Vonkprop: nie net 'n vonk nie
Die essensie van die vonkprop in 'n vonkontstekingsenjin lyk voor die hand liggend. Dit is 'n eenvoudige toestel waarin die belangrikste deel die twee elektrodes is waartussen die ontstekingsvonk spring. Min van ons weet dat in moderne enjins die vonkprop 'n nuwe funksie gekry het.
Moderne enjins word feitlik uitsluitlik elektronies beheer. Beheerder, 
algemeen bekend as 'n "rekenaar" versamel 'n reeks data oor die werking van die eenheid (ons noem hier, eerstens, die spoed van die krukas, die mate van "druk" op die gaspedaal, atmosferiese lugdruk en in die inlaatspruitstuk, die temperatuur van die koelmiddel, brandstof en lug, en ook die samestelling van die uitlaatgasse in die uitlaatstelsel voor en na hul skoonmaak deur katalitiese omsetters), en dan, vergelyk hierdie inligting met dié wat in sy geheue gestoor is, gee opdragte na die stelsels vir die beheer van die ontsteking en brandstofinspuitingsproses, sowel as die posisie van die lugdemper. Die feit is dat die vlampunt en die dosis brandstof vir die individuele bedryfsiklusse optimaal moet wees in terme van doeltreffendheid, ekonomie en omgewingsvriendelikheid op elke oomblik van enjin se werking.
LEES OOK
Gloeiprops
Die spel is die kers werd
Onder die data wat nodig is om die korrekte werking van die enjin te beheer, is daar ook inligting oor die teenwoordigheid (of afwesigheid) van ontstekingsverbranding. Die lug-brandstofmengsel wat reeds in die verbrandingskamer bokant die suier is, moet vinnig maar geleidelik brand, van die vonkprop tot die verste uithoeke van die verbrandingskamer. As die mengsel in sy geheel ontbrand, dit wil sê "ontplof", daal die doeltreffendheid van die enjin (dws die vermoë om die energie wat in die brandstof vervat is) te gebruik skerp, en terselfdertyd neem die las op belangrike enjinkomponente toe, wat kan tot mislukking lei. Daarom moet 'n konstante ontploffingsverskynsel nie toegelaat word nie, maar aan die ander kant moet die oombliklike ontstekingsinstelling en die samestelling van die brandstof-lugmengsel sodanig wees dat die ontbrandingsproses relatief naby aan hierdie ontploffings is.
Daarom, vir 'n paar jaar nou, moderne enjins is toegerus met sg. Klopsensor. In die tradisionele weergawe is dit eintlik 'n gespesialiseerde mikrofoon wat, ingeskroef in die enjinblok, net reageer op vibrasies met 'n frekwensie wat ooreenstem met 'n tipiese ontploffingsverbranding. Die sensor stuur inligting oor moontlike geklop na die enjinrekenaar, wat reageer deur die ontstekingspunt te verander sodat geklop nie plaasvind nie.
Die opsporing van ontstekingsverbranding kan egter op 'n ander manier uitgevoer word. Reeds in 1988 het die Sweedse maatskappy Saab die vervaardiging van 'n verspreiderlose ontstekingseenheid genaamd Saab Direct Ignition (SDI) in die 9000-model van stapel gestuur. In hierdie oplossing het elke vonkprop sy eie ontstekingspoel wat in die silinderkop ingebou is, en die "rekenaar " voer slegs beheerseine. Daarom, in hierdie stelsel, kan die ontstekingspunt verskillend (optimaal) vir elke silinder wees.
Belangriker in so 'n stelsel is egter waarvoor elke vonkprop gebruik word wanneer dit nie 'n ontstekingsvonk produseer nie (die duur van die vonk is slegs tientalle mikrosekondes per bedryfsiklus, en, byvoorbeeld, by 6000 rpm, een enjin bedryfsiklus is twee honderdstes sekondes). Dit het geblyk dat dieselfde elektrodes gebruik kan word om die ioonstroom wat tussen hulle vloei te meet. Hier is die verskynsel van selfionisasie van brandstof en lugmolekules tydens die verbranding van 'n lading bo die suier gebruik. Afsonderlike ione (vry elektrone met 'n negatiewe lading) en deeltjies met 'n positiewe lading laat stroom tussen die elektrodes wat in die verbrandingskamer geplaas is, vloei, en hierdie stroom kan gemeet word.
Dit is belangrik om daarop te let dat die graad van aangeduide gasionisasie in die kamer 
verbranding hang af van verbrandingsparameters, m.a.w. hoofsaaklik op die huidige druk en temperatuur. Die waarde van die ioonstroom bevat dus belangrike inligting oor die verbrandingsproses.
Die basiese data wat deur die Saab SDI-stelsel verkry is, het inligting verskaf oor klop en moontlike foute, en het ook toegelaat dat die vereiste ontstekingstyd bepaal word. In die praktyk het die stelsel meer betroubare data gegee as 'n konvensionele ontstekingstelsel met 'n tradisionele klopsensor, en was ook goedkoper.
Tans word die sogenaamde verspreiderlose stelsel met aparte spoele vir elke silinder wyd gebruik, en baie maatskappye gebruik reeds ioonstroommeting om inligting oor die verbrandingsproses in die enjin in te samel. Ontstekingstelsels wat hierby aangepas is, word deur die belangrikste enjinverskaffers aangebied. Dit blyk ook dat die evaluering van die verbrandingsproses in 'n enjin deur die ioonstroom te meet 'n belangrike manier kan wees om enjinwerkverrigting intyds te bestudeer. Dit laat jou toe om nie net onbehoorlike verbranding direk op te spoor nie, maar ook die grootte en posisie (bereken in grade van rotasie van die krukas) van die werklike maksimum druk bo die suier te bepaal. Tot nou toe was so 'n meting nie moontlik in reeksenjins nie. Deur die toepaslike sagteware te gebruik, is dit danksy hierdie data moontlik om die ontsteking en inspuiting akkuraat in 'n veel groter reeks enjinvragte en temperature te beheer, asook om die eenheid se bedryfsparameters aan te pas by spesifieke brandstofeienskappe.
