Toets: BMW K 1600 GTL

Dit is nie meer futurisme nie, dit is nie meer 'n utopie nie, dit is reeds 'n geskenk vir sommige. Ek het te goeie herinneringe en bespotting by die vermelding van ABS. "O, ons ryers het dit nie nodig nie," lag die seuns, wat die petrol op hul RR-fietse aangeskakel het en hul knieë op die asfalt op die Postojna-rante vryf. Vandag kan ons ABS op enige moderne bromponie of motorfiets hê, ja, selfs op supersportfietse. Agterwielvastrapbeheer onder versnelling, tot onlangs 'n eksklusiewe voorreg vir MotoGP- en superfietsryers, is nou beskikbaar in die Moderne Motorfietse-pakket.

In 15 jaar nadat ek hierdie en ander motorfietse getoets het, het ek besef dat dit nooit, maar nooit regtig die moeite werd is om te lag oor wat iemand in die bedryf as 'n nuwigheid voorberei nie. En BMW is een van diegene wat altyd iets kook. Ek weet nie, miskien het hulle dit in die laat XNUMX's agtergekom toe hulle die GS met 'n bokserenjin vir die Parys -na -Dakar -wedren ingeskryf het. Almal het vir hulle gelag en gesê dat hulle dit na die woestyn neem, en vandag is dit een van die topverkopers van motorfietse in Europa!

Maar om die R 1200 GS eenkant te laat, is hierdie keer die fokus op 'n heeltemal nuwe fiets wat onder die name K, 1600 en GTL gaan. Enigiets op motorfietse met 'n wit en blou kenteken op 'n K beteken dit het vier of meer rye in 'n ry. Die syfer beteken natuurlik die volume, wat (meer presies) 1.649 kubieke sentimeter werksvolume is. Dit spreek vanself dat hierdie GTL die luuksste weergawe van 'n tweewielmotor is. Moto toerisme by uitstek. Die nuweling vul 'n gaping wat hy gevul het ná die vertrek van die 1.200 XNUMX kubieke voet LT, wat soort van die antwoord vir Honda se Gold Wing was. Wel, Honda het voortgegaan, werklike veranderinge aangebring, en BMW moes iets nuuts doen as hy met die Japannese wou meeding.

Hierdie GTL ding dus mee met die Gold Wing, maar na die eerste kilometer en veral die draaie, het dit duidelik geword dat dit nou 'n heeltemal nuwe dimensie is. Die fiets is maklik om te ry en het geen trurat nie, maar u het dit dalk nodig, maar nie noodwendig nie, want met 348 kilogram en 'n vol tenk brandstof is dit nie weer so swaar nie. Bowenal val dit vinnig uit in die kategorie "kronkelende ry". Ek sal nie sê dat dit ideaal is vir 'n serpentine -opset nie, aangesien dit meer geskik is hiervoor as enige ander R 1200 GS, wat ek in die inleiding genoem het, maar in vergelyking met dieselfde kategorie waar, benewens Honda , Harley's kan geïnstalleer word Electro Glide is nie meer in hierdie kompetisie nie, maar ver vooruit. As u beweeg, is dit responsief, voorspelbaar, veeleisend en baie presies as u dit op die gewenste lyn stel. Maar dit is slegs 'n deel van 'n breër pakket.

Die enjin is net wonderlik, smal, soos 'n sportiewe Japannese viersilinder, maar ses in 'n ry. Dit is nie die geval nie, aangesien dit die kleinste ses-silinder enjin ter wêreld is. Hierdie een druk 160 "perde" uit wat nie wild is nie en nie deur vuur gespoeg word nie, maar waaghalsige hardlopers. BMW kan beslis baie meer uit hierdie ontwerp haal, miskien deur net 'n ander program in die rekenaar in te tik, maar dan verloor ons wat hierdie enjin so wonderlik maak oor hierdie fiets. Ek praat van buigsaamheid, oor wringkrag. Sjoe, as u dit probeer, vra u uself af of ek nog vier nodig het. vyf ratte. Ek hoef net die eerste een te begin, die koppelaar skakel goed in en die ratkas volg die linkervoet se opdragte glad. 'N bietjie bekommerd oor die volume, as ek nie die akkuraatste is nie, en selfs sonder kommentaar.

Maar sodra die fiets aangeskakel is, en sodra jy by die rotonde kom waar die limiet 50 km/h is, hoef jy nie af te rat nie, maak net die versneller oop en neurie, aanhoudend en sag, soos olie wat vloei waar jy wil. . . Nie nodig om koppelaar by te voeg sonder om te klop nie. Van al die kenmerke het hierdie een my die meeste verras. En die sessilinder van ’n paar uitlate met drie uitlate sing so mooi dat die klank self na nuwe avonture wink. Die buigsaamheid van die enjin met 175 Nm wringkrag teen 'n goeie 5.000 XNUMX rpm is die basis waarop die hele fiets as 'n wonderlike sport- en toerpakket werk.

Ek kan 'n roman skryf oor troos, ek het net geen kommentaar nie. Sitplek, bestuursposisie en windbeskerming, wat natuurlik met een druk op die knoppie in hoogte verstel kan word. Die bestuurder kan selfs kies of hy in die wind of met die wind in sy hare wil ry.

Die werklike hoogtepunt, die besef dat iets kompleks eintlik eenvoudig is, is die draaiknop aan die linkerkant van die stuurstang, wat natuurlik gekom het na motorfietse van BMW se motoroplossings, hoe om die ryer maklike, vinnige en dus veilige toegang tot die inligting op die hoek is 'n kleiner grootskerm-TV. Of dit nou gaan om die hoeveelheid brandstof, die temperatuur te kontroleer of om jou gunsteling radio-item te kies. As jy dit saam met 'n oop straalhelm ry, sal beide bestuurder en passasier die musiek geniet.

Alles wat die fiets aan die passasier bied, plaas dit op 'n plek waar ander 'n meter of 'n meethand kan optel en kan leer wat die BMW -truuk is. Het 'n uitstekende sitplek, rugleuning en handvatsel (verhit). Danksy die buigsaamheid van die sitplek kan u groot of klein wees; u kan altyd die perfekte posisie vind, en niks anders nie. En as dit koud word in jou gat, skakel jy net die verhitte sitplek en hefboom aan.

'N Speletjie met instellings maak ook pouse moontlik. Dit is 'n tipiese BMW -uitvinding met 'n dubbele stelsel aan die voorkant en 'n parallel aan die agterkant. Die voorste en agterste skokbrekers word beheer deur ESA II, wat elektronies bestuur word. Dit is maklik om met een druk op die knoppie tussen verskillende instellings te kies. Interessant genoeg gedra die vering beter as die fiets gelaai word. Veral die agterste skok absorbeer baie beter kontak met die asfalt as twee paaie teen mekaar bots, deur 'n slaggat of 'n polisieman.

Toe ek werkverrigting op volle gas in sesde rat toets, het ek ook gedink hoe om kommentaar te lewer op die feit dat dit nie 300 km/h slaan nie, want dit gaan baie goed tot 200, miskien tot 220 km/h as jy 'n meer duursame verskeidenheid, en jy moet die Duitse "autobahns" so gou as moontlik vervoer. Maar met die GTL hoef jy nie mal te raak met meer as 200 km/h nie, hier is geen pret nie. Kinkels, bergpasse, plattelandse ritte met musiek wat uit die luidsprekers speel en ’n uitgerus lyf wanneer jy jou bestemming bereik. Om die helfte van Europa saam met haar te reis is glad nie 'n prestasie nie, dit is wat gedoen moet word, hulle het dit hiervoor geskep.

Laastens 'n opmerking oor die prys. Sjoe, dit is regtig duur! Die basismodel kos € 22.950. Predrag? Moet dan nie koop nie.

teks: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Van aangesig tot aangesig - Matevzh Hribar

Die GTL is sonder twyfel 'n prysenswaardige reisiger. Dit is ook bevestig deur 'n vriend van Dare, een van die eerstes wat die K 1200 LT tien jaar gelede gekoop het: op pad na Lubel het ek my werk verlaat (met toestemming van die BMW -fietsagent, natuurlik, sodat niemand sou vermoed dat ons toetsfietse huur!)) 'n nuwe vaartuig. Hy was beïndruk met die hantering en veral die groot kopruimte! Ek beveel aan dat u na 'n baie snaakse video kyk: help uself met 'n QR -kode of Google: die soekkassie "Dare, Ljubelj en BMW K 1600 GTL" gee die korrekte resultaat.

Om egter 'n bietjie meer krities te wees: Ek is bekommerd dat die nuwe K, met spoedbeheer, nie reguit kan ry wanneer ons die stuurwiel laat sak nie. Dit gaan teen die grein van rede en CPP, maar dit werk steeds nie! Tweedens, die reaksie op die versneller wanneer jy teen lae snelhede maneuvreer is onnatuurlik, kunsmatig, daarom raai ons jou aan om nie aan die versneller te raak nie, aangesien daar genoeg wringkrag by luier is en jy dit nie sal opmerk terwyl jy ry nie. Derdens: Die USB-stokkie moet herlaai word elke keer as die sleutel gedraai word.

Toets motorfiets bykomstighede:

Veiligheidspakket (verstelbare koplig, DTC, RDC, LED -ligte, ESA, sentrale sluiting, alarm): 2.269 euro

• Meestersdata

  Basismodel prys: 22950 €

  Toets model koste: 25219 €

• Tegniese inligting

  enjin: in-lyn sessilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 1.649 cm3, elektroniese brandstofinspuiting Ø 52

  Krag: 118 kW (160,5 km) by 7.750 rpm

  Wringkrag: 175 Nm by 5.250 rpm

  Energie oordrag: hidrouliese koppelaar, 6-gang ratkas, skroefas

  Raam: ligte gietyster

  Remme: voorste spoele Ø 320 mm, radiaal gemonteerde vier-suier remklauwen, agterste spoele Ø 320 mm, tweesuiger remklauwen

  Skorsing: voorste dubbele wensbeen, 125 mm -ry, enkele swaaiarm agter, enkele skok, 135 mm -ry

  Bande: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  hoogte: 750 - 780 mm

  Brandstoftenk: 26,5

  Asafstand: 1.618 mm

  gewig: 348 kg

Ons loof en verwyt

voorkoms

troos

vakmanskap

uitsonderlike enjin

Toerusting

veiligheid

aanpassing en buigsaamheid

uitstaande reisiger

remme

duidelike en insiggewende bedieningspaneel

die prys

die ratkas laat nie onakkurate verskuiwings toe nie