondanks die batterye daaronder)
uitstekende klankstelsel
verhitte stuurwiel en verhitte en geventileerde voorstoele
vinnige liggaamsmering vir doeltreffende aërodinamika
beperkte toegang tot die stam as gevolg van die kleiner opening
komplekse "spier" beheer van die infotainment stelsel
ingewikkelde verstelling van buitenspieëls
die onvermoë om die rigtingwysers na die draai af te skakel
stel die cruise control slegs by 'n snelheid van meer as 40 km / h in
