Toets: Audi A8 3.0 TDI Quattro
inhoud
In die huidige A8 was dit regtig 'n plesier om op een van die voorste sitplekke te sit. Die teorie wat ons vroeër gelees het, is nog lank nie in staat om gevoelens op te roep nie. Om 'n masseerfunksie by te voeg, lyk net na een van die vele verkwistende dinge op die lys, maar as u gaan sit, moeg is om voor die rekenaar te sit en een van die vyf moontlike masseringsmetodes te kies, vind u dat daar ook 'n geleentheid is om ontspan u liggaam terwyl u ry.
U weet, die masseringsfunksies van die sitplekke, soos alles in motors, is anders. Die sitplek of sy rug kan net effens swaai, selfs so sag dat 'n persoon in winterklere dit skaars kan voel, maar die elemente in die rug met langer bewegings kan beplande tipes hard doen (maar natuurlik pynloos, maak geen fout nie) ) Masseer. ... Met hierdie Audi A8 het ons die nekmassage die maklikste uitgeskakel, wat om die een of ander rede nie na vore gekom het vanweë die vorm van die rug en die manier van sit nie, en onder die ander vier kon ons nie adviseer wat beter is as die ander. Die enigste voorvereiste hiervoor is dat die persoon ontvanklik is vir die massage. Nie alles nie.
Anders as dit, het die Ingolstadt-hoofkwartierbesigheid vir ten minste 'n dekade en 'n half redelik goed gegaan - selfs sonder die masseertoerusting. En ek praat nie van 'n paar aanpassings nie, alhoewel hulle ook 'n paar byvoeg; die hardheid en vorm van die oppervlaktes waarmee die sitplek en liggaam in aanraking kom, is ook belangrik. En daar is sulke in Audi's, selfs in hierdie A8, van so 'n aard dat die liggaam nie ly nie, selfs tydens lang ritte. Tussen mekaar - die sitplekke is uitstekend.
Die A8 is 'n sedan wat die byvoeglike naamwoord "sportief" voorlangs wil hê, so hy (kan) 'n driespeekstuurwiel hê wat perfek by die voorgenoemde stilering pas: diskrete sportiewe grootte, effens minder beteuelde voorkoms en smaakvolle algehele sportiewe bederf die luukse van die groot limousine. Die rathefboom het 'n ietwat ongewone vorm en 'n enkele posisie - dit verg 'n bietjie gewoond aan die bewegings en werk. Dan is dit 'n goeie ondersteuning vir die regterhand, as dit nie op die stuurwiel is nie. Die MMI-stelsel voor dit het sedert sy ontstaan 'n goeie stap vorentoe geneem (veral die Touch-byvoeging, 'n raakoppervlak om dit makliker te maak om met sommige substelsels te werk), en hoewel dit baie bykomende knoppies om die hoofdraaiknop het, is alles is intuïtief en is op die oomblik een van die beste oplossings. Langsaan is ook die enjinstartknoppie, wat effens te ver agter die regterhand is, so dit sal dalk makliker wees om dit met die linkerhand te druk.
Baie ruim verstellings maak ook voorsiening vir ’n sportiewe lae sitposisie (goed, die stuurwiel kan selfs laer laat sak word), en die sitplekke – gegewe die vermoëns van die onderstel en dryfstelsel – kan te min laterale greep verskaf. Die ondersteuning vir die linkervoet is ook baie goed, en die versnellerpedaal hang van bo af; nie sleg nie, maar ons weet die Beiere kan 'n bietjie meer suid doen.
Die navigasiestelsel, ten minste in Slowenië, het agtergebly, aangesien sommige paaie ontbreek, waaronder snelweë (daar, in die noordooste), en met 'n motor wat ongeveer 100 duisend euro kos, moet u 'n bietjie duurder wees . kieskeurig.
'N Kop-op-skerm sal dus baie handig wees in die A8, veral om een rede: omdat dit 'n waarskuwingstelsel aan die voorkant het. Dit vestig naamlik die aandag hierop op twee maniere: klank (pienk) en 'n beeld wat, as daar geen projeksieskerm is nie, slegs tussen twee sensors verskyn. Maar in daardie geval is dit nie besonder slim om te kyk na die aanwysers van wat hierdie pienk wil sê nie, maar om na die pad te kyk en te reageer. Die projeksieskerm (en die inligting daaroor) sal hierdie veiligheidsbykomstigheid baie veiliger maak. Onder die toerusting wil u moontlik boordrekenaardata (gelyktydig) op die middelste skerm vertoon. Dit is egter as u opgradeer na die A8 van Beemvee, wat merkbaar smaller is.
Sy meters is interessant. In 'n neutedop is hulle eenvoudig (rond), groot en sportief, met 'n buigsame skerm tussenin vir 'n verskeidenheid inligting. As u hulle leer ken, sal u agterkom dat hulle redelik modern is in terme van die motor en die merk, maar hulle oordryf nie: hulle is nog steeds 'n klassieke analoog weergawe van spoed en spoed, en die data word subtiel in digitale vorm vertoon bevestig die nuutste ontwerp. ... Onder moderne tegnologieë is radar -cruise control ook die moeite werd om te noem, waarvan die ergonomie op die hoogste vlak is en wat in die algemeen perfek werk, maar steeds te stadig reageer op die afstand van die voorste voertuig. Die nuwe A8 werk egter nie met interne laaie nie: ons sal dit nie noem nie, want die feit dat die bestuurder byna nêrens het om klein dingetjies te plaas nie, sê genoeg. En so 'n groot motor ...
Wat andersins ruim en gemaklik genoeg is; Dit is ook maklik om in en uit te klim, komplementeer die deur wat deur toegemaak word, elegant (sonder om dit te klap), en lyk elegant en sportief. Ondanks sy grootte word die A8 van generasie tot generasie minder omvangryk en stabieler. Hierdie heup is beslis die beste van die drie uit Suid -Duitsland.
En, ten spyte van die grootte en gewig, is dit aangenaam om dit liggies te bestuur, aangesien die leiding foutloos is en die massa nie gevoel word nie. Enigiemand wat iets meer van bestuur wil hê, kan eers met die meganika-instellings peuter. Daar is vier van hulle: gerief, outomaties, dinamiese en bykomende verpersoonliking. Die verskil tussen die eerste drie is opvallend, maar redelik klein: Dynamic is 'n werklik sportiewe en kompromislose opsie, dus word dit nie aanbeveel vir ry op slegte paaie nie, terwyl Comfort sportiewe gerief is, wat dit duidelik maak dat die A8 altyd wil wees bo-op. darem bietjie sportief. sagte sedan.
Ek het geen vooroordeel oor die enjin nie. Dit is waar dat dit op sekere punte steeds onopvallend hard en wankelrig is (wanneer dit begin, wat baie keer as gevolg van die begin-stop-funksie is), baie meer as wat die A8 as 'n gerespekteerde motor wil hê, maar dit is ook sy enigste nadeel . Dit is kragtig genoeg selfs vir 'n meer dinamiese bestuurstyl, die kragtiger enjins in die A8 is min of meer net vir aansien. In die besonder, indrukwekkende verbruik. Die boordrekenaar sê hy benodig 160 liter brandstof teen 8,3 kilometer per 100 kilometer per uur in agtste rat en slegs 130 liter teen 6,5. In sewende rat word 160 8,5, 130 6,9 en 100 5,2 liter per 100 kilometer benodig. Die praktyk wys dat dit nie 'n baie moeilike taak is om 'n gemiddelde verbruik in die werklike lewe en met dinamiese ry van sowat agt liter per 100 km te behaal nie.
Die ratkas is nog beter: foutloos in outomaties en baie vinnig in handrat, waar (as die verstelling dinamies is) dit merkbaar oorskakel, maar net genoeg dat dit nie irriteer nie, maar ’n sportiewe voorkoms skep. Danksy agt ratte is daar altyd twee, en dikwels drie ratte waarin die enjin sy wringkrag draai. Met wyd oop versneller verskuif dit – selfs in handmodus – van 4.600 tot 5.000 (waar die rooi veld op die toereteller begin) enjinspoed, afhangende van die rat wat ingeskakel is, vragte en ander omstandighede. Maar ’n turbodiesel hoef nie eers so hoog aangedryf te word nie, want dit lewer hoë wringkrag teen veel laer rpm.
En daar is ook 'n goeie kombinasie met die Quattro-transmissie. Diegene wat daarin slaag om die fisiese limiet onder beheer te bereik, sal die klassieke eienskappe van vierwielaandrywing en hierdie massaverdeling herken: wanneer hy 'n neiging begin toon om die voorwiele in 'n draai te laat gly, moet jy die petrolpedaal druk ( nie die remme nie) om die rigting van die agterwiele in die draai reg te stel, is die enigste voorwaarde dat die ratkas op hierdie stadium in die regte rat is, wat beteken dat dit vir hierdie tipe speling raadsaam is om ratte met die hand oor te skakel.
Die A8 was 'n perfek gebalanseerde motor: op 'n gladde baan is dit lekker om te "voel" waar die glipperk is, waar die stabiliserende ESP begin werk - en in die Dynamic-program, waar alles 'n bietjie langer neem, want die ESP skakel 'n bietjie later aan. Daarom is daar genoeg sterk gly om die bestuurder in beheer te hou en om alles lekker te hou. Om die ESP-stelsel egter uit te skakel omdat dit dit sal beperk, moet die bestuurder leer hoe om die stuurwiel van ’n viertrekmotor met soveel wringkrag te hanteer. Die Quattro is so doeltreffend dat die ESP baie laat inskop, selfs op gladde paaie.
En daarom is dit aangenaam om in die A8 te sit. Van die plesier om alleen te sit omdat die sitplekke groot is, tot die luukse wat die A8 bied, tot by die uitstekende aandrywingstelsel wat 'n ernstige mededinger geword het vir die steeds dominante Beemvee-agterwielaandrywing in hierdie generasie wat plesier betref. en sportief. Wel, hier is ons.
teks: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
Audi A8 3.0 TDI Quattro
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 80.350 € |
| Toets model koste: | 123.152 € |
| Krag: | 184 kW (250 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 6,4 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10,7l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg, onbeperkte mobiele waarborg met gereelde onderhoud deur gemagtigde dienstegnici. |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.783 € |
|---|---|
| Brandstof: | 13.247 € |
| Bande (1) | 3.940 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 44.634 € |
| Verpligte versekering: | 4.016 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.465 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 76.085 0,76 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - V90° - turbodiesel - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 83 × 91,4 mm - verplasing 2.967 16,8 cm³ - kompressie 1:184 - maksimum drywing 250 kW (4.000 pk) 4.500 . 13,7 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 62 m/s – drywingsdigtheid 84,3 kW/l (550 pk/l) – maksimum wringkrag 1.500 Nm by 3.000 2–4 rpm – XNUMX nokasse in die kop) – XNUMX kleppe per silinder – algemeen spoorbrandstofinspuiting - uitlaatgasturboaanjaer - laailugverkoeler |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 8-gang outomatiese ratkas - ratverhouding I. 4,714; II. 3,143 uur; III. 2,106 uur; IV. 1,667 uur; v. 1,285; VI. 1,000 0,839; VII. 0,667; VIII. 2,624 - differensiaal 8 - vellings 17 J × 235 - bande 60/17 R 2,15, rolomtrek XNUMX m |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 6,1 s - brandstofverbruik (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2-emissies 174 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skywe (gedwonge verkoeling) , ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (skuif tussen sitplekke) - tandstangstuur, elektriese kragstuur, 2,75 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.840 kg - Toelaatbare totale gewig 2.530 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 2.200 kg, sonder rem: 750 kg - Toelaatbare dak vrag: 100 kg |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.949 1.644 mm - voorste spoor 1.635 12,3 mm - agterspoor XNUMX XNUMX mm - grondvryhoogte XNUMX m |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.590 1.570 mm, agter 560 510 mm - voorsitplek lengte 365 mm, agtersitplek 90 mm - stuurwiel deursnee XNUMX mm - brandstoftenk XNUMX l |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - sylugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX bevestigings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte deurspieëls - radio met CD-speler, MP3-speler en DVD-speler - multifunksiestuurwiel - sentrale sluiting met afstandbeheer - stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling - xenon-hoofligte - parkeersensors voor en agter - alarmstelsel - reënsensor - hoogteverstelbare bestuurder- en voorpassasiersitplek - gesplete agtersitplek - aan boord rekenaar – spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Bande: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Kilometerstand: 12.810 km | |
| Versnelling 0-100km: | 6,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,6 jaar ( 152 km / h) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (VII. VIII.) |
| Minimum verbruik: | 8,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 14,2l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,7 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 71,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 42,1m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 59dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 36dB |
Algehele gradering (367/420)
Natuurlik is daar duurder sedans van 'n soortgelyke grootte, maar in sy klas is die A8 uitsonderlik, want hy hou maklik by die ander twee hoof (Duitse) mededingers, en behou ook sy voorkoms op die verhoog – van voorkoms tot die enjin en kenmerkende aandrywing. .
Buite (15/15)
Miskien die suksesvolste kombinasie van prestige, elegansie en verborge sportiwiteit.
Binne (114/140)
Ergonomiese, lugversorgde en gemaklike perfeksie. Verontwaardiging slegs ten koste van die ruimte wat vir klein goedjies en bagasie gereserveer word.
Motor, ratkas (63
/ 40)Uitstekende aandrywing, miskien met 'n bietjie kommentaar op die algehele enjinverrigting in verhouding tot die voertuiggewig.
Ryprestasie (65
/ 95)Almal wat weet hoe om voordeel te trek uit die wonderlike vierwielaandrywing, sal vinnig agterkom dat hierdie kombinasie tans die beste is.
Prestasie (31/35)
In seldsame, maar baie seldsame oomblikke, kry die enjin 'n bietjie asem.
Sekuriteit (43/45)
In aktiewe veiligheid vind u 'n hele paar bykomstighede wat hierdie A8 nie gehad het nie.
Ekonomie (36/50)
Rekord-lae brandstofverbruik, selfs met inagneming van voertuiggewig en moeilike toetskilometers.
Ons loof en verwyt
sitplekke: masseringsfunksie
Quattro ry
enjin: boks, wringkrag, verbruik
ergonomie (in die algemeen)
diskrete sportlimousine
harmonieuse buitekant
gemak, ruimheid
binne materiaal
posisie op die pad
meter
byna geen plek vir klein dingetjies nie
rukkerige beweging van die buitedeurhandvatsels
geen projeksieskerm nie
ligging van die enjinknoppie
navigasie in Slowenië
van tyd tot tyd 'n wanfunksie van die begin-stop-stelsel
stadige reaksie van cruise control radar
ongemerklike geluid en vibrasie wanneer die enjin begin word
