Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warskou. Dit is ikoniese motors van die Poolse Volksrepubliek.

Tans raak dit al hoe moeiliker om die gewilde Kid op die paaie te ontmoet. Selfs meer selde kan ons sien hoe druk Warskou 'n paar dekades gelede was. Hierdie is net twee voorbeelde van motors wat eens motoriste se verbeelding aangegryp het.

Jy kan 'n hele monografie skryf oor die ikoniese motors van die Poolse Volksrepubliek. Ons het vyf modelle gekies wat duidelik met hierdie tydperk geassosieer word.

Fiat 126р

Op daardie stadium was Fiat 126p een van die gewildste motors in Pole. Hulle sê - en dit is geen oordrywing nie - dat hierdie model, wat van 1972 tot 2000 vervaardig is, ons land gemotoriseer het. In Pole is dit van 6 Junie 1973 tot 22 September 2000 geskep.

Tussen 1973 en 2000 het die fabrieke in Bielsko-Biala en Tychy 3 318 674 Fiat 126's vervaardig.

Die Fiat 126p is 'n agterwielaangedrewe motor met 'n 2cc 594-silinder enjin en 'n maksimum uitset van 23 pk. Sy voorganger was die Fiat 500, opvolger van die Fiat Cinquecento.

In die 70's het die ontwikkeling van die motorbedryf in Pole momentum gekry. In die verlede was 'n motor 'n byna ontoeganklike luukse item. Aan die een kant het hierdie situasie ontwikkel as gevolg van die lae ekonomiese geleenthede van burgers, en aan die ander kant as gevolg van die doelbewuste optrede van die regering. Dit is ook die moeite werd om te beklemtoon dat openbare vervoer gedurende hierdie tydperk baie goed ontwikkel was - byvoorbeeld, aan die begin van die 70's en 80's was die koste van 'n motorrit vir 'n gesin van drie baie hoër as die koste om drie treine te koop. . kaartjies vir dieselfde reisplan.

Volgens statistieke was daar teen 1978 meer motorfietse en brommers op Poolse paaie as motors. Die situasie het begin verander nadat Pole 'n lisensie verkry het om die Fiat 126 te vervaardig. Sy matige prys het die motor in 'n kort tydjie uiters gewild gemaak.

Hoeveel het "Maluch" gekos? Aan die begin van produksie is die Fiat 126p gewaardeer teen die ekwivalent van 30 plaaslike salarisse, wat 'n bedrag van PLN 69 XNUMX beteken het. zloty. Boonop het Polska Kasa Oszczędności begin om voorafbetalings vir hierdie model in te vorder.

Natuurlik was die motor beskikbaar in die sogenaamde "tweedehandse mark", so dit was moontlik om die motor te besit sonder om in die ry te wag (wat 'n paar jaar kan neem, en kwaadwillige mense sê sommige van die wat wag het nooit hul voertuig). ). Jy moes egter die veel hoër prys in ag geneem het. Die verkopers wou aanvanklik sowat 110 XNUMX vir "voertuig dadelik in voorraad hê". zloty. Daar was geen tekort aan aansoekers nie, en dit is te danke aan hulle dat aanhangers van hierdie motor nog baie het om van te kies.

FSO Polonez

'n Miljoen motors vervaardig, 'n Pools-Italiaanse romanse en jarelange hoop dat 'n motor wat geheel en al in Pole gebou is, die wêreld sou verower. Polonaise – want ons praat van hom – het die Geran-fabriek op 3 Mei 1978 verlaat.

Die avontuur van die eerste (byna) heeltemal Poolse motor begin in Italië. Daar het verteenwoordigers van die Motorfabriek gaan soek na 'n motor ter waarde van miljoene wat sou ooreenstem met die realiteite van die Poolse Volksrepubliek. In die herfs van 1974 is 'n kontrak in Turyn met Fiat onderteken vir die skepping van 'n motor, wat as die eerste van begin tot einde in Pole vervaardig sou word - en slegs in Pole. Poolse ontwerpers het inspirasie geput uit die dubbelbakmotors wat Europa in die 70's verower het. In gewaagde planne was die toekomstige polonaise om selfs die Amerikaanse mark te verower; wees soos 'n VW Golf of Renault 5.

Natuurlik was die propaganda van die Poolse Volksrepubliek nog besig om die sukses van die Fiat 125p ("groot Fiat") te “uitbasuin”, maar in werklikheid – ondanks die sukses van verkope – was die motor wat in 1967 van die monteerband afgerol het, reeds bietjie verouderd. Daarom moes nog een stap geneem word.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, wat toenemend gewild geword het danksy die vervaardigde Fiat 125p, sal binnekort uitgebrei word om bestellings van regoor die wêreld te vervul," het Stolitsa in 1975 geskryf. Op daardie tydstip het die produksie van die Fiat 125p sy hoogtepunt bereik. hoogtepunt (in 1975 en 'n jaar later is soveel as 115 11 motors vervaardig), maar vanaf die volgende jaar het produksie geleidelik verlangsaam. Die uitsig van die ingenieurs was reeds in die ander rigting gedraai. Toe die "groot Fiat" sy hoogste verkope bereik het, het die fabriek XNUMX hektaar nuwe grond van die spoorwegwerkers gekoop. Vir polonaisedoeleindes is ’n nuwe persaanleg (groter as die Paleis van Kultuur en Wetenskap) en een van die modernste sweiswinkels in Europa daar gebou, met toerusting wat uit die Weste vir buitelandse valuta ingevoer is. Byna alle sale is uitgebrei.

Polonaise het al baie mites opgedoen. Een daarvan gaan oor die naam. Sy is blykbaar in die landwye volksraadpleging "Rice of Warsaw" gekies. Die waarheid oor die oorsaaklike krag van die mense is ietwat anders. Werknemers van die Tegnologiese Museum het ontdek dat die kompetisie 'n vervalsing was. Die naam is twee jaar vroeër bedink en in die geheim in die redaksie geplant. Daar is op 'n taamlik gesofistikeerde wyse die illusie van deursigtige mededinging geskep.

Fiat 125р

Poolse ingenieurs het hard gewerk aan nuwe generasies Sirena 110 en Warskou 210, maar niemand het enige illusies gehad dat ons in die realiteite van die sosialistiese ekonomie 'n moderne produk sou kon skep wat met wêreldleiers kan meeding nie. Die finale besluit is in 1965 geneem deur 'n lisensie-ooreenkoms met Fiat te onderteken om 'n motor te vervaardig wat nog nooit tevore gesien is nie.

Twee jaar lank is met behulp van die Italianers voorbereidings getref vir die bekendstelling van produksie. Daar was baie om te doen, want alhoewel die FSO-aanleg gestig is as 'n kruik wat baie onderdele op die terrein kon vervaardig, moes 'n aantal komponente deur subverskaffers vervaardig word. Dit was 'n positiewe ontwikkeling wat bygedra het tot die modernisering van die bedryf, aangesien die vervaardiging van die Fiat 125p tegnologieë vereis het wat tot dusver aan ons onbekend was.

In 1966 is 'n aanhangsel by die kontrak gevoeg wat presies aangedui het wat die Poolse Fiat 125p moet wees. Die Italiaanse eweknie sou die onderstel en soortgelyke maar nie identiese bakwerk, enjins en transmissie van die uitgaande Fiat 1300/1500 ontvang nie, sowel as sy eie Żerań-produk-alleen-elemente soos 'n voorgordel met ronde hoofligte of 'n binneruim met 'n gly spoedmeter en leerbekleedsel. In hierdie vorm het die eerste Poolse Fiat 28p op 1968 November 125 van die monteerlyne van die FSO afgerol.

Al het die propaganda van destyds sukses geprys, dit was nie sonder probleme nie. In die eerste volle jaar van produksie is slegs 7,1 duisend werksgeleenthede geskep. stukke, en die bereiking van volle verwerkingskapasiteit, wat die produksie van meer as 100 duisend stukke moontlik maak, het ses jaar geneem, d.w.s. twee jaar na die einde van die vervaardiging van die Italiaanse prototipe.

Aanvanklik was die Big Fiat 'n luukse item. Die prys vir Kowalski was onbereikbaar en het die prys beteken om sy hele lewe te red. Toe die FSO die produksieproses bemeester het, is daar begin om die ontwerp van die "groot" Fiat te vereenvoudig en dit van baie interessante toerustingopsies te ontneem, en chroom is met plastiek vervang. Hierdie twee prosesse het beteken dat in die 80's 'n motor gekoop kon word vir 3 jaarlikse salarisse, in ooreenstemming met die nasionale gemiddelde. Maar hy was reeds 'n skaduwee van sy voorganger. Daar is wyd oor die kwaliteit gekla, wat een van die redes was waarom die gebruiksregte van die Fiat-handelsmerk in 1983 gekanselleer is.

FSO Meermin

Die oorsprong van Syrena dateer terug na 1953. In Junie is 'n span saamgestel om voorstelle vir 'n motor "vir die mense" te ontwikkel. Die span het bestaan ​​uit ervare ontwerpers, insluitend: Carola Pionier - onderstel, Frederic Blumke - ingenieur Stanislav Panchakiewicz - liggaamsbouer met vooroorlogse ondervinding in PZInż. en Jerzy Werner, mede-outeur van vooroorlogse Poolse projekte gebaseer op gelisensieerde Fiat, wat 'n konsultant was. Aangesien ons metallurgiese industrie in sy kinderskoene was en bakplate soos 'n medisyne was, is aanvaar dat die liggaam van die toekomstige Sirena 'n houtstruktuur sou hê, soos die meeste vooroorlogse motors: 'n geribde raam bedek met vilt en bedek met dermatoïed - 'n stof wat met sellulose-asetaat geïmpregneer is, primitiewe nabootsing van kunsleer. Slegs die kap en skerms moes van plaatmetaal gemaak word. Vir die aandrywing het Blumke 'n tweeslag-enjin voorgestel wat deur WSM Bielsko vervaardig is. Die jaarlikse produksie van sirenes moes nie 3000 XNUMX stukke oorskry nie.

Ingenieur Stanislav Lukashevich, hoof van die liggaamsburo van die hoofontwerpafdeling van die FSO, het van die begin af sy kop geskud oor hierdie "weeftegnologieë" - soos die idee van 'n houtliggaam genoem is. Ek het besluit dat die boom 'n oorblyfsel is, met hierdie tegnologie 3 duisend. kiste kon binne 'n jaar gemaak word, maar dit het 'n groot skrynwerkbasis en baie gedroogde hout geverg. Lukashevich het 'n staalromp gedwing wat op Warskou se liggaamsdele gebaseer is. Daar is besluit om albei lywe te bou en net te besluit watter een is beter.

Sien ook: bestuurslisensie. Kan ek die eksamenopname kyk?

Panchakiewicz het 'n geboë liggaam geteken wat geskik is vir houttegniek, uit Warskou het hy onder andere aangepas. vensters en lig. Lukashevich het die voor- en agterskerms, deure en die grootste deel van die dak van die Warskou M20 na sy lyf oorgeplaas.

Die onderstel, dieselfde vir beide voorprototipes, is ontwerp deur die destydse FSO-hoofontwerper Karol Pionier, wat ook Warskou-vering en wiele gebruik het, en 'n tweesilinder-tweeslag-enjin wat 'n verlengstuk van die enjin was. pompaandrywing, was die werk van Ferdinand Blumke. Die ratkas is by die DDR Ifa F9 geleen.

Die naam "Sirene" is voorgestel deur Zdzisław Mroz, hoof van die Groepnavorsingslaboratorium van die FSO-hoofontwerperskantoor.

Albei prototipes was in Desember 1953 gereed.

Die departementele kommissie het Lukashevich se konsep verwerp, maar besluit dat hy reg is dat die motor 'n staalstruktuur moet hê, en om metaal te bespaar, moet die dak van hout wees. In die herfs van 1954 is besluit om verskeie Sirena-prototipes volgens 'n nuwe konsep te bou, m.a.w. met 'n staalromp en houtdak bedek met dermatoïed. Dit is in Maart 1955 voltooi. Een daarvan, om uit te vind wat mense van die Sirene dink, is in Junie vanjaar by die Poznań Internasionale Kermis vertoon. Die mense het die Meermin met entoesiasme ontmoet.

Om hierdie struktuur in aksie te toets, is 'n 54-kilometer tydren "Siren" in Augustus gereël. Die eerste skof van Warskou, deur Opole, Krakow na Rzeszow, 6000 km lank en fiksheidstoetse op die Rzeszow-roetes, was maklik vir die Meerminne. Toe is daar gespring na Bielsko, waar die enjins getoets is. Die sirenes het beter gevaar as vier ander soortgelyke motors ter vergelyking: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 en Goliath 3E.

Die sirenes is veral beheer deur Marian Repeta, 'n renmotorbestuurder en skeppers van die motor: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier en Ferdinand Blumke. Die prototipes het regdeur die roete foutloos gewerk. Maar in een van die draaie het Pionyer te vinnig gery en omgerol. Die houtstruktuur van die dak was solied, en die dermatoïed was aan flarde geskeur. Dit het Piognier oortuig dat die Sirene geheel en al van staal moes wees.

Die motor het in Maart 1957 met fabrieksmetodes begin vervaardig word, op 'n stuk vrye ruimte naby die Warskou-vervoerband. Liggaamsplate is met die hand op asfalt-sement "galeie" getik, hulle is dikwels met 'n oksi-asetileen fakkel gesweis, nate en nate is met lêers gepoleer en met blik gladgemaak, dan met epidate, 'n materiaal wat deur Poolse chemici uitgevind is.

In totaal het die FSO in die eerste jaar van produksie - van Maart tot Desember 1957 - 201 motors agtergelaat. In Maart - 5, April en 0 Mei, 18 Junie, 16 Julie, 3 Augustus, 22 September, 26 Oktober, 45 November en 66 Desember. Dit is amptelike data. Hulle is geneem uit argiefproduksieprotokolle wat in 1972 deur Zheransky se weeklikse Facts gepubliseer is.

Reeks produksie, op 'n primitiewe band met handleiding opgestopte karre, maar met liggame gesweis in die sogenaamde. sweis van geleiers het in die herfs van 1958 begin. Aanvanklik het die personeel van die Sirena-monteerwinkel uit ... 4 mense bestaan. Nietemin, in 1958 is 660 motors reeds vervaardig, en 'n jaar later is die beplande produksievlak bereik - 3010 Model 100 Sirens het Zheran verlaat.

In 1958 is besluit dat as jy wil voortgaan om hierdie motor te vervaardig, jy dit moet moderniseer. Daar was nie geld vir komplekse veranderinge nie, daarom is dit so geleidelik moontlik ingestel. Dus, soveel as 5 beduidende opgraderings aan die Sirene in net 15 jaar. Model 101 met verbeterde looptoerusting het in die lente van 1960 die lyn betree. Die Syrena 102, wat in 1962 gedebuteer het, het die bakwerktegnologie opgegradeer met velle wat op perse gedruk is, wat gelei het tot vinniger montering, en die vensterbankontwerp is herontwerp. In '62 het 5185 motors van die monteerband afgerol, en in '63 - 5956 in die standaard weergawe, 141 Syren 102 S met 'n liter Wartburg-enjin en 2223 motors van die volgende model 103.

Model 103 het regtig modern gelyk. Die verkoelerrooster is verander, die bagasiebakdeksel is verkort en die buitebeligting is gemoderniseer. ’n Jaar later is ’n rekord opgestel: 9124 Sirena 103 en 391 Sirena 103 S met die genoemde Wartburg-aandrywing is vervaardig.

Terselfdertyd is die Model 104 in die DGK-kantore gebou.Die eerste 6 eenhede het aan die einde van 1964 op toer gegaan. Die 104 het baie veranderinge ondergaan om veiligheid en gemak tydens reis te verbeter. Laastens het die agtervering twee teleskopiese skokbrekers, in plaas van 'n enkele hefboom, is die brandstoftenk van onder die enjinkap na agter geskuif, wat dit moontlik gemaak het om 'n doeltreffende verwarmer met 'n superaanjaer te installeer. Daar was ook baie nuwe binnekant, ander bekleedselmateriaal, sagte sonskerms, klerehangers. Maar die belangrikste was die nuwe krageenheid, bestaande uit 'n driesilinder S 31-enjin met 'n krag van 40 pk. en 4 spoed ratkas. In 1965 is 20 motors saamgestel vir pad- en verdraagsaamheidstoetse, en in Julie 1966 is 'n band geloods.

Al hierdie veranderinge het toegelaat om produksie aansienlik uit te brei. In ses maande het 6722 1971 voertuie die fabriek verlaat. Die vergadering het vinnig gegroei, en in 25 het sy hoogtepunt bereik - 117 125 eenhede. Maar dit alles is nie genoeg nie. Dit was egter onmoontlik om hierdie produksie in Zheran te ontwikkel weens 'n gebrek aan spasie, wat nuwe werkswinkels vir PF XNUMXr vereis het. 

In 1968 het Pole geheime planne ontwikkel om 'n nuwe aanleg te bou om 'n hoëvolume gewilde motor te vervaardig wat die Sirena sou vervang. Daar is besluit dat arm Pole, soos Italië, Duitsland of Frankryk ná die oorlog, net in klein en goedkoop motors kon ry omdat die koopkrag van die samelewing laag was. Vroeg in 1969 reis 'n Poolse regeringsafvaardiging na die DDR om met die sloopbedryfministers en hoofde van CMEA-beplanningskomitees te vergader om 'n "algemene goedkoop sosialistiese motor" te bespreek. Die Poolse kant stel voor om alle algemene bakplate saam met ons te druk, want ons het 'n moderne persaanleg by die FSO. Die Tsjegge wil hê hul enjin moet so wees, en die Duitsers sê dit is hul spesialiteit en die enjin moet Duits wees, want Otto en Diesel was Duitsers. Daar is 'n doodloopstraat. Die saak vir 'n nuwe aanleg in Pole sou 'n mislukking gewees het as nie vir Edward Gierek, die eerste sekretaris van die Sentrale Komitee van die Poolse Verenigde Werkersparty sedert 1970, wat glo dat 'n tweede motoraanleg in Silesië gebou moet word nie. Dit dui daarop dat die Bielsko-streek die optimale ligging vir sulke beleggings is. In Bielsko-Biala was daar 'n Meganiese Toerustingsaanleg, wat onder meer enjins vir Sirene en 'n Masjiengereedskapsaanleg vervaardig het, daar was 'n smee in Ustron, 'n gietery in Skocov, 'n Motortoerustingsaanleg in Sosnowiec, ens. Dit bly net om 'n motor te kies wat by die nuwe aanleg vervaardig sal word.

Dit gee die Klein Meermin 'n tweede lewe. Voordat Pole 'n lisensiegewer kies, moet Silesië leer hoe om motors te vervaardig. Daar is besluit dat hy by Sirena gaan studeer, wie se produksie na Bielsko-Biala verskuif sou word.

FSO in 1971 Die FSO ontwikkel inderhaas die nuutste modifikasie van hierdie motor in Geran. 'n Span word aangewys waarby ek aangestel is, ons stel dokumentasie vir die motor op, wat bestaan ​​uit die plasing van deurskarniere op die voorste pilaar, en slotte en handvatsels agter in die deur en slaan van die slot op die sentrale pilaar. Handvatsels PF 125r is aangepas vir die "omgekeerde deur". In Junie 1972 word 'n inligtingsreeks geskep, en in Julie begin produksie gelyktydig in Warskou en Bielsko. Teen die einde van die jaar is 3571 105 Syren 1973's in Geran gebou, vanaf 20 is dit uitsluitlik deur FSM vervaardig. Tensy, benewens die sedan, die R-104-bakkie, wat vir boere bedoel is, ook vervaardig word. Die ontwerp is in die FSO geskep op grond van model XNUMX, die raam is ontwikkel deur ingenieur. Stanislav Lukashevich.

Bielsko het belowe dat die Sirena in die geskiedenis sou neerkom sodra die produksie van die PF 126p ten volle van stapel gestuur is, maar hulle het nie hul woord gehou nie. Veranderinge in die reëls het nog 'n opgradering veroorsaak. In 1975 kry die "105" 'n dubbelkring-remstelsel en die 105 Lux-weergawe verskyn: met 'n rathefboom in die vloer en 'n handremhefboom tussen die sitplekke. Leunstoele het rugleuninghoekverstelling ontvang. Die paneelbord het ook plek vir 'n radio.

Boonop is in dieselfde jaar die produksie van passasiersvrag Bosto Syrena van stapel gestuur. Hierdie wa is ook deur Géran gebou en was bedoel vir diens en fyn vakmanskap. Bosto kon vier mense en 200 kg bagasie vervoer.

FSO Warskou

Daar is aanvaar dat die Poolse motorbedryf ná die Tweede Wêreldoorlog die Fiat sou kon bekostig. Reeds in 1946 het die Sentrale Beplanningskantoor 'n plan voorberei vir die herstel van die Poolse motorbedryf na die oorlog. In 1947 het onderhandelinge met Fiat begin om die produksie van die 1100 te begin. Op 27 Desember vanjaar is selfs 'n ooreenkoms onderteken waarvolgens ons Italië met steenkool en voedsel moes betaal vir gelisensieerde produksieregte. Ongelukkig het die Marshall-plan in werking getree, en goedkoop steenkool uit die Verenigde State, meen sommige, het eintlik bygedra tot die fiasko van die Pools-Italiaanse ooreenkomste. Big Brother was reeds by die deur.

Ligte, Sowjet-tegniese denke en die "vader van alle nasies" Stalin het 'n aanbod vir Pole gehad wat nie geweier kon word nie - 'n lisensie vir die GAZ-M20 Pobeda-motor.

Ons het vir die tegniese dokumentasie betaal vir beide die graan - destyds PLN 130 miljoen, en vir seëls en gereedskap - PLN 250 miljoen. Op 25 Januarie 1950 is 'n lisensie-ooreenkoms vir die GAZ-M20 Pobeda-motor onderteken. Die Sowjet-mense het hul Poolse kamerade gehelp om 'n fabriek te bou en massaproduksie van Warskou M20's op te rig. En Pobeda, wat sedert 1946 in die USSR vervaardig word, is niks meer as die ontwikkeling van die sg. emki, d.w.s. vooroorlogse Gaz-M1. Hierdie motor is op sy beurt 'n gelisensieerde Ford Model B, wat in 1935-1941 in die buiteland vervaardig is.

Warskou, soos die GAZ-M20, was toegerus met 'n selfonderhoudende liggaam met 'n subraam vir die enjin. Die motor is aangedryf deur 'n 4 cm³ R2120-onderklepeenheid, wat 50 pk gelewer het.

Die laaste Warskou het op 30 Maart 1973 van die monteerband gerol. Dit was te danke aan die verskyning in 1967 van 'n opvolger: die Poolse Fiat 125p.

Lees ook: Skoda Kodiaq na kosmetiese veranderinge vir 2021