Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4×4 DLE
inhoud
- video
Want jy lag vir jouself. Tata is Indiër en het ten minste in ons land geen (bekende) geskiedenis nie, en sy roep snaakse assosiasies op by ons, nog lewende fossiele uit die suide met kennis van die Kroaties.
U kan natuurlik ophou lees hier, maar bly probeer. Aangesien dit die heel eerste Tata is wat in die tydskrif Auto getoets is, verdien dit ten minste 'n kort inleiding. Dit is waar.
Pa soos die onderneming is in 1935 gestig en het met die vervaardiging van lokomotiewe begin, maar eers in 1991 in die motorsektor betree. Vandag is dit 'n multinasionale onderneming met 'n aantal buitelandse maatskappye, fabrieke in Indië (5), sowel as in Argentinië, Suid -Afrika en Thailand.
Hulle besit die voormalige Daewoo -vragafdeling en Hispano Carrocera, 'n (Europese) busspesialis. Boonop het hulle aangepak wat Ford nie kon bekamp nie: in 2008 het hulle JLR of Jaguar en Land Rover by hom gekoop, wat ook die handelsmerke Daimler, Lanchester en Rover verberg.
Soveel kennis en aksie, as jy skielik dink, shoo, in plaas van Tate Xenon, koop ek liewer ’n Land Rover Defender – selfs dan koop jy regtig ’n Tato.
Die volgende fout is om na Daddy Xenon as 'n persoonlike motor te kyk. Want dit is nie. Xenon is wat, sê, Nissan-bakkie, dit wil sê 'n werkende masjien, 'n hulpmiddel. Daarom geld ander kriteria daarvoor. As ons sulke brille voor ons oë het, dan vind ons dat xenon 'n goeie werkende masjien is.
Dit verskil basies nie beduidend van soortgelyke produkte nie: dit het 'n stewige onderstel, in hierdie geval 'n tweesitplekkajuit met vyf sitplekke, die grootte van die agterste boks is 1 x 43 meter (met 'n syhoogte van 1 meter), onder die onderstel, wat nie dik kan wees nie (dubbele wenkbene aan die voorkant, stewige asse agter en al die indrukwekkende afmetings), inprop-vierwielaandrywing en 'n enjin wat baie moderner is as wat u dink.
Goed, dit is regtig hard en wankelrig, maar dit is basies alle diesels totdat hulle getem word. Dit was nie besonder mak nie, wat direk verband hou met die prys van Xenon. Hierdie een (vir individue) kos naamlik ongeveer 18 duisend en ek vra u om hierdie inligting in u kop te hou terwyl u hierdie inskrywing lees.
Dan die enjin... DICOR, Common Rail direkte inspuiting. Inligting uit Indië is skaars, maar daar word beweer dat hierdie masjien ook 'n Tatin -ontwerp is, en die silinders word aangevuur deur 'n gewone watersisteem met 'n druk van 1.600 bar. Dit is nie die nuutste tegnologie nie, maar modern.
Dit is natuurlik aangepas by die beoogde doel van die voertuig; vandaar hy is nie 'n sportfreak nie, maar hy draai baie goed en selfs in die vierde rat draai dit tot 4.200 160 keer per minuut, wat die grens van die rooi veld is. Op daardie tydstip toon die snelheidsmeter 'n goeie 180 kilometer per uur, en in die vyfde (laaste) rat versnel dit teen die toonbank tot byna XNUMX kilometer per uur.
Byvoorbeeld, teen 170 kilometer per uur draai dit teen 3.500 XNUMX rpm; Genoeg ('n bietjie) sodat stille siele dit heeltyd met volle krag kan uitdruk sonder om dit te benadeel.
Aangesien hierdie enjin, soos reeds aangedui, deur 'n lopende masjien aangedryf word, gee dit die liefde vir hoë toere (bv. 4.500 en hoër) prys om vriendeliker te wees teen lae toeren. Dit reageer baie stil by stilstand, en as u die toeren tot 'n goeie 1.000 2.000 toeneem, trek dit reeds goed. Verkies van 3.500 tot XNUMX.
Vir 50 kph in vyfde rat behoort dit teen 'n goeie 1.000 70 rpm te tol, wat heeltemal te laag is aangesien dit baie skud, maar steeds versnel. Teen 'n spoed van 1.500 kilometer per uur is dit reeds 90 1.900 rpm, en selfs beter - XNUMX kilometer per uur wanneer dit teen XNUMX XNUMX rpm draai; dan blyk dit die sagste te wees, daar is min vibrasie en geraas, brandstofverbruik is laag.
Wel, teen 130 km/h in vyfde rat en teen 2.700 rpm (en 'n kwart van die petrol op die pedale in die oë) is dit nog ver van "torting", soos duidelik aangedui deur die kalmte van die kilometers en uiteindelik beskeie verbruik . Trouens, die enjin word ook gekenmerk deur die feit dat dit in die koue vinnig genoeg warm word om die binneruim te begin verhit.
Om hierdie hele enjinteorie uit 'n praktiese oogpunt op te som: 140 "perdekrag" is 'n kwart sent minder as twee ton droë gewig, goeie ry -eienskappe en 'n volledig oop gasklep wat by die vulstasie vertaal word in (vir die genoemde waardes) 'n beskeie 12 liter diesel met 3 kilometer, en om in die ekonomiese sone te ry, kan hierdie waarde maklik tot onder 100 daal.
En dit is net met 'n vyfgang-ratkas wat blykbaar goed aangepas is vir die wringkrag en krag-eienskappe van die enjin.
Hierdie werkmasjien is egter nie net ontwerp vir padreise nie, maar ook off-road... Agter die stuurwiel is 'n draaiknop skugter verborge, wat met behulp van 'n elektriese sein eers die viertrek en dan die ratkas aktiveer. Selfs in vergelyking met die duurste SUV's, is die aan- en afsnelheid en betroubaarheid uitstekend.
Dit is Xenon se maag 20 sentimeter bo die grond, die bande is smal genoeg en het 'n growwe profiel, en die agterste ewenaar is gedeeltelik selfsluitend (LSD), sodat die Xenon maklik voldoen aan die fabrieksbeloftes in die veld. Natuurlik is daar meer kragtige SUV's, maar daar is nie baie daarvan nie, en hulle is geneig om net so duur te wees, maar miskien met 'n ekstra nul aan die einde van die prys.
En, miskien nie onbelangrik nie, nog 'n paar woorde oor voorkoms... Die bakkie is basies dieselfde, ongeag die merk, maar die voorkant van die Xenon is sjarmant aggressief, grootliks te danke aan die ontwerper Thomas Ashton, en veral veral danksy die koel beskerming van die Xenon (ongelukkig is dit plastiek, wat is die enigste fout in die veld). liggrys en met tussenposes wat vlerke uitsteek.
Die goeie kant is ook dat dit nie so is nie geen skoonheidsbykomstighede nie, soos die beskerming van pype vir drempels, ens., aangesien dit tot dusver 'n swak skakel in hierdie gebied was en dus min of meer slegs as 'n element van skoonheid.
Tot dusver het xenon - soos u waarskynlik opgemerk het - hoofsaaklik ontvang die toerusting is baie goed - uitstekend. Maar aangesien ons motors (ook) as motors moet behandel, voel xenon natuurlik nie baie goed nie. Kom ons begin waar ons opgehou het – met die voorkoms.
Sodra ons gaan sit binne, ons merk dit daar op "Ontwerp" is nie regtig nie is slegs die elemente gelys in die voorgeskrewe of ooreengekome sin. Die stuurwiel is groot en dun, maar die meters met die kas blyk gekantel te wees (linkerkant effens af en weg van die bestuurder), die stuurwiel ook (linkerkant na die bestuurder) en in die middel die meters na regs blyk te verreken.
Hulle onderskei net van alles netjiese tegniese meters (en goed leesbare) buitekant, tweekleurige sitplekke en 'n veelsydige plafon met vier gloeilampe. O ja, as die bestuurder sy kop na regs draai, sal hy ook 'n analoog horlosie in die middel van die paneelbord sien, wat ten minste in die nag 'n Movada -produk blyk te wees. ...
Binne materiaal is baie goedkoop om aan te raak en te kyk, maar dit is waarskynlik ook minder sensitief vir vuil. Die gemiddelde bestuurder van die gemiddelde moderne motor sal agterkom dat die pedale goed is, maar ook dit geen ondersteuning vir die linkerbeen nie.
Dat die lugversorging (hoewel handmatig) uiters doeltreffend is, maar dat die gaping in die middel van die paneelbord nie afsonderlik of heeltemal gesluit kan word nie. Dat die bewegings van die rathefboom kort en redelik presies, maar uiters moeilik is, en die hefboom self te groot is vir die gemiddelde hand.
Dat die voorste sitplekke redelik gemaklik is, maar sonder systeun en te kort lengte in die lengte. Dat daar genoeg knie -ruimte agter is, en die gemak is soos om op 'n parkbank te sit, en dat 'n stewige as wat net aan bladvere hang, nie veel help nie.
Die stuurwiel is leer toegedraai en ergonomies om vas te hou, maar die stuur is buitengewoon en uiters onakkuraat. Dat die skuifvenster elektries is, maar die geraas in die enjin en die wind is steeds te veel vir die huidige minimum vereistes vir klankgerief.
Dat daar baie min blindekolle is en die ruitveërs effektief afvee, maar met 'n bietjie reën tjank hulle ook. Dat die hefbome op die stuur tegnies baie goed is, maar dat die rigtingwysers nie 'n klanksein het nie, en dat die bestuurder ook nie die ligsein sien nie (as die stuurwiel af is).
Hierdie meetmetings is vinnig en akkuraat, maar die enjin gedra hom reeds ongewoon in hoeke met 'n kwart van die brandstof (volgens die meter) in die tenk. Bedien krieket hier (pen in bestuurdersdeur om te sluit) en daar (boks voor passasier).
En dat die binnekant, as u die fabrieksbeloftes van toelaatbare waterdiepte nagaan, ook onoplosbaar nat is met lugversorging.
Terselfdertyd lyk dit of jy bestuur - as jy die onakkuraatheid van die stuurwiel en ongemak op kort stampe aftrek - verreweg die beste deel van xenonas ons daarna kyk as 'n passasiersmotor. Die uiterstes van hierdie reis verdien egter 'n kort beskrywing. Xenon gedra hom baie goed op droë sypaadjies, maar in vinnige hoeke voel dit nie aangenaam nie vanweë sy lang, sagte en swaar geprofileerde bande.
Op nat, gladde asfalt is die versnelling in die eerste twee ratte ongerieflik, aangesien die agteras (soos gesê, slegs op bladvere gehang) om sy eie as ossilleer as gevolg van die rotasie van die wiele tydens ledigheid en die geringste onreëlmatighede onderweg . die grond neem onmiddellik en onbeheerbaar die agterkant oor.
Dit is die beste op gruis, waar die agterkant lekker voel, maklik hanteerbaar en goed beheer word, solank daar geen gate of kuiltjies in die basis is nie.
Maar selfs hierdie party kan nie die groot nadele van hierdie Tate vergoed nie, en dit is dit. hoofstuk oor veiligheid. Veiligheidsmaatreëls deur die oë van 'n moderne motorkoper - nee. Die Xenon het net vier outomatiese sitplekgordels en vier kopstutte (en ’n vyfde tweepunt-veiligheidsgordel) en dit is dit. O ja.
As die enjin loop en die bestuurder die deur oopmaak, gaan die gevaarligte outomaties aan. Daar het xenon die eksamen gedruip om te kwalifiseer as 'n plek en tyd, die ooreenstemmende passasiersmotor.
Die feit dat die Tata nie 'n vragmotor is nie, is natuurlik nie moontlik sonder veiligheidstoerusting nie, en die wet verplig nie lugsakke, elektroniese hulpmiddels of ander metodes wat passasiers in geval van 'n ongeluk kan beskerm nie. Fout, maar nie pa in hierdie geval nie. ...
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4×4 DLE
Meestersdata
| Verkope: | Avto Celje doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 14.125 € |
| Toets model koste: | 14.958 € |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Maksimum spoed: | 160 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 8,5l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 3 km totale en mobiele waarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.900 € |
|---|---|
| Brandstof: | 13.050 € |
| Bande (1) | 848 € |
| Verpligte versekering: | 3.280 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 3.472 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 26.990 0,27 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor gemonteer dwars - boor en slag 85 × 96 mm - verplasing 2.179 cm? – kompressie 17,2:1 – maksimum drywing 103 kW (140 pk) by 4.000 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 12,8 m/s – spesifieke drywing 47,3 kW/l (64,3 pk/l) – Maksimum wringkrag 320 Nm by 1.700-2.700 rpm – 2 oorhoofse nokasse (tydband) – 4 kleppe per silinder – Common rail brandstofinspuiting – uitlaat turboaanjaer – laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | agterwielaandrywing met die vermoë om alwielaandrywing met die hand aan te skakel - 5-spoed handratkas - ratverhouding I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; - differensiaal 3,73; ratkas, ratte 1,000 en 2,720 - vellings 5,5 J × 16 - bande 205 / R 16, rolafstand 1,91 m. |
| Kapasiteit: | Werkverrigting (fabriek): topspoed 160 km/h - versnelling 0-100 km/h: geen data - brandstofverbruik 8,5 l/100 km, CO2-emissies 224 g/km. Laaivermoë (fabriek): Klim 41° - Toelaatbare syhelling: NVT - Intreehoek 24°, Oorgangshoek 15°, Uitgangshoek 21° - Toelaatbare waterdiepte: NVT - Grondvryhoogte 200 mm. |
| Vervoer en opskorting: | veldrybakkie - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, wringstawe, teleskopiese skokbrekers - stewige agteras, bladvere, teleskopiese skokbrekers - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste trommelremme, meganiese parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - stuurwiel met balle, kragstuur, 3,8 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.950 2.950 kg - toelaatbare totale gewig 2.000 750 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: XNUMX XNUMX kg, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: geen data. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.860 mm, voorste baan 1.571 mm, agterspoor 1.571 mm, grondvryhoogte 12 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.410 mm, agter 1.420 mm - sitpleklengte 480 mm, agter 480 mm - lyflengte 1410 mm, bakwydte 1040-1400 mm - stuurdeursnee 400 mm - brandstoftenk 65 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 tas (36 L), 1 tas (85,5 L), 2 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 l). l). |
Ons metings
| T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Bande: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Toestand: 3.825 km | |
| Versnelling 0-100km: | 13,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 19,1 jaar ( 115 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 11,6 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 18,7 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 163 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 9,3l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,3l / 100km |
| toetsverbruik: | 11,6 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 106,3m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 59,6m |
| AM tafel: | 44m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 59dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 58dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 70dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 72dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 70dB |
| Rukgeluid: | 42dB |
| Toetsfoute: | onaangepaste (verskillende) koplampstraalhoogte |
Algehele gradering (231/420)
As ons na hierdie Tato kyk as 'n werktuig of 'n werkende masjien, dan vervul dit sy missie ten volle. As passasiersmotor bly dit egter heelwat agter wat ons vandag gewoond is.
Buite (10/15)
In voorkoms is dit nie minderwaardig as meer moderne mededingers nie, in sommige elemente oortref dit dit ook.
Binne (67/140)
Voel ruim, maar het nie genoeg bestuurdersruimte nie. Lekker lugversorger, maar baie goedkoop materiaal en skaars toerusting.
Motor, ratkas (38
/ 40)Die enjin, ratkas en dryfkrag is baie goed, en die onderstel en stuur is baie laer as die moderne standaarde.
Ryprestasie (40
/ 95)Die rathefboom is ongemaklik, maar die beweging is goed. Lego op die pad beskadig bande wat min of meer bedoel is vir slegs off-road gebruik.
Prestasie (24/35)
Dit hou maklik tred met die huidige verkeer, ongeag die tipe pad.
Sekuriteit (46/45)
Ten volle verlig in die veiligheidsafdeling. Daar is 'n paar ligpunte, maar in werklikheid is daar min.
Ekonomie
Verbasend bekostigbare brandstofverbruik en die beste prys vir hierdie tipe voertuie. En ook 'n groot waardeverlies.
Ons loof en verwyt
enjin
meter
lugversorging doeltreffendheid
veld kapasiteit
liggaamloosheid in die veld
verbruik
klein blindekolle
knie agter
sonder beskermende toerusting
uiters onakkurate stuurrat
binnekant (materiaal, afwerking, voorkoms)
skokversagting
ongemak op die agterbank
swak gerig agter (toga) aan die kant
te kort in lengte
ondoeltreffende lugversorging op die agtersitplek
