Toets: BMW 540i Luxury Line

As dit die geval was, kan die nuwe BMW 5-reeks, of eerder die 540i soos ons dit in die toetse gesien het, die duidelike wenner wees, benewens tegnologie word elektronika, dit wil sê bystand- en geriefstelsels, ook al hoe belangriker . Die feit dat die toets 66i in plaas van 'n basis 540K net minder as 100K kos, dui daarop dat dit oortuigend is op hierdie gebied, ten minste op papier - maar nie heeltemal nie.

As u dit byvoorbeeld oorweeg met 'n afgeleë parkeer- en parkeerstelsel (u moet ook ekstra betaal vir 'n groot raakskermsleutel), sal u u vriende en verbygangers verbaas en verbaas dat u die 540i van 'n nou parkeerplek kan kry ruimte. Sit agter die stuur. Daar moet egter in gedagte gehou word dat hierdie BMW dit net reguit of agteruit kan doen, terwyl sommige mededingers ook so kan parkeer (met behulp van 'n slimfoon -app) aan die kant of in 'n parkeerplek loodreg op die rybaan, sonder u moes eers die motor reg voor haar sit. Die parkeerplek op afstand is natuurlik baie handig in vol motorhuise waar die bestuurder sy BMW met die bestuurdersdeur teen die muur kan stoot, maar dit kan meer gevorderd wees.

Dit is dieselfde met die Driving Assistant Plus -stelsel. Dit sluit in Active Cruise Control en stuurhulp. Aktiewe cruise control werk uitstekend, slegs op motors wat voor die 540i uit die aangrensende baan "druk", reageer dit gewoonlik te laat of herken dit te laat. Dit word gevolg deur 'n skerp rem, 'n bietjie skerper as wat nodig sou gewees het as ek hulle vroeër herken het.

Dieselfde geld vir stuurhulp: die motor behou maklik rigting van die baan as die bestuurder die stuurwiel loslaat (die stelsel laat slegs vyf sekondes lank by die snelweg en 20 tot 30 sekondes by laer snelhede handvry stuur, soos opeenhoping) ). maar daar is te veel draaie tussen die grenslyne. Sommige deelnemers weet weer hoe om beter te ry en met minder kronkelende verkeer in die middel van die baan, maar hulle reageer ook beter op baie lyne op die pad (byvoorbeeld by kruisings). Aan die ander kant is die BMW -stelsel ook goed as daar geen lyne is nie (byvoorbeeld as daar net 'n randsteen en geen lyn langs die pad is nie). En daar is ook geen outomatiese baanverandering nie.

Die lys met hulpstelsels is nog lank nie volledig nie: op die oomblik het ons nie een wat 'n onbeheerde uitgang op 'n prioriteitspad verhinder nie, en byvoorbeeld LED -ligte is uitstekend. Hulle is nie op die vlak van ware matriks -LED -kopligte nie (in BMW is dit onmoontlik om te dink), maar die kombinasie van aan- en afskakel van individuele kopligte, balkhoogtebeheer en rigtingmobiliteit verseker dat die pad goed belig is, selfs motor in die teenoorgestelde rigting, en nie sy bestuurder blind nie. Natuurlik kan so 'n 540i stop in 'n noodgeval, selfs al spring 'n onverskillige voetganger voor die motor uit (as daar net genoeg ruimte vir hom is).

Die puik 800 x 400 pixel-resolusie-projeksieskerm (BMW lei al lank hier) verseker dat die bestuurder se aandag op die pad bly, en die nuwe generasie van die iDrive-inligtingvermaakstelsel is net so indrukwekkend. Die nuwe struktuur van die basisskerm vertoon meer inligting (ongelukkig het hulle vergeet van die vermoë om te verpersoonlik watter inligting in die basisaansig vertoon moet word), en omdat die skerm raaksensitief is en vingerblaai ondersteun, selfs diegene wat nie kan ophou nie sal tevrede wees met die ronde beheerstelsel wat langs die rathefboom geïnstalleer is. Dit het 'n vroeë raakarea (touchpad) wat dit makliker maak om bestemmings in te voer wanneer jy navigeer of deur die telefoonboek soek. Groot. Van fone gepraat, die BMW-stelsel laat jou toe om sommige toepassings vanaf jou slimfoon (soos Spotify of TuneIn radio) te gebruik en, verbasend genoeg, het die toets 540i nie Apple CarPlay bemeester nie – ten minste nie heeltemal nie, alhoewel hy geweet het hoe om te gebruik sommige toepassings met selfoon. Wat meer is, ons het nie eers hierdie opsie in die lys van bykomende toerusting in die pryslys gevind nie, hoewel daar 'n nuwe vyf Apple CarPlay is. Vir bietjie pret, beheer sommige van die motor se funksies met gebare.

Die algehele gradering van die motor se elektroniese stelsels (met 'n uitstekende Harman Kardon-klankstelsel – as dit nie genoeg is nie, kan jy na die selfs beter handelsmerk Bowers & Wilkins wend) is so hoog dat dit baie mense kan lok om te koop, maar dit is nie. die hoogste in sy klas.

Wat meganika betref, is die 540i selfs beter. Onder die "downsizig" enjinkap kry jy 'n inlyn sessilinder-enjin. En aangesien dit die 540i-benaming is, beteken dit ’n drieliter-enjin (en, ja, die 530i het terloops ’n tweeliter – BMW-logika). Die Sveda is toegerus met 'n turbo-aanjaer wat oor die algemeen voldoende is vir 'n maksimum uitset van 340 perdekrag en 'n baie gesonde 450 Nm wringkrag. In die praktyk dink die bestuurder nie eens aan die syfers nie, maar die 540i voldoen maklik aan al die bestuurder se vereistes, of dit stil, gladde vaart of vol gas op die snelweg is. En terwyl die bestuurder kalm is wanneer hy die gas druk, is die enjin nie net prakties onhoorbaar nie (in hierdie geval is dit nie 'n frase nie, die enjin is regtig nie hoorbaar in die stad nie), maar ook ekonomies. Op ons standaard 100 km-rondte, wat ook ’n derde van die snelweg is en waar ons beperkend en matig maar nie doelbewus ekonomies ry nie, het verbruik op net 7,3 liter gestop (wat nie veel hoër is as die standaard NEDC-verbruik van 6,5, 540 liter nie). Enigiemand wat wil uitwys dat so 'n 10,5i nie vir brandstofverbruik ontwerp is nie, moet onmiddellik vertroosting geniet: toetskilometers is gegee, dat ons al die kilometers in die stad of op die snelweg gery het en dat snelwegsnelhede altyd "Duits gesond was" ”. '., in toetse het die verbruik op net 100 liter per XNUMX km se hardloop gestop. Ja, 'n sportiewe BMW kan uiters ekonomies wees (ook omdat dit navigasie kan gebruik om die bestuurder te adviseer wanneer om die versnellerpedaal af te sit om die naaste laagtepunt te bereik met minimale vermorsing van energie). Hier verdien BMW-ingenieurs net lof. Oordrag? Die sportiewe Steptronic het agt ratte, kan ekonomies en in die algemeen bestuur, soos dit ’n puik ratkas betaam, is heeltemal onopvallend en doen altyd presies wat die bestuurder op daardie stadium verwag hy moet doen.

Dieselfde geld vir die onderstel. Dit is klassiek, met staalvere, en op die toets 540i ook met elektronies beheerde skokbrekers. Gewoonlik skryf ons dat so 'n motor dringend (enersyds vir 'n baie gemaklike en aan die ander kant vir 'n sportiewe rit) lugvering (wat sommige mededingers het) sal benodig, maar hierdie 540i het ook puik uitgekom met 'n klassieke een - hoewel dit (uit die oogpunt van gemak) ekstra geklee, 19-duim wiele en bande. Op kort, skerp bulte kan jy sien dat hierdie nie die gemaklikste BMW is nie, maar terselfdertyd blyk dit dat die Beierse ingenieurs (ook met behulp van elektronies beheerde stabiliseerders wat deur elektriese motors beheer word) 'n byna perfekte kompromie tussen gemak en sportiwiteit – niks anders van die Bavarian-handelsmerk nie, ons het dit nie eers verwag nie. As jy ’n bietjie meer gerief wil hê, bly by 18-duim-wiele, as jy meer sportief wil hê, kan jy ekstra betaal vir ’n sportonderstel (en vierwielstuur), en vir die meeste bestuurders sal hierdie opstelling ideaal wees.

Die feit dat daar op hierdie BMW 540i 'Luxury' geskryf is, beteken natuurlik nie dat dit nie vir hooligan -insetsels gebruik kan word nie. Beide die enjin en die ratkas, soos dit 'n BMW betaam, ondanks die gebrek aan 'n werklike ewenaarslot, natuurlik ten gunste van stuur met die versnellerpedaal. Die agterste bande is nie tevrede daarmee nie, wat volgens hulle baie rook is, maar rygenot is gewaarborg.

Selfs al hou jy daarvan om vinnig te wees, maar nie so ekshibisionisties nie, sal hierdie 540i jou nie teleurstel nie. Die stuur is presies, geweeg en bied baie inligting van onder die voorwiele af, die versnellerpedaalreaksie is lineêr, en die motor is perfek lewendig in 'n sportiewe omgewing – ook omdat dit sowat 100 kg weeg as gevolg van die uitgebreide gebruik van aluminium en ander liggewig materiale ligter as sy voorganger. Dit is jammer hy kan nie onthou waar die bestuurder hom gelos het toe hy die enjin afgeskakel het nie, so hy moet altyd na die knoppie langs die rathefboom uitreik. Bevoeg.

Interessant genoeg, hier het BMW se ontwikkelaars (en dieselfde geld vir 'n hele paar infotainment -funksies) nog nie 'n halwe stap geneem na diegene wat tuis voel met 'n slimfoon in die hand nie. Fives het min personaliseringsopsies.

Maar hulle het ook besluit om knoppies en skakelaars vir sommige funksies te hou, veral in die lugversorgingsinstellings. Alhoewel dit vir sommige verstaanbaar is, kan ten minste sommige daarvan in die infotainment -stelsel gebring word en 'n veel groter, verkieslik vertikale skerm bied. Maar ons kritiseer nie die top vyf hiervoor nie, want daar is minstens soveel mense wat die oplossings wat gebruik word, liefhet as diegene wat 'n nog meer 'digitale' motor sou verkies. Dit is meer 'n filosofiese vraag waarin BMW besluit het om by die meer klassieke kant te bly, net soos (tot onlangs) by die elektrifisering van sy modelle. Maar met laasgenoemde is dit reeds duidelik dat hulle vinnig sal moet oorskakel van 'n fokus op inprop-basters na meer volledig elektriese modelle.

Geen wonder dat die gevoel binne -in so wonderlik is nie. Pragtige sitplekke, genoeg ruimte voor en agter (andersins ongemaklik omdat die agterkant van die voorste sitplekke hard is en u knieë kan steek), 'n voldoende groot kofferbak, uitstekende afwerking en materiaal. Die ergonomie is byna perfek, daar is genoeg ruimte vir klein dingetjies (insluitend 'n draadlose laai van 'n selfoon), die sigbaarheid van buite is goed ... Trouens, dit is byna onmoontlik om die binneruim te blameer vir enige merkbare tekortkominge. En as u die opsionele lugversorgingsopsie vir geparkeerde voertuie by die uitstekende lugversorgingstelsel voeg, word die pakket (veral in die winter) perfek.

Maar op die ou end is een ding duidelik: die nuwe vyf is, selfs soos die toets 540i, 'n tegnies voortreflike motor met 'n magdom gevorderde inligtingvermaak- en bystandoplossings. Alhoewel daar hier en daar klein dingetjies is wat jy voel meer verfyn kan word, aan die ander kant is daar minstens soveel klein goedjies waaraan jy nie sal dink nie maar baie welkom is (sê op die middelskerm c wanneer jy druk 'n knoppie, 'n diagram van wat daardie knoppie doen om die sitplek te verstel, verskyn). En so kan ons maklik skryf: die nuwe vyf is ’n topproduk waarin die Beiere ruimte gelaat het vir verbetering. Jy weet, wanneer 'n kompetisie iets nuuts wys, moet jy 'n aas in jou mou hê.

teks: Dusan Lukic

foto: Саша Капетанович

BMW 540i Luxury Line (2017)

Meestersdata

Verkope:	BMW GROUP Slowenië
Basismodel prys:	66.550 €
Toets model koste:	99.151 €
Krag:	250 kW (340 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	5,1 s
Maksimum spoed:	250 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	7,3l / 100km
Waarborg:	Algemene waarborg 2 jaar, verniswaarborg 3 jaar, waarborg teen roes 12 jaar.
Sistematiese oorsig	Diensinterval op afspraak. km

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Brandstof:	9.468 €
Bande (1)	1.727 €
Waardeverlies (binne 5 jaar):	37.134 €
Verpligte versekering:	3.625 €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	21.097 (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 73.060 0,73 (koste per km: XNUMX )

Tegniese inligting

enjin:	6-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 94,6 × 82,0 mm - verplasing 2.998 cm3 - kompressie 11:1 - maksimum drywing 250 kW (340 pk) teen 5.500 6.500-15,0 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 83,4 m/s - spesifieke drywing 113,4 kW/l /l (450) - maksimum wringkrag 1.380 Nm by 5.200-2 rpm - 4 nokasse in die kop (tydband) - XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - Uitlaat turboaanjaer - verkoeler laai lug.
Energie oordrag:	enjin dryf die agterwiele aan - 8-spoed outomatiese ratkas - ratverhouding I. 5,000 3,200 2,134 1,720; II. 1,314 uur; III. 1,000 0,822 uur; IV. 0,640 uur; v. 2,929 8; VI. 19; VII. 245; VIII. 40 – differensiaal 19 – vellings 2,05 J × XNUMX – bande XNUMX/XNUMX R XNUMX V, rolomtrek XNUMX m
Kapasiteit:	topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 5,1 s - gemiddelde brandstofverbruik (ECE) 6,9 l/100 km, CO2-emissies 159 g/km.
Vervoer en opskorting:	sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driespeek dwarsrelings - agterste veelskakel-as, kronkelvere - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyfremme (gedwonge verkoeling) , ABS, agter elektriese parkeerrem wiele (skakel tussen sitplekke) - stuurwiel met 'n ratrak, elektriese kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 1.670 kg - toelaatbare totale gewig 2.270 kg - toelaatbare sleepwa gewig met remme: 2.000 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare daklading: 100 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.936 mm - breedte 1.868 mm, met spieëls 2.130 mm - hoogte 1.479 mm - wielbasis afstand 2.975 mm - voorste spoor 1.605 mm - agter 1.630 mm - ryradius 12,05 m
Inwendige afmetings:	longitudinale voor 900-1.130 mm, agter 600-860 mm - voorbreedte 1.480 mm, agter 1.470 mm - kophoogte voor 950-1.020 mm, agter 920 mm - voorsitpleklengte 520-570 mm, agtersitplek 510 mm - l romp 530 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 68 l.

Ons metings

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Bande: Pirelli Sottozero 3/245 R 40 V / Kilometerstand: 19 km
Versnelling 0-100km:	5,6s
402m van die stad:	13,9 jaar ( 165 km / h)
toetsverbruik:	10,1 l / 100km
Brandstofverbruik volgens die standaardskema:	7,3 l / 100 km
Remafstand teen 130 km / h:	67,6m
Remafstand teen 100 km / h:	39,5m
AM tafel:	40m
Geraas teen 90 km / h in 6de rat	57dB
Geraas teen 130 km / h in 6de rat	61dB

Algehele gradering (377/420)

• Dié BMW 540i bewys nie net dat BMW suksesvol met die nuwe vyf meegeding het nie, maar dat daar byna geen rede is om na dieselbrandstof toe te gryp nie – maar as jy nog ’n laer verbruik wil hê, is daar ’n inprophibried. Die sportiewe karakter is in elk geval serieel.

• Buite (14/15)

  BMW wou nie die vorm van die nuwe vyf waag nie, hulle sou hul gereelde klante afskrik – maar dit
  
  
  nog vars genoeg.

• Binne (118/140)

  Die sitplekke is puik, die materiaal is puik, die toerusting is groot (alhoewel u die meeste daarvan ekstra moet betaal).

• Motor, ratkas (61
  
  
  / 40)

  Die kragtige sessilinderenjin is verbasend ekonomies en bowenal uiters stil. Die ratkas is ook indrukwekkend.

• Ryprestasie (65
  
  
  / 95)

  So 'n topvyf kan 'n gemaklike toeriste -limousine of 'n effens boelie -sportman wees. Die besluit bly by die bestuurder

• Prestasie (34/35)

  Die enjin is te alle tye soewerein, maar terselfdertyd nie te senuweeagtig nie.

• Sekuriteit (42/45)

  Daar is baie elektroniese hulpmiddels beskikbaar, en onder sekere omstandighede kan die voertuig self bestuur.

• Ekonomie (43/50)

  Die verbruik is laag en die prys bly aanvaarbaar totdat u die wins begin optel. Dan is hy weg. U hoef net vir kwaliteit te betaal.

Ons loof en verwyt

posisie op die pad

stil binnekant

navigasie

stuur

sitplek

sommige ondersteuningsisteme ontbreek

is 'n Apple CarPlay -stelsel