Toetsopdrag: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium
’n Liter werkvolume, hoewel dit help met versnelde asemhaling, is ’n groot stuk vir ’n motor wat minstens een en ’n half ton weeg. Veral as jy in ag neem dat net drie suiers hul moue moet oprol, en nie vier, soos gewoonlik die geval is met die meeste gesinsminibusse nie.
Maar kom ons skryf eers dat daar geen behoefte aan vrees was nie. Ons het wel 'n kragtiger weergawe in die toets gehad, wat met 92 kilowatt (of meer as 125 huishoudelike "perdekrag") baie makliker werk as 'n swakker masjien met net 74 kilowatt (100 "perdekrag"), maar dit het nie 'n klein font. enjin: regtig goed. Daarmee bedoel ons dit is glad want jy voel net die spesifieke klank van die driesilinder-enjin, maar jy hoor dit nie, en net in 'n sekere reeks spoed is dit buigsaam en baie skerp. Die laaste twee stellings is die grootste verrassings.
Die ding is dat dit nie so moeilik is om 'n spring-driesilinder te maak nie. Die turbo kan groter wees as die enjin, u draai die elektronika op en u kan seker wees dat die voorste aandrywingwiele ondanks die groot turbo -boor (of selfs daarsonder, as die nuutste tegnologie gebruik word). Maar sou u gesinsmotor so 'n enjin hê? Dit is ook ons, daarom is dit belangrik om in gedagte te hou dat die enjin stil, buigbaar, dinamies genoeg is en veral ekonomies genoeg en met emissies wat die Brusselse burokrate bevredig. En dat dit by dinamiese vaders pas, ons praat immers van Ford, sowel as omgee -moeders wat net veilig hul kinders van die kleuterskool en skool wil huis toe bring. Dit is moeilik om te doen.
Ford het duidelik daarin geslaag. Ons sal nie die talle opgehoopte toekennings noem wat op die tafels van strategiste, ingenieurs en natuurlik base wat op so 'n projek goedgekeur is, moet rondloop nie. Maar dit is hierdie toekennings wat bewys dat die era van klein driesilinderenjins nie na die Tweede Wêreldoorlog geëindig het nie, maar dit kan 'n baie nuttige innovasie wees met moderne tegnologie. En jy kan my glo, ek was ook een van die skeptici wat nie geglo het in so 'n drastiese vermindering van die verplasing (ook bekend as 'afskaling') nie, selfs nadat ek die Fiat -enjin getoets het. Uit Ford se ervaring erken ek egter jammer dat die vrese ongegrond was.
Ons het reeds gesê dat die driesilinderenjin baie stil en glad in vibrasie is. Of goeie geluidsisolasie van die C-Max ook help, is nie so belangrik as die feit dat kinders aan die einde van die dag aan die slaap raak uit 'n sprokie nie, en nie uit die geraas van 'n motor wat probeer om te oorkom nie. Vrhnik -helling.
'N Nog groter verrassing was die enjin se buigsaamheid. Jy verwag dat die skakelaar meer gereeld sal bereik as groter enjins, maar kyk na die aandeel: die enjin trek so goed teen laer rpm dat 95 persent van bestuurders nie die verskil tussen hierdie enjin en die een wat die ingenieurs sê dis 'n direkte mededinger sal agterkom nie. is die natuurlike geaspireerde 1,6-liter viersilinder-enjin. Terwyl 'n Ford met 'n tradisioneel vinnige en presiese transmissie nie groot probleme met die ekstra verskuiwing sou hê nie, is die ekstra werk van die bestuurder se regterhand regtig nie nodig nie.
“Goed, kom ons toets hierdie enjin voor ons daar aankom,” het ons vir onsself gesê en hom op 'n ander stap geneem wat die Normal Circle genoem word. ’n Derde van snelwegry, ’n derde van snelwegry en ’n derde van stadsverkeer met spoedbeperkings sal jou wys of manoeuvreerbaarheid en buigsaamheid net ’n truuk is om meer brandstof te lewer.
U weet, voor die gewone sirkel het ek 'n storie in my kop gehad dat die enjin goed is, maar te veel verbruik. Hiervoor is ek gedwing deur die verbruik in die stad, wat wissel van agt tot nege liter per 100 kilometer. En as u nie heeltemal spaarsaam is op gas nie, verwag dan dieselfde kilometers op die driesilinder C-Max, ten minste as u met winterbande meestal in die stad gaan ry, wat 'n vinniger rit vereis.
Ja, ek bedoel Ljubljana, aangesien die verkeersvloei in Nova Gorica of Murska Sobota minstens twee keer so stadig is. Maar die boordrekenaar het slegs 5,7 liter gemiddelde verbruik op 'n gewone sirkel getoon nadat ons in die stad gery het, en aan die einde van 'n rustige rit het ons slegs 6,4 liter gemeet. Hey, vir 'n groot motor is dit meer as 'n goeie resultaat in wintertoestande, wat daarop dui dat die viersilinder van 1,6 liter maklik beter kan presteer as die klassieke XNUMX-liter viersilinder, en ook die kilometers van die turbo kan bestuur. diesel.
Die veranderlike werking van die oliepomp, die vertraagde krukas, die uitlaatspruitstuk en die uiters reageerbare turbo, wat tot 248.000 XNUMX keer per minuut kan draai, werk natuurlik perfek. Dit is geen geheim dat daar nie so 'n plesier agter die stuur is soos met die wringkrag van 'n turbodiesel nie. Laat ons dus die verhaal van die kind onder die enjinkap afsluit deur te sê dat hy wonderlik is, maar (logies) nog steeds nie so interessant soos 'n groter petrol- of turbodiesel -enjin nie. Weet jy, grootte maak saak ...
As jy nie heeltemal bederf is nie, sal jy heeltemal tevrede wees met die C-Max-grootte, al het jy twee kinders. Die onderstel is 'n goeie kompromie tussen dinamika en gerief, die ratkas (soos ons reeds geskryf het) is uitstekend, die bestuursposisie is toegeeflik. Ons het ook gesmul aan die Titanium-toerusting, veral die verhitte voorruit (baie nuttig in die winter en natuurlik in die lente wanneer dit einde Maart weer sneeu), semi-outomatiese parkering (jy beheer net die pedale en die stuurwiel word beheer deur baie presiese elektronika), sleutellose aansit (Ford Power) en heuwelbystand.
Dat die 1.0 EcoBoost verreweg die beste driesilinder op die mark is, is onbetwisbaar, maar die vraag is of u dit nodig het. Met 'n bietjie meer kry u 'n turbodiesel wat harder en meer besoedel is (deeltjies), maar steeds (
Teks: Aljosha Darkness
Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium
Meestersdata
| Verkope: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodel prys: | 21.040 € |
| Toets model koste: | 23.560 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Versnelling (0-100 km / h): | 11,5 s |
| Maksimum spoed: | 187 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,9l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 3-silinder - 4-slag - inlyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 999 cm3 - maksimum krag 92 kW (125 pk) by 6.000 rpm - maksimum wringkrag 200 Nm by 1.400 rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 6-gang handratkas - bande 215/50 R 17 W (Michelin Primacy HP). |
| Kapasiteit: | topspoed 187 km/h - 0-100 km/h versnelling in 11,4 s - brandstofverbruik (ECE) 6,3/4,5/5,1 l/100 km, CO2-emissies 117 g/km. |
| Massa: | leë voertuig 1.315 kg - toelaatbare bruto gewig 1.900 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.380 mm – breedte 1.825 mm – hoogte 1.626 mm – wielbasis 2.648 mm – bagasiebak 432–1.723 55 l – brandstoftenk XNUMX l. |
Ons metings
| T = 3 ° C / p = 1.101 mbar / rel. vl. = 48% / kilometertellerstatus: 4.523 km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,5s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,8 jaar ( 124 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 9,0 / 13,8's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 11,5 / 15,8's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 187 km / h (ONS.) |
| toetsverbruik: | 7,9 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41,2m |
| AM tafel: | 40m |
evaluering
Die drieliterenjin het ook sy waarde bewys in die groter C-Max. As u 'n petrolenjin wil hê en terselfdertyd 'n laer brandstofverbruik wil hê (natuurlik met 'n redelik stil ryervaring), is daar geen rede dat EcoBoost nie boaan u wenslys is nie.
Ons loof en verwyt
enjin (vir klein driesilinder)
onderstel
ses gange handratkas
bestuursposisie
toerusting, gebruiksgemak
vloeitempo in 'n sirkelsnelheid
verbruik tydens dinamiese stadsbestuur
dit het geen langswaartse beweging van die agterste sitplekke nie
die prys
