Toets: KTM 390 Duke

Teks: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

In Mattigoffen het Stefan Pierer, KTM -president, reeds omstreeks 2007 na die situasie gedink. Motorhuise, veral die Japannese, het nog steeds op dieselfde manier wortel geskiet en stel elke jaar nuwe modelle op die mark bekend. Bemarkers het altyd nuwe ou truuks uitgevind, maar terselfdertyd het hulle vergeet dat die koopkrag van die bevolking verouder en dat dit nodig was om probleme met die jonger mense op te los.

Die mark was versadig met 'n krisis, die ekonomie het afgekoel, pakhuise in Japan was vol, handelaars kreun, winste het afgeneem. Aan die ander kant het jongmense dit al hoe meer geniet om op rekenaarsleutelborde te tik en in die virtuele wêreld te geniet van adrenalien-genot. Die prentjie was ietwat anders in minder ontwikkelde, maar vinnig ontwikkelende dele van die wêreld, veral in Suidoos -Asië, China en Indië, waar daar geen krisis was nie.

Inteendeel, die spiraal van ekonomiese groei was daar (was) oorweldigend. Daar was 'n motorfiets met 'n spesiale status, soos in ons land ongeveer 50 jaar gelede, toe die "drie-fase" Tomos of, ja, die Lambretta prestige, die konsep en basis van Sloweense mobiliteit was.

Pirer het vir hulle gesê: “Die grootste uitdaging vir die motorfietsbedryf is hoe om die aandag van die jonger geslag na motorfietse te trek en motorfietse so interessant soos byvoorbeeld rekenaars te maak. Maar ons moet weet hoe om hulle betrokke te kry.” Die idee van klein hertogies is gebore, gebore uit die idees en inisiatiewe van tieners in Facebook-profiele wat juis om hierdie rede geskep is. En deel van hierdie storie is ook ons ​​"stuntman" Rok Bagorosh, wat bande en die wense van die jeug op Duki 125, 200 en 690 brand.

KTM het hulle sweet gekry

In die gees om hierdie strategie voort te sit, het die Oostenrykers met die Indiese maatskappy Bajaj Auto saamgespan en in die lente van 2011 die eerste Duke-model van 'n kleiner volume aangebied - 'n 125-cc-enkelsilinder. KTM en Indiërs? Riskante skuif. Maar die motorfiets was gaaf en aantreklik, in die styl van Kiska se huise. Dit was nie duur nie. In die eerste helfte van die jaar is sowat 10.000 2012 voertuie verkoop, en dit het geblyk dat die teikengroep nie net tieners was nie, maar ook ouer motorfiets-“teruggekeerdes” wat 'n eenvoudige tweewieler nodig gehad het om hierdie dalk reeds verlore gevoel te vind. En hulle bromponie ruik nie. Aangemoedig deur die goeie resultate het die Oostenryks-Indiese alliansie in 200 ’n weergawe van 125 kubieke meter na die mark gestuur, hoofsaaklik met die Indiese mark in gedagte, waar die XNUMX kubieke meter-modelle nie juis gewild is nie. Die basis van albei modelle is dieselfde, net die enjin is in die groter weergawe verander.

Die jongste in die gesin

Maar die verbinding tussen KTM-Bajaj het nie opgehou nie en voor hierdie seisoen het dit 'n nuwe Duke met 'n volume van 390 kubieke meter op die reeds bekende platform van ouer broers aangebied. Hoekom 390? KTM antwoord: 'Omdat dit die grootte van die enjin is wat min of meer teenwoordig is op alle markte regoor die wêreld. Terwyl die broers en susters van 125 en 200 kubieke voet Europa en Asië teiken, is die 390 op die wêreldmark gerig. ” Die enjin self weeg 36 kilogram, en die gekombineerde motorfiets weeg 139 kilogram droog, wat slegs 10 kilogram minder is as die 200 cc -weergawe. Die motor is volledig herontwerp en kan 44 pk ontwikkel. teen 9.500 rpm is die sesde rat by die nuut ontwerpte ratkas gevoeg, die hardeware is robuust, insluitend Bosch ABS (omskakelbaar).

Hoe werk dit?

Met die eerste oogopslag is die nuwe Duke 'n ware lid van die familie, met 'n kenmerkende ontwerp waarvan jongmense sal hou; vet en vars. Die besonderhede wys dit is nie presies van die prestige-vloot nie, sê 'n agterste swaaiarm of voorvurkklem, en 'n Indiese (andersins robuuste) remstel. Die digitale meter bied ’n magdom inligting, van huidige verbruik tot toere tot huidige rat, maar jy moet gewoond raak aan die grootte van die syfers en letters. Die posisie is reguit, die bene is effens gebuig, die handvatsels is oop, effens vorentoe geskuif.

Hy word wakker met 'n ratelgeluid wat uit 'n uitlaatpyp wat onder die enjin versteek is, kom. Hierdie een word eintlik wakker by die 4.000 10.000 merk terwyl hy bestuur, sing meer spesifiek, en sy kurwe styg voortdurend en bestendig tot XNUMX XNUMX rpm. En hy hou daarvan om hoër gedruk te word, so versnelling is 'n ware plesier, en met elke meter word hierdie Dukec aangenaam. Speels. Selfs op die paaie buite die nedersetting gee dit reeds nogal 'n regte motorfietsgevoel, dit is maklik om te maneuver, en terselfdertyd is dit nie moeilik nie. Dit is waar die sesde rat inkom. Miskien kort dit net die finale skerpte, soos die kolletjie op die i.

Die vraag in die titel het geen antwoord nie, of moet in plaas van die woord of. Sonder die gesamentlike werk van die Oostenrykers en Indiërs sou hierdie motorfiets nie bestaan ​​nie, omdat hulle albei baie van mekaar geleer het oor die jare van samewerking. En ons is van hulle. In die eerste plek die feit dat jongmense steeds passie het. Al wat u hoef te doen is om op die regte knoppie te druk, selfs al is dit 'n rekenaar.

• Meestersdata

  Verkope: DIE MEESTE, doo in SELES RS, doo

  Toets model koste: 5.190 €

• Tegniese inligting

  enjin: enkelsilinder, vierslag, 373,2 cm3, vloeistofkoeling.

  Krag: 32 kW (44) by 9.500 rpm

  Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

  Raam: staal pyp.

  Remme: voorste skyf Ø 300 mm, 4-suier remblokkies, agter skyf Ø 230 mm, enkel suier remklauw.

  Skorsing: USD WP voorvurk, Ø 43 mm, 150 mm reis, dubbele swaaiarm agter, WP enkele skok, 150 mm reis.

  Bande: 110/70-17, 150/60-17.

  hoogte: 800 mm.

  Brandstoftenk: 11 l.

  Asafstand: 1.367 mm.

  gewig: 139 kg.

Ons loof en verwyt

Voorkoms en ontwerp

Totaal

bestuursposisie

stuur

Die koste van 'n paar toerusting

Gebrek aan konseptuele duidelikheid