Toetsrit Audi A5 en S5
Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением Воздух в лифт заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.
Dit was onmoontlik om iets drasties aan die A5 te verander - vir die Duitse vervaardiger is dit taboe nadat Walter de Silva die motor sy beste skepping genoem het. Dit beteken dat die "vyfde" koeler is as die Lamborghini Miura en Alfa Romeo 156. A5 - indien nie die mooiste model van Audi nie, dan beslis die elegantste, wat slegs die draai by die kruising van die dak en die C-pilaar. Daarom het die ontwerpers die herkenbare kenmerke van die voorganger weer geteken en gefokus op wat die VW -groep veral sterk is - op ingewikkelde reliëfdetails, byvoorbeeld stampe op die enjinkap.
Die motor het 'n bietjie langer geword, 13 mm by die asafstand gevoeg, maar het nouer geword. Die kajuit is ruimer in die skouers en in hoogte, die reserwe vir die knieë het agter toegeneem, maar dit is nog steeds beknop in die tweede ry. Die opvoubare rugleuning van die agterbank bestaan nou uit drie dele, die kattebak het gegroei tot 465 liter en 'n nis vir 'n noodwiel behou - die sportkoepee was onverwags prakties.
Die koepee is gebou op die nuwe MLB Evo-platform vir motors met 'n lang enjinreëling, wat reeds die basis van die A4-sedan gevorm het. Dit impliseer die wydverspreide gebruik van aluminium en koolstofvesel in die liggaamsbou van toekomstige modelle. In die A5, soos in die A4, is daar nie veel gevleuelde metaal nie: dit word gebruik vir ophangende dele, A-pilaarsteune en -stutte en vergruisingselemente. Al die ander is van staal. Interessant genoeg het Audi aktief aluminium in sy modelle gebruik: die voorste spatborden in die vorige generasie A5 is byvoorbeeld daarvan gemaak.
Die gewig van die nuwe coupe is verminder as gevolg van die versnelling van die ratkas, stuur, remme - drie kilogram is daar verwyder, hier vyf, en in totaal het die nuwe generasie van die coupe 60 kilogram gedaal. Die robot S-tronic-ratkas het ligter en kompakter geword, maar dit is nou nie in staat om die wringkrag van die kragtigste weergawes te verteer nie-hulle is toegerus met die klassieke 8-spoed "outomatiese" ZF. As gevolg hiervan weeg 'n konvensionele voorwielaangedrewe coupé met 'n tweeliter-petrolenjin minder as anderhalf ton. Die meer kompakte BMW 4-reeks is swaarder, net soos die aluminium Mercedes-Benz C-klas Coupe.
Die nuwe ekonomiese vierwielaangedrewe ultra - daarmee saam is die motor by verstek voorwielaangedrewe - word slegs vir intreevlak-handrat-weergawes aangebied. Tweepedaal-koepees het steeds permanente vierwielaandrywing met 'n Torsen-ewenaar, en vir hoëprestasie-masjiene bied hulle 'n kroonrat-ewenaar, wat albei meer trekkrag na die agterwiele stuur. Die petrol tweeliter vier ontwikkel nou 190 of 252 pk, en die uitset van die 2,0 liter turbodiesel bly dieselfde – 190 perdekrag. Top-end V6-enjins is heeltemal nuut, maar het 'n drie-liter volume behou. Die 3,0 TDI-turbodiesel is beskikbaar in twee hupstootopsies – 218 en 286 pk, en die krag van die petrolenjin van dieselfde volume, wat die dryfaanjaer met 'n turbo-aanjaer vervang het, het tot 354 perdekrag toegeneem.
Die binnekant van die A5 is in dieselfde styl as die A4 gemaak. Dieselfde langwerpige voorpaneel, massiewe oorlegsels van hout of aluminium, wat na taamlik oop kragstawe lyk, deurlopende lugkanale – asof jy nie in die jongste nuwigheid van Ingolstadt sit nie, maar in die Audi 100 van die 1973-model.
Die vorm van die sleutel is so gemaak dat dit tussen die rande van die bekerhouer vasgemaak word - 'n goeie oplossing, selfs in die 'slim' en uiters praktiese Skoda bestaan daar nie so iets nie. Die hefboom wat die gordel vir die passasier gee, werk nie goed nie, wat vreemd is - sulke "feeders" word al lank op sportmotors gebruik. Terwyl u op die stoel sit, pas die kontoer van die rugleuning en systeun aan, dit sal reeds wegsteek. Boonop is die gordel dikwels gedraai - daar is iets om aan te werk.
Die multimedia-stelsel van 8,3 duim is soortgelyk aan 'n tablet wat op die voorpaneel gemonteer is. Maar jy kan dit nie saamneem en met jou vinger deur die bladsye blaai nie. Mediabeheer word steeds toegeken aan die skyf-en-knoppie-kombinasie in die middelste tonnel. Die hefboom van die 'masjien' was plat, wat dit 'n gemaklike sagte steun onder die arm gemaak het.
Audi implementeer sensortegnologieë baie versigtig en gedoseer - eers op die oppervlak van die MMI-wasser, nou op die klimaatbeheereenheid. Sodra u die leë silwer sleutels met u vinger steek, word hul funksies op die skerm vertoon. Die blok van die klimaatstelsel self lyk eerder op 'n radio uit 'n retro-motor - in die nuwe Audi gaan 'klassieke' oral saam met hoë tegnologie. 'N Groot virtuele paneelbord - 'n vertoning waarop u selfs 'n kaart kan vertoon, is aangrensend aan werklike indikators van temperatuur en brandstofvlak.
Audi het 'n hele blok regte sleutels in die onderste deel van die paneelbord vir verskillende funksies gereserveer, maar sommige daarvan is nog leeg. Om van die ry-modi van Audi Drive Select te verander, word twee knoppies toegeken: een om op te beweeg, die ander vir af. Daarbenewens kan u nie met een sleutel deurlopend deur die modusse blaai nie, wat nie 'n goeie oplossing kan word nie - u word voortdurend afgelei deur na 'n knoppie of deur 'n lys te soek. Die mees lopende modusse is 'gemaklik' en 'sportief' dinamies, maar daarbenewens is daar ook 'omgewingsvriendelik', 'outomaties' en 'individueel'. U kan die motor in die Auto-posisie laat, maar in hierdie geval reguleer die elektronika die reaksie van die motor en die styfheid van die skokbrekers, dit het geen vooruitsig nie.
'N Coupé met 'n tweeliter-petrolenjin (252 pk) op Portugese serpentines grom so sappig dat ek begin vermoed het dat die' turbo-vier 'gehelp word deur 'n klankstelsel - later ontken die motorontwikkelaars my aanname. Die A5, wat binne 100 sekondes tot 5,2 km / h kan versnel, probeer hom nog vinniger en meer atleties wys. In dinamiese modus lyk dit of die koepee saamgestel, veerkragtig is, en die 7-gang "robot" gee nie meer om vir gladde verskuiwing en ekologie nie.
"Watter kar het ek? Ummm... Blou een,” het die kollega nie vermoed dat sy 'n S5 bestuur nie, en uit haar oogpunt het die omruiling van motors gelykwaardig gelyk. In geriefsmodus, wanneer jy halfpedaal ry, ry die koepee te ontspanne vir die kragtigste en vinnigste “vyf”. Die motor volg saggies, effens wiegende, die onverwags lang stuurwiel. Die magtige drieliter-turbo-enjin wil nie sy stem- en vastrap-talente wys nie, die versneller word glad gemaak, die "outomaties" kies hoër ratte. Hierdie instellings maak die S5 die perfekte langafstand-groottoer. Het die sitplekmassering aangeskakel, stel die aktiewe vaart in - en ry ten minste 500 km op 'n slag. Selfs in sportmodus pla die koepee nie met ’n te stywe vering en luide motoriese arias nie, maar hy ry op ’n gedissiplineerde, selfversekerde, stabiele manier. Met toenemende spoed verander die stuurwiel die ratverhouding na 'n korter een, die reaksietyd op die petrolpedaal word verminder, die agterste sportewenaar is meer aktief, die vierwielaandrywing dra meer wringkrag na die agteras oor. Die balans van die komponente van 'n sportmotor is amper perfek. "Amper" - want jy moet iets los vir die toekomstige RS5.
Op die slingerige S5 - wat 'n ywerige uitstekende student aan die direksie. Sy hanteer moeilike take te maklik en kalm, maar in die getalle waarmee sy meerderwaardigheid bewys, is daar nie genoeg emosie nie. Die turboaanjaer het nie die sjarme van die aandrywer, wat met die vorige generasie "Esca" toegerus was nie, maar dit doen sy werk perfek - 500 Nm is op aanvraag vanaf 1350 rpm beskikbaar, en die krag van die petrolenjin het gegroei tot 354 perdekrag. Versnelling tot 100 km / u duur 4,7 sekondes - dieselfde hoeveelheid is nodig vir die kragtiger Mercedes-AMG C43 Coupe, en die BMW 440i xDrive was 0,3 sekondes stadiger. Terselfdertyd is die nuwe S5 ook goedkoper as sy voorganger.
'N Gewone A5 met 'n top-drie-liter turbodiesel (286 pk) kan as 'n alternatief vir die S5 beskou word. Die maksimum wringkrag van die nuwe motor van 620 Nm is in staat om die binnekant van die S-Tronic 'robot' tot stof te maal. Daarom word dit gekoppel aan 'n tradisionele "outomatiese", terwyl die minder kragtige weergawe 3,0 TDI (218 pk) saam met robotkaste aangebied word.
Daar is minder balans en meer waansin in 'n drieliter dieselmotor. In die gemaksmodus is dit stywer as die Eski, en in dinamiese modus is die vering nie so fyn ingestel nie. Die ongelooflike stukrag waarmee die koepee trek, is indrukwekkend, hoewel die V6-diesel nie so lekker soos die petrolkrag klink nie. Dit is blykbaar nie veel minderwaardig as die S5 in oorklokkering nie, maar die presiese data ontbreek verrassend in persverklarings. Nie 'n motor nie - 'n donker perd. Ingenieurs is meer bereid om oor die omgewingsvriendelikheid van die nuwe familie drieliter-dieselenjins te praat, en praat oor die kragtigste weergawe in die verbygaan.
Op die reguit lyn hang dit maklik aan die buffer van die S5, maar waar die "Esca" die draai kalligrafies voorskryf, rus die dieselmotor met dieselfde snelheid, rol en gly na buite. En die punt is nie soveel in gewig nie (die verskil tussen die weergawes is 'n paar tien kilogram), maar in die feit dat 'n dwarsasdifferensiaal nie beskikbaar is vir 'n dieselenjin wat in 'n koepee kan draai met 'n swaar voorkant in 'n draai. En die pogings van elektronika is nie genoeg hiervoor nie. Met 'n kronkelende pad boei die dieselmotor steeds met sy krag.
’n Diesel-superkoepee skyn nie in Rusland nie: net viersilindermotors met ’n bekende 2,0 TDI-enjin word beplan om by ons afgelewer te word. Hierdie Audi A5 het geblyk die mees rigiede en raserigste te wees, en sy hantering - die mees algemene, siviele: die toetsmotor was voorwielaangedrewe. Die voordele van hierdie weergawe sluit in 'n deursigtige stuurwiel en 'n beskeie verbruik - 5,5 liter volgens die boordrekenaar. Vir ongehaaste modevertonings in die stad en vinnige wegspring vanaf 'n verkeerslig 190 pk en 7,2 s tot "honderde" is genoeg. Die motor kan addisioneel met S-Line-sportstilering versier word, maar dit beïnvloed skaars die spoed.
In Rusland het die A5 goed verkoop en was die tweede plek in die BMW 3 en 4-reeks koepees. In 'n moeilike 2015 het handelaars vierhonderd motors verkoop, met die vierwielaangedrewe weergawes van 2,0 liter. Die verkope van die nuwe generasie sal na verwagting teen die einde van die jaar begin.
Audi het eers die nuwe A5 teen die agtergrond van sy geskiedkundige koepees gewys om kontinuïteit te beklemtoon. En sowaar: in die A5 is daar iets van die grasieuse krummels van die Auto Union 1000, en van die grootneus Audi Quattro. Die motor lyk nie soos 'n retro-vaartuig nie - dit is 'n vinnige, ligte en skouspelagtige motor. Alhoewel dit meer klassieke en goeie ou staal het as avant-garde en digitale tegnologie.
