Toets: BMW K 1600 GT (2017) - met reg die koning van die sporttoermotorfietsklas

Ek erken dat die argumente wat in die inleiding uiteengesit word, in baie opsigte tereg betwisbaar is. Eerstens word sukses nie net aan bankstate gemeet nie. Tweedens: Die BMW K 1600 GT is 'n opwindende, baie vinnige fiets wat baie adrenalien kan vrystel en twee ryers op dieselfde tyd gemaklik kan dra. Dit alles is maklik en moeiteloos. Almal wat in hierdie styl leef, moet dit hê. Die ander - nee, ons praat van verskillende, onversoenbare karakters.

Hy het nie veel mededinging nie

Die sessilinder BMW is beslis nie nuut nie. Hy het sedert 2010 gedebbel, al die tyd in twee weergawes (GT en GTL het in Kaapstad verskyn). Die derde, die pakker, sal hierdie jaar aansluit. In minder as sewe jaar, ten minste vir ses-silinder motorfietse, het niks spesiaals gebeur nie. Honda stel die sesde generasie bekend goudwinga, die huidige model het die mark vir 'n goeie jaar, terwyl die langverwagte Horex VR6 Ek het verskeie kere probeer opstaan ​​uit die amper heeltemal afgekoelde as, maar ons het dit nog nie op ons paaie gesien nie.

BMW is dus die enigste maatskappy wat tans die idee van 'n kragtige en gesogte sporttoermotorfiets koester. Boonop het die Beierse ingenieurs oor die volgende paar jaar 'n aantal verbeterings en veranderinge ontwikkel wat genoeg behoort te wees om hierdie sessilinder-juweel in staat te maak om met die aangekondigde Japannese mededingers mee te ding.

Die enjin bly onveranderd, die ratkas het 'n Quickshifter gekry.

Die feit dat die ses-silinder enjin genoeg reserwes het, word bewys deur die feit dat dit ten spyte van die nuwe katalisators (Euro-4) heeltemal dieselfde krag en dieselfde wringkrag... Die Beiere het net genoeg enjinreserwe om maklik te bepaal hoe ontsteld die motorfiets -kavallerie is. Aangesien die GT egter baie lewendig is, gekombineer met uitstekende fietsry en semi-aktiewe vering, kan die bestuurder verskillende bestuurmetodes maklik bestuur;Pad, dinamika in die reën). Wat die enjin betref, is dit niks nuuts nie, maar dit is meer as genoeg van alles wat so 'n motorfiets nodig het.

Nuut: Elektries aangedrewe trurat!

Vanaf die 2017 -modeljaar het beide die GT- en GTL -weergawes ook 'n omkeerhulpstelsel gekry. Ek het spesifiek die hulpstelsel neergeskryf, aangesien daar geen ekstra trurat in die ratkas is nie. Hy sorg daarvoor om agteruit te gaan aansittermotor... BMW is versigtig om dit nie as 'n groot nuwigheid voor te stel nie. Tegnies was byna presies dieselfde stelsel byna twee dekades tevore deur Honda bekendgestel. Met die verskil dat die reis met die Japannese teruggekom het baie minder pompeus... BMW het dit so ingerig dat die enjin die enjin aansienlik opjaag as dit omkeer, wat ten minste vir die toeskouers baie indrukwekkend blyk te wees. En BMW ook. Ek kan dit egter prys dat die GT selfs op 'n taamlike steil helling agteruit kan klim.

Die ratkas kan teen 'n ekstra fooi op 'n toetsmotor toegerus word. omkeerbare Quickshifter... Alhoewel die ratskakeling in albei rigtings foutloos en absoluut romerig is sonder om te piep, kan ek nie die feit ignoreer dat hierdie stelsel baie beter op 'n boks RT of GS werk nie. Dit is veral verwarrend dat, veral as u van tweede rat na ledig wil skakel, selfs as die koppelaar ingeskakel is, die quickshifter dikwels besluit dat dit tyd is om in die eerste rat oor te skakel. Ek het geen probleem om toe te gee dat elektronika waarskynlik akkurater en vinniger is as my gedagtes en reflekse nie, maar hy weet nog steeds nie wat ek my op die oomblik voorgestel het nie. Aangesien die klassieke GT -ratkas 'n paar jaar gelede in my geheue gebly het, sou ek die Quickshifter -opsie in die lys met opsionele toerusting maklik misgeloop het.

Goeie rit danksy vering en enjin

Ten spyte van sy lywige gewig, met 'n maksimum loonvrag van meer as 'n halwe ton, kan ek sê dat die K 1600 GT 'n ratse en ligte fiets is. Dit is nie so buigsaam soos byvoorbeeld RT nie dit is nie 'n ongemaklike motorfiets nie... Die bestuursgenot van die GT is byna altyd top, veral danksy die enjin. As in ag geneem word dat 70 persent van die wringkrag vanaf 1.500 XNUMX rpm beskikbaar is, is die enjin se buigsaamheid gewaarborg. By laer rpm gorrel die geluid van die enjin soos 'n gasturbine, asook trillings wat feitlik afwesig is. Maar dit is nie nodig om te vrees dat die klankverhaal te beskeie sal wees nie. Hier kom u op eie koste aan diegene wat ten minste een keer die geluide van die M-motorseksilinder-enjins van hierdie fabriek geniet het. Hoe meer toere, hoe meer brand dit die vel, en die motorfiets versnel tot snelhede wat ver bo redelike en vasgestelde reëls is. Iets hoër verbruik, met 'n toets van 'n goeie sewe liter, kom net langs.

BMW -motorfietse is al lank bekend omdat hulle onberispelik op die pad, fietsry en oor die algemeen was. Op die oomblik kan geen ander "sporttoer" spog met so 'n doeltreffende vering nie. Polactinvni Dinamiese ESA altyd 'n stap voor die bestuurder en twee basiese instellings is beskikbaar. Ek twyfel regtig of u 'n asfaltpad sal vind waarop die GT nie gemaklik sal wees nie. Laat die skakel, wat getuig van die meerderwaardigheid van die vering, soos volg wees: uit my eie vergeetagtigheid in die regte koffer deur die ruïnes van die Polkhov Hradec -pad, ry ek in 'n taamlik woelige tempo huis toe. tien heel vars eiers. Om egter aan die bestuursverwagtinge te voldoen, wens ek net dat ek 'n bietjie meer van die pad onder die eerste wiel kon voel. Windbeskerming is voldoende, en onstuimigheid rondom die bolyf en kop is feitlik onbestaanbaar, selfs by snelwegsnelhede. 

Troos en aansien

Die GT is 'n yslike fiets met baie toerusting. Wat hom pas, is duidelik. Met die eerste oogopslag is dit ook ruim. Daar is niks fout met die vorm nie. Alles is harmonieus, perfek, baie kleure en skakerings van lyne wek 'n gevoel van perfeksie. Dit is dieselfde met vervaardiging. Ek stel my voor dat diegene met kleiner hande dalk oorweldig kan word deur die ergonomie van die stuurwiel self, aangesien sommige van die skakelaars, veral aan die linkerkant, redelik ver van die handvatsel self is weens die draaibare navigasieknop. Dit is die probleem van "daardie babas." Die agteruitsig is onberispelik, die windbeskerming is voldoende, albei laaie aan die onderkant van die kant is ook toeganklik terwyl jy ry. Klemstelsel aan die sykant na my mening die beste van alles. Hulle ruimte is onbetwisbaar, maar ek sou persoonlik 'n bietjie minder ruimte en 'n smaller agterkant verkies het. Breë tasse sluit grootliks alle maneuverbaarheid en buigsaamheid uit, maar dit is meestal 'n probleem vir diegene wat graag die ongewone paaie tussen pale en motors wil ry.

As ons 'n oomblik aan die hardeware raak, is dit die ding. Die toets GT het omtrent alles wat BMW kan bied. Navigasiestelsel, dagryligte, outomaties verduisterde kopligte, hoekligte, sentrale sluiting, sleutellose stelsel, middelste staander, USB- en AUX-aansluitings, klankstelsel en verhitte hefbome en sitplekke. As ons van al hierdie tegniese en luukse genot praat, is dit die moeite werd om te noem dat ons by BMW gewoond is aan kragtiger klankstelsels. Anders is alles foutloos en uitstekend, veral as dit kom by verhitte sitplekke en hefbome.

Ek het nog nooit 'n sterker warmte in my gat en arms op twee wiele ervaar nie. Hoe om op 'n broodoond te sit. Beslis iets wat ek persoonlik sou moes kies, en ek sou ook graag ekstra wou betaal. Diegene wat passievol is om hul motorfiets self te programmeer, kan in hierdie geval 'n bietjie teleurgesteld wees. As dit kom by die fyn afstelling van die vering, remme en enjinvouers, bied BMW minder opsies as byvoorbeeld Ducati. Vir die meeste gebruikers is dit egter meer as genoeg.

 

Koning van die GT -klas

Daar bestaan ​​geen twyfel dat die BMW K 1600 GT alles bied nie, maar terselfdertyd maklik 'n ongeëwenaarde bestuurservaring oproep. Dit is 'n motorfiets wat weet hoe om na sy eienaar om te sien. 'N Motorfiets wat met gemak honderde kilometers ver kan ry as gevolg van u. Daarmee saam sal elke reis te kort wees. Daarom verdien dit sonder twyfel, en meer as enige ander, die titel van die eerste GT -motorfiets.

Matyaj Tomajic

foto: Саша Капетанович

• Meestersdata

  Verkope: BMW Motorrad Slowenië

  Basismodel prys: 23.380,00 €

  Toets model koste: 28.380,00 €

• Tegniese inligting

  enjin: 1.649 cc, watergekoelde ses-silinder enjin

  Krag: 118 kW (160 HP) by 7.750 rpm

  Wringkrag: 175 Nm by 5.520 XNUMX rpm

  Energie oordrag: 6-gang ratkas, skroefas, hidrouliese koppelaar

  Raam: ligte gietyster

  Remme: voor 2 skywe 320 mm, agter 1 skyf 30 mm, ABS, antislipverstelling

  Skorsing: voorste BMW Duallever,
  
  
  stel BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Bande: voor 120/70 R17, agter 190/55 R17

  hoogte: 810/830 mm

  Brandstoftenk: 26,5 liter

  gewig: 334 kg (gereed om te ry)

• Toetsfoute: Onmiskenbaar

Ons loof en verwyt

enjin,

gemak, toerusting, voorkoms

ryprestasie, vering,

produksie

(te) wye sybehuise

Aansporings onder die eerste wiel

Afstand van sommige stuurwielskakelaars