Toets: BMW 530d Touring
inhoud
Hm. Die (nuwe) Beemvee is altyd 'n plesier om in te sit: dit ruik onopvallend "lekker", die binneruim is sportief en tegnies aangenaam, en met 'n paar aanpassings bied dit seker die beste (en terselfdertyd sportiefste) posisie agter die motor . wiel. Daar is niks besonders in die huidige produk van die motorhandelsmerk uit Suid-Beiere nie.
Dan is dit 'n reis. Vir sowat ’n dekade en ’n half ry Bimvies lekker – hulle is nie swaar nie, maar hul sportiwiteit ly nie daaronder nie. Die regtervoet beheer die (weereens, waarskynlik) beste versnellerpedaal, die stuurwiel is altyd so dat dit 'n goeie (omkeerbare) gevoel gee om die motor te bestuur, en die res van die meganika, beheer en beheer deur die bestuurder, gee 'n regte gevoel. die indruk dat die bestuurder die eienaar is. Daar is niks besonders aan die huidige Vyf nie.
As jy 53 het, kan jy vir die 530d Touring gaan. Die Touring, dit wil sê die bussie, word deur baie as die mooiste van alle tye in die huidige 5-reeks beskou. Of ten minste die mees konsekwente. Die Beiere het al die tyd probleme gehad met die Petica (wel, of nie, soos hulle dit gesien het, dit is natuurlik 'n heel ander vraag) hoe om die ontwerpfilosofie voort te sit, het voor begin en tot in die middel gehandhaaf, selfs by die rug. Wel, dit is nou beter. Dit is egter steeds waar dat Beemve's Touring 'n leefstyl eerste is en 'n ruimte om dinge tweede te dra. Ek praat natuurlik volume. Alles anders is min of meer op die vlak wat ons van Beemvee verwag.
Dan kom "30d", wat die enjin beteken. Wat altyd, miskien nog kouer, foutloos werk, wat altyd, met die uitsondering van die eerste oomblik na 'n koue begin, redelik is, behalwe miskien buite (maar ons gee nie om nie), stil en atipiese diesel, wat nooit, behalwe miskien weer, tydens 'n koue begin, vermoei dit nie passasiers met trillings nie en gee die indruk van 'n geluid dat die eienskappe daarvan nie ter sprake is nie. Die toerenteller begin met 'n rooi vierkant op 4.250, en in laer ratte spring die naald skerp na 4.500 as die bestuurder dit wil hê. Die elektronika help ook 'n bietjie om die lewensduur van die enjin te verleng, aangesien dit (selfs in die handskakelmodus) verhoed dat dit bo 4.700 XNUMX rpm draai. Maar glo my, u sal niks hiervan ontneem word nie.
Dan is dit so: tot 180 kilometer per uur, voel die bestuurder nie eens dat daar 'n fisiese probleem is wat aerodinamiese weerstand genoem word nie; vir die volgende 20 gebeur dit vinnig dat die snelheidsmeternaald 220 of meer bereik, maar dit neem tyd. Die innerlike stilte (selfs by topsnelheid bly die klank van die klankstelsel onberispelik) en die uitstekende gevoel van stabiliteit en beheer vernietig die bestuurder se gevoel van (te) vinnige bestuur.
Maar wat vyf jaar gelede soos wetenskapfiksie gelyk het, is nou werklik: verbruik. 'N Konstante snelheid van 100 kilometer per uur beteken verbruik (in bekende eenhede) van ses in vyfde en vyf in sesde, sewende en agtste ratte; 130 kilometer per uur verg agt, sewe, ses en ses liter per 100 kilometer; 160 kilometer per uur sal moeilik wees om te ry met minder as tien, agt, sewe en sewe liter op die verwysingsafstand; en teen 200 km / h sal die enjin 13 in die sesde, 12 in die sewende en 11 in die agtste rat eet. Soos altyd, let op die getalle, soos altyd, dat die metings geneem is van 'n "analoog" (dit is nie die akkuraatste meting nie) van die huidige verbruik in werklike padtoestande. Maar die praktyk sê: wees so 'n grondstof, en dit sal vir u moeilik wees om u dors meer as 13 liter per 100 kilometer te les. En net so moeilik, selfs al is u nog steeds so 'n sagte wese, tot 10 jaar oud.
Tot dusver – pragtig, soos Sneeuwitjie en die sewe dwergies.
Drie gejuig vir vordering, veral vir Bimwa. Nou vir die klein voorbeelde. En laat ons begin met die klein dingetjies. Stoelverhitting in drie fases, wat reeds in die eerste fase (baie vinnig) die deel van die menslike liggaam oorverhit. Ys. In 'n outomatiese lugversorger is dit dikwels nodig om die ingestelde temperatuur aan te pas om altyd ewe gemaklik te voel (wat al minstens twee dekades lank 'n Beemvei -kenmerk is). Trouens, die uitstekende iDrive is minder gerieflik (en logies) vir elke nuwe generasie en met meer en meer ekstra knoppies. Die klankstelsel, as ek Sedmic 15 jaar gelede onthou, het nie aansienlik verander ten opsigte van klankgehalte nie (wat ook 'n bewys kan wees dat dit destyds al puik was). Dieselfde geld vir die voorkoms van die drukmeters (wat in beginsel nie sleg is nie). Interne bokse is numeries en volumineus, en onder die reël word die gebruiker erger. Daar is nêrens om die bottel neer te sit nie. En die sakke op die rug van die voorste sitplekke is nog steeds hard, wat die senuwees van langbeenmense op die agterbank sal breek, en hulle sal minder ingaan as as hulle sag was.
En hier is 2011. Geen bykomende koste vir elektroniese skokbeheer en dinamiese aandrywing nie, alles daarna kos geld. Van 'n leersportstuurwiel vir 147 euro tot 'n aanpasbare aandryfstelsel vir 3.148 euro. Onder al hierdie gevorderde tegnologieë is die onderstel en dryfstelsel, wat bykomend deur elektronika beheer word, wat hierdie keer die Beemvee Five gemaak het in vergelyking met die Vyf van 15 jaar gelede (maar daar is 'n merkbare verskil van die vorige generasie!). . Ja, BMW bied gelukkig steeds 'n volledige afskakeling van die stabiliseringselektronika, maar die res van die vermaak, wat by die stuurwiel begin, is sodanig dat selfs die mees geharde agterwielaangedrewe entoesias nie daarvan sal hou nie. Die goeie kant van dit alles is egter dat alle kompetisies 'n paar treë "vorentoe" is, dit wil sê selfs minder opwindend.
Vir die gemiddelde bestuurder wat 'n BMW bestuur vir beeld eerder as om te bestuur, is die teenoorgestelde waar. Die ontwerp van die meganika word uitstekend deur elektronika beheer, so jy hoef glad nie bang te wees om die rug te dra nie; Trouens, dit is feitlik onmoontlik om te bepaal watter wiele ry. En dit is in minstens drie van die vier dryf- en/of onderstelprogramme: Comfort, Normal en Sport. Laasgenoemde, Sport +, maak reeds 'n bietjie glip moontlik, en dit is goed om die stabilisering af-knoppie alleen te laat. Skofte is vinnig, foutloos, die agtgang-outomaties is ook uitstekend (met die "korrekte" rigting van die handratskakeling, d.w.s. vorentoe vir afdraande), en die onderstel is uit die boonste rakke - meer sportief as gemaklik op alle vlakke, maar nie op enige vlak. ons kan niks skuldig maak nie.
Maar ons het nog niks genoem nie. Ons moes naamlik vir alles beskryf en vir iets wat nie beskryf word nie (tekort aan spasie) by die voorheen aangeduide basisprys voeg - 'n goeie 32 duisend euro !! En ons het nie 'n projeksieskerm, radar-spoedbeheer, blindekolmonitering, baanvertrekwaarskuwing gekry nie,
ons het egter net 'n paar basiese veiligheidsfunksies gelys wat andersins volgens 'n logika van 'n motor met sulke geld verwag sou kon word.
En dit is die glips van die tong. Die koste van vordering is ietwat aanvaarbaar, maar lyk tog te duur. BMW is geen uitsondering onder die luukse handelsmerke nie, maar terselfdertyd het BMW ook baie verloor van wat die vorige vyf geweet het hoe om die beste bestuurders te vermaak. Dit is 'n bietjie moeiliker om Bemwedge hiervoor te vergewe.
teks: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW 530d wa
Meestersdata
| Verkope: | BMW GROUP Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | € 53.000 XNUMX XNUMX € |
| Toets model koste: | € 85.026 XNUMX XNUMX € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 180 kW (245 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 6,9 s |
| Maksimum spoed: | 242 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 11,3l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - verplasing 2.993 cm³ - maksimum uitset 180 kW (245 pk) by 4.000 rpm - maksimum wringkrag 540 Nm by 1.750–3.000 rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | agterwielaangedrewe enjin - 8-spoed outomatiese ratkas - bande 225/55 / R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S). |
| Kapasiteit: | topspoed 242 km / h - versnelling 0-100 km / h 6,4 - brandstofverbruik (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2-emissies 165 g / km. |
| Vervoer en opskorting: | wa - 5 deure, 5 sitplekke - selfonderhoudende bak - voorste enkelvering, bladvere, dubbele wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, spoelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (geforseerde verkoeling), agterste skywe (gedwonge verkoeling) - roldeursnee 11,9 m. |
| Massa: | leë voertuig 1.880 kg - toelaatbare totale gewig 2.455 kg. |
| Eksterne afmetings: | 4.907 x 1.462 x 1.860. |
| Inwendige afmetings: | brandstoftenk 70 l. |
| Boks: | Die ruimheid van die bed, gemeet vanaf AM met 'n standaardstel van 5 Samsonite -lepels (skaars 278,5 liter): 5 plekke: 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (85,5 l), 2 tasse (68,5 l). |
Ons metings
| T = 1 ° C / p = 998 42 mbar / rel. vl. = 3.567% / Kilometerstand: XNUMX km | |
| Versnelling 0-100km: | 6,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,2 jaar ( 151 km / h) |
| Maksimum spoed: | 242 km / h (VII. VIII.) |
| Minimum verbruik: | 10,8l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,5l / 100km |
| toetsverbruik: | 11,3 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 53dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onbeheerde opening van die agterdeurglas |
Algehele gradering (357/420)
Ten spyte van al die bykomende modelle, is die Petica steeds die hart van die Beemve, wat tegniek en ryervaring betref. Moderne tye verander dit in 'n meer passiewe motor as wat kliënte sou wou hê (en waarskynlik ook 'n Beemvee), maar andersins werk dit duidelik nie meer nie. Die kombinasie van bak enjin agter die stuurwiel is egter uitstekend.
Buite (14/15)
Waarskynlik die mees versoenbare 5 -reeks -toer sedert 1990. Maar in elk geval is daar geen gom vir die oë nie.
Binne (108/140)
Ongelyke temperatuuronderhoud van die lugversorger en baie min spasie
vir niks!Motor, ratkas (61
/ 40)Uitstekende meganika, maar die aandrywingstelsel het reeds uitstekende mededingers en die stuurwiel gee nie meer 'n goeie weerkaats van die pad nie.
Ryprestasie (64
/ 95)Tradisioneel uitstekende pedale en waarskynlik die beste gebruik van die voordele van agterwielaandrywing, ook op die pad. Maar die Vyf word al hoe moeiliker ...
Prestasie (33/35)
Geen kommentaar. Groot.
Sekuriteit (40/45)
Ons ken reeds heelwat aktiewe veiligheidstoestelle van goedkoper motors wat nie op die toetsmotor was nie. En dit is teen 'n baie vaste prys.
Ekonomie (37/50)
Verrassend matig, selfs as u jaag, hoë prys van bykomstighede en gemiddelde waarborg.
Ons loof en verwyt
tegniek (in die algemeen)
gevoel agter die stuur
enjin: prestasie, verbruik
ratkas, aandrywing
onderstel
stuurwiel
omgekeerde beeld, omkeerhulpstelsel
vinnige sitplekverhitting
sluk 'n brandstoftenk
yl basis weergawe
bykomstighede prys
aansienlik verlaagde plesierkoers (vergeleke met die vorige generasie)
binne laaie
die inligtingstelsel onthou nie altyd die laaste posisie nie (na herbegin)
ongelyke instandhouding van lugversorgingskomfort
