Tesla Model 3, Porsche Taycan en top slimfone. Batterytegnologie vertel ons dat laai
inhoud
Vandag het ons gedink oor wat beter is om vinnig te laai: elektriese motors of selfone. Dit blyk dat elektriese motors 'n bietjie beter is (veral Tesla, maar ook Porsche), maar terloops, ons het nog een gevolgtrekking - 'n moderne elektriese motor van die modeljaar (2020) of nuwer moet met 'n krag bo 50 gelaai word kW.
As dit nie laai nie, kry ons 'n ouer produk in 'n nuwe pakket. Of die produk word doelbewus beperk om nie duurder modelle van dieselfde vervaardiger te benadeel nie.
Herlaaier vir slimfone en elektriese voertuie
Inhoudsopgawe
- Herlaaier vir slimfone en elektriese voertuie
- Hoekom laai die meeste elektriese voertuie so stadig?
- Nou 'n handvol bespiegelings
Die hele idee van die artikel het begin met die Porsche Taycan en Tesla Model 3. Die eerste het 'n 90 kWh-battery, die tweede het 'n 74 kWh-battery (ons neem die maksimum bruikbare kapasiteit in ag). Die eerste is in staat om laaikrag tot 270 kW te ontwikkel, die tweede - tot 250 kW. Dit beteken dat Die Porsche Taycan laai teen 3 C (3x die batterykapasiteit), terwyl die Tesla Model 3 selfs 3,4 C bereik..
Daar is baie bewyse dat net die beste elemente in die wêreld temperature van 3 ° C vir 'n lang tyd kan weerstaan.
> 50+ kW-laaistasies in Pole – hier ry jy vinnig en laai vinniger [+ Supercharger]
Kom ons kyk nou na slimfone: volgens die graderingsportaal Android Authority, gebruik Honor Magic 2 40W laaikrag ("40W Max SuperCharge", bron) met 'n battery met 'n kapasiteit van 3,4 Ah (3,5 Ah), of 12,99 Wh ( 13,37 , 3 Wh). Ons het dus 'n laaikrag van 3,1-XNUMX C, wat absoluut op die hoogste rak is.
Die Honor-handelsmerk behoort aan Huawei, en ander top Huawei-slimfone toon 'n soortgelyke resultaat.
In 2018 was daar gerugte dat Honor “grafeenbatterye” in sy toestelle kon gebruik. Gegewe die laaikrag, sal ons nie verbaas wees as ons grafeen-bedekte katodeselle gebruik om die groei van litiumdendriete te beperk nie. In 2018 het Samsung SDI 'n soortgelyke produk gehad:
> Samsung Graphene Batterye: 0-80 persent in 10 minute en hulle hou van die warmte!
Terug na motors, die gemiddelde batterykapasiteit vir nuwe elektriese toestelle is nou ongeveer 50 kWh. Die voorbeeld van Huawei en Tesla wys dat met behulp van die modernste selle so 'n masjien met 'n krag van tot 150 kW (3 C) gelaai kan word. Met ’n 64 kWh-battery het ons reeds 192 kW. Selfs al gebruik die vervaardiger selle met 'n ouer chemiese samestelling, behoort dit gebruikers in staat te stel om 90-115 kW (1,8 ° C) te bereik.
So hoekom verkoop sommige vervaardigers steeds vir ons motors met vragte tot 50 kW, of 1-1,2 ° C?
Daar is verskeie antwoorde.
> Wat is die agteruitgang van die Nissan Leaf II-battery? Vir ons leser is die verlies 2,5-5,3 persent. na 50 km
Hoekom laai die meeste elektriese voertuie so stadig?
Eerstens, omdat kopers hierdie voertuie aanvaar. Onlangs was selfs 50 kW die toppunt van prestasies, en Tesla met superaanjaers tot 120 kW is beskou as 'n ruimtetegnologie, van 'n effens ander planeet, duur en toeganklik net vir uiters ryk mense. Die Tesla Model 3-première het dit verander.
Tweedens, want in baie lande heers 50 kW-kragsentrales. Laaistasie-operateurs het baie in toestelle belê en het nou 'n keuse: óf brei die netwerk uit óf gradeer dit op na 100 ... 150 ... 175 ... 350 kW. Natuurlik gebeur dit alles, maar as 50+ kW-stasies so stadig aankom, hoekom sal vervaardigers probeer om hoër laaivermoë te gebruik?
Ioniteit het 'n verskil gemaak.
Derdens, selle wat 1-1,2 ° C ondersteun, is waarskynlik goedkoper. Ons het met Tesla begin, so kom ons gaan na die ander kant van die skaal: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh-battery, 1,2 C-laaikrag. Nissan Leaf II - 37 kWh-battery, 1,2 C-laaikrag. Renault Zoe ZE 40 - battery 52 kWh . , laaikrag 1 cl.
> Vinnige DC-laai Renault Zoe ZE 50 tot 46 kW [Vaste]
Dit blyk dat laaikrag beperk hoef nie grootliks voldoen aan die bepalings van die waarborg... Selfone hou 2-3 jaar (waarna dit na die volgende eienaars oorgedra word), wat sowat 800 laaisiklusse gee. 800 laaisiklusse vir 'n voertuig met 'n werklike reikafstand van 220 kilometer is gelyk aan 176 kilometer.
> Tesla doen aansoek om 'n patent vir nuwe NMC-selle. Miljoene kilometers gery en minimale agteruitgang
Met 'n batterywaarborg van 8 jaar, kom dit neer op 'n gemiddeld van 22-13 kilometer per jaar - aansienlik meer as wat die gemiddelde Pool reis, volgens GUS. Dit sal die gemiddelde paal meer as 800 jaar neem om 70 volle laaisiklusse te voltooi en tot XNUMX persent van die fabriekskapasiteit te degradeer.
Nou 'n handvol bespiegelings
As in ag geneem word dat die beste elemente vandag reeds 3 ° C bereik, en dié wat net effens slegter as 1,8 ° C is, verwag ons in die komende jare gesig-opheffing van 'n elektrisiën (bv. BMW i3, Renault Zoe), wat sal toelaat dat hoër laaikrag bestuur word. Natuurlik kan die vervaardiger hulle weier wanneer hy die modelreeks met duurder motors aanvul.
Ons verwag dit ook motors met 'n kapasiteit van 40-50 kW (1-1,2 C) sal in die laagste en goedkoopste segment aangebied word., terwyl duurder motors ons 'n hoër batterykapasiteit en laaikrag sal bied, wat ten minste 1,5-1,8 C bereik. Hierdie tendens sal ooreenstem met die neiging van laer pryse vir elektrisiëns as gevolg van die gebruik van goedkoper selle.
> Nuwe goedkoop Tesla-batterye danksy samewerking met CATL vir die eerste keer in China. Onder $ 80 per kWh op pakketvlak?
Laastens verwag ons dat laaikrag “tot 100 kW” vanjaar standaard op voertuie sal word, en nie later nie as 2021. En dit is 'n goeie ding, want dit beteken gewoonlik 1,5 keer korter stop by die laaier (20 minute draaglik, 30 minute draaglik, 40 genadeloos trek).
Nota van die redakteurs van www.elektrowoz.pl: die doel van hierdie artikel was om die tegnologie te beskryf, en nie om mense met motors wat tot 50 kW aangedryf het, te irriteer nie. 🙂 Ons leef in 'n tyd waarin die motormark vinnig groei, en nuwe tegnologieë verskyn by elke stap. Ons het 'n soortgelyke situasie in die rekenaarsegment aan die einde van die XNUMX eeu gesien.
Dit kan jou interesseer:
