Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: 2019-vergelykingsoorsig
Hierdie drie motors is in baie opsigte soortgelyk. Dit is duidelik dat hulle almal elektries is. Alle motors is vyfsitplek en vierwiel. Maar dit is waar die ooreenkomste eindig, veral wanneer dit kom by hoe hulle ry.
Die Nissan Leaf was ons minste gunsteling van die trio, en met goeie rede.
Gasreaksie en rem is goed, maar dit is nie verbasend in die Leaf nie.
Eerstens is dit ergonomie. Die bestuurdersitplek is baie hoog en die stuurwiel verstel nie vir bereik nie, wat beteken dat langer passasiers hulself hoog kan sit, met hul arms te ver uitgestrek, want anders sou hul bene te beknop wees. Binne 10 sekondes nadat jy in die Leaf gekom het, sal jy weet of jy daarmee kan saamleef of nie, maar na 'n paar uur was die antwoord van ons hoër toetsers 'n duidelike nee.
Daar is ander elemente wat hom in die steek gelaat het. Die rit raak lomp teen hoër snelhede, en dit bied nie dieselfde vlak van bestuurderbetrokkenheid as die ander twee motors hier nie.
Gasreaksie en rem is in orde, maar nie verbasend nie. Die Leaf het Nissan se "e-pedaal"-stelsel - in wese 'n aggressiewe aan-of-af regeneratiewe remstelsel wat volgens die handelsmerk jou toelaat om net een pedaal vir die meeste van jou ry te gebruik - maar ons het dit nie in toetse gebruik nie, want dit ons het gemik om konsekwentheid te handhaaf (die res van die motors is op "Standard" gestel vir Tesla en Vlak 2 van vier kiesbare vlakke (nul - geen wedergeboorte, 1 - ligte wedergeboorte, 2 - gebalanseerde wedergeboorte, 3 - aggressiewe wedergeboorte) vir Hyundai.
Die Nissan Leaf was ons minste gunsteling van die trio.
Die Nissan was ook die raserigste in die kajuit, en het minder verfynd gevoel as sy mededingers, met meer gegons, gebrom en gekerm, om nie eers te praat van meer windgeraas nie.
Die Hyundai Ioniq Electric was baie anders as die Leaf.
Bestuur was soos enige gewone i30 of Elantra, wat 'n groot eer is vir Hyundai en sy Australiese span, wat die vering en stuur aangepas het om by plaaslike paaie en toestande te pas. Jy kan regtig agterkom want dit het die beste ritgerief en inskiklikheid in die groep gehad, plus presiese stuur – dit is meer opwindend om te bestuur as die Leaf, hoewel nie juis 'n opwindende masjien nie.
Hyundai bied 'n volledig elektriese of inprophibriedweergawe van die Ioniq.
Die gas- en remreaksie van die Ioniq is baie voorspelbaar en maklik om te beheer... net soos 'n "gewone" motor. Ons het dit "voldoende" eerder as "opwindend" genoem wanneer dit by versnelling van stilstand gekom het, en dit het eintlik die stadigste 0-100 km/h-tyd van die drie motors teen 9.9 sekondes, terwyl die Leaf 7.9 sekondes eis. Model 3 het slegs 5.6 sekondes. Daar is 'n sportmodus vir skerper versnelling.
Hyundai bied 'n volledig elektriese weergawe of 'n inprophibried (met 'n 77kW/147Nm 1.6-liter viersilinder petrolenjin saam met 'n 44.5kW/170Nm elektriese motor en 'n 8.9kWh-battery) of 'n reeksbaster (met die dieselfde petrolenjin). , 'n kleiner 32kW/170Nm elektriese motor en 'n piepklein 1.5kWh-battery) beteken kopers het opsies as 'n elektriese motor as dit nie by hul spesifieke behoeftes pas nie.
Maar eerlikwaar, ons grootste verkoopspunt vir die Ioniq is sy eerlike reeksvertoning - ander motors het gevoel dat hulle meer wankel in terme van vertoonde oorblywende reikafstand, terwyl die Ioniq meer gemeet en realisties gelyk het in terme van vertoonde oorblywende reikafstand. Die grootste negatiewe vir hierdie motor? Tweede ry kopruimte en sigbaarheid vanaf die bestuurdersitplek - Daardie gesplete agterklep en skuins daklyn maak dit moeilik om te sien wat agter jou is.
Die gas- en remreaksie van die Ioniq is baie voorspelbaar en maklik om te beheer.
As jy op soek is na 'n hoë-tegnologie, futuristiese, minimalistiese en voorpunt-ervaring, kies Tesla. Ek bedoel as jy dit kan bekostig.
Ons weet daar is 'n stoere Tesla-aanhangers, en die handelsmerk bied beslis opvallende ontwerp en begeerte - om die waarheid te sê, ons dink dit is die mees luukse van die drie motors, maar nie juis 'n luukse motor om te sit of bestuur nie.
Die kajuit is iets waarvan jy óf sal hou óf wil verlaat. Dit is 'n eenvoudige ruimte wat 'n bietjie leer verg, waar letterlik alles deur die skerm beheer word. Goed, behalwe vir die gevaarligte (wat vreemd langs die truspieël geplaas is) en die vensterkontroles. Dit is genoeg om te sê dat jy in een moet sit om te sien of jy daarvan hou.
Die grootste teleurstelling met die Model 3 Standard Range Plus is sy gladde rit.
Alhoewel dit dalk nie die mees bekwame weergawe van die Model 3 is nie, het dit steeds die 0-100 mph-tyd van 'n ernstige hot hatch, maar met die dinamika van 'n agterwielaangedrewe sedan. Om deur kronkelende dele te ry voel lekkerder, met 'n baie goeie vlak van onderstelbalans.
Versnelling is merkbaar meer onmiddellik wanneer jy Standaardbestuurmodus eerder as Chill kies – laasgenoemde wat die versnellingsreaksie stomp maak om batterylewe te bespaar. Maar gebruik dit spaarsamig as jy mik na die beste reeks wat jy kan kry.
Die grootste teleurstelling met die Model 3 Standard Range Plus is sy gladde rit. Die vering sukkel om stampe en stampe in die padoppervlak die hoof te bied, hetsy teen hoë spoed of in stedelike omgewings. Dit is net nie so saamgestel en gemaklik soos die ander twee motors nie. As rygerief dus saak maak, maak seker dat jy 'n goeie rit op slegte oppervlaktes kry.
Alhoewel dit dalk nie die mees produktiewe weergawe van die Model 3 is nie, het dit steeds die 0-100 tyd van 'n ernstige hot hatch.
Een van Tesla se voordele bo mededingers is die reeds geïnstalleerde Supercharger-snellaaistasies.
Hierdie vinnige laaiers laat jou baie vinnig herlaai – tot 270 km in 30 minute – hoewel jy $0.42 per kWh hiervoor moet betaal. Maar die feit dat die Model 3 'n nie-Tesla tipe 2-koppelaar en 'n CCS-verbinding het, is 'n pluspunt aangesien Hyundai net 'n tipe 2 het, terwyl Nissan 'n tipe 2 en 'n Japannese-spesifikasie CHAdeMO-snellaaistelsel het.
