Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, ook Pz. IV), Sd.Kfz.161
Die produksie van hierdie tenk, geskep deur Krupp, het in 1937 begin en het deur die Tweede Wêreldoorlog voortgeduur.
Soos die T-III (Pz.III) tenk, is die kragsentrale agter geleë, en die kragoordrag- en dryfwiele is voor. Die beheerkompartement het die bestuurder en kanonnier-radio-operateur gehuisves, wat van 'n masjiengeweer in 'n kogellager geskiet het. Die vegkompartement was in die middel van die romp. ’n Veelvlakkige gelaste toring is hier gemonteer, waarin drie bemanningslede geakkommodeer en wapens geïnstalleer is.
T-IV tenks is vervaardig met die volgende wapens:
modifikasies A-F, aanvalstenk met 'n 75 mm houwitser;
modifikasie G, 'n tenk met 'n 75 mm-kanon met 'n looplengte van 43 kaliber;
N-K modifikasies, 'n tenk met 'n 75 mm kanon met 'n looplengte van 48 kalibers.
As gevolg van die konstante toename in die dikte van die pantser, het die gewig van die voertuig tydens produksie toegeneem van 17,1 ton (wysiging A) tot 24,6 ton (wysiging H-K). Sedert 1943, om pantserbeskerming te verbeter, is gepantserde skerms aan die kante van die romp en rewolwer geïnstalleer. Die langloop-geweer wat op wysigings G, HK ingestel is, het die T-IV toegelaat om vyandelike tenks van gelyke gewig te weerstaan ('n 75-mm-subkaliber-projektiel het 1000-mm-pantser op 'n afstand van 110 meter deurboor), maar sy manoeuvreerbaarheid, veral van die oorgewigde jongste wysigings, was onbevredigend. In totaal is ongeveer 9500 XNUMX T-IV-tenks van alle modifikasies gedurende die oorlogsjare vervaardig.
Toe daar nog geen Pz.IV-tenk was nie
Tenk PzKpfw IV. Skeppingsgeskiedenis.
In die 20's en vroeë 30's is die teorie van die gebruik van gemeganiseerde troepe, veral tenks, ontwikkel deur proef en fout, die sienings van teoretici het baie dikwels verander. 'n Aantal tenkondersteuners het geglo dat die voorkoms van gepantserde voertuie posisionele oorlogvoering in die styl van gevegte 1914-1917 uit 'n taktiese oogpunt onmoontlik sou maak. Op hul beurt het die Franse staatgemaak op die bou van goed versterkte langtermyn-verdedigingsposisies, soos die Maginot-lyn. 'N Aantal kenners het geglo dat die hoofbewapening van die tenk 'n masjiengeweer moet wees, en die hooftaak van gepantserde voertuie is om die infanterie en artillerie van die vyand te beveg, die mees radikaal denkende verteenwoordigers van hierdie skool het die stryd tussen tenks oorweeg sinloos wees, aangesien, na bewering, geen van die partye skade aan die ander kant kon aanrig nie. Daar was 'n mening dat die kant wat die grootste aantal vyandelike tenks kon vernietig, die geveg sou wen. As die belangrikste middel om tenks te beveg, is spesiale wapens met spesiale skulpe oorweeg - anti-tenkgewere met pantserdeurdrende skulpe. Trouens, niemand het geweet wat die aard van vyandelikhede in 'n toekomstige oorlog sou wees nie. Die ervaring van die Spaanse Burgeroorlog het ook nie die situasie opgeklaar nie.
Die Verdrag van Versailles het Duitsland verbied om gevegte spoorvoertuie te hê, maar kon nie Duitse spesialiste verhoed om te werk aan die bestudering van verskeie teorieë oor die gebruik van gepantserde voertuie nie, en die skepping van tenks is in die geheim deur die Duitsers uitgevoer. Toe Hitler in Maart 1935 die beperkings van Versailles laat vaar het, het die jong "Panzerwaffe" reeds al die teoretiese studies op die gebied van toepassing en organisatoriese struktuur van tenkregimente gehad.
Daar was twee soorte ligte gewapende tenks PzKpfw I en PzKpfw II in massaproduksie onder die dekmantel van "landboutrekkers".
Die PzKpfw I-tenk is as 'n oefenvoertuig beskou, terwyl die PzKpfw II vir verkenning bedoel was, maar dit het geblyk dat die "twee" die massiefste tenk van panserafdelings gebly het totdat dit vervang is deur middelslagtenks PzKpfw III, gewapen met 'n 37 -mm kanon en drie masjiengewere.
Die begin van die ontwikkeling van die PzKpfw IV-tenk dateer terug na Januarie 1934, toe die weermag die industrie 'n spesifikasie gegee het vir 'n nuwe vuursteuntenk wat nie meer as 24 ton weeg nie, die toekomstige voertuig het die amptelike benaming Gesch.Kpfw ontvang. (75 mm)(Vskfz.618). Oor die volgende 18 maande het spesialiste van Rheinmetall-Borzing, Krupp en MAN aan drie mededingende projekte vir die bataljonbevelvoerder se voertuig (“bataljonführerswagnen” afgekort as BW) gewerk. Die VK 2001/K-projek, aangebied deur Krupp, is erken as die beste projek, die vorm van die rewolwer en romp is naby die PzKpfw III-tenk.
Die VK 2001 / K-masjien het egter nie in serie gegaan nie, omdat die weermag nie tevrede was met die ses-onderstel met medium-deursnee wiele op veervering nie, dit moes vervang word met 'n wringstaaf. Die torsiestaafvering, in vergelyking met die veervering, het 'n gladder beweging van die tenk verskaf en het 'n groter vertikale beweging van die padwiele gehad. Krupp-ingenieurs het saam met verteenwoordigers van die Direktoraat Wapenverkryging ooreengekom oor die moontlikheid om 'n verbeterde veervering op die tenk te gebruik met agt klein deursnee padwiele aan boord. Krupp moes egter die voorgestelde oorspronklike ontwerp grootliks hersien. In die finale weergawe was die PzKpfw IV 'n kombinasie van die romp en rewolwer van die VK 2001 / K-voertuig met 'n onderstel wat nuut deur Krupp ontwikkel is.
Toe daar nog geen Pz.IV-tenk was nie
Die PzKpfw IV-tenk is volgens die klassieke uitleg met 'n agterenjin ontwerp. Die plek van die bevelvoerder was langs die as van die toring direk onder die bevelvoerder se koepel geleë, die kanonnier was links van die boog van die geweer geleë, die laaier was regs. In die beheerkompartement, geleë voor die tenkromp, was daar werke vir die bestuurder (links van die voertuig-as) en die radio-operateur se kanonnier (regs). Tussen die bestuurdersitplek en die pyl was die transmissie. 'N Interessante kenmerk van die ontwerp van die tenk was die verplasing van die toring met ongeveer 8 cm aan die linkerkant van die lengte-as van die voertuig, en die enjin - met 15 cm na regs om die as wat die enjin en transmissie verbind, verby te gaan. So 'n konstruktiewe oplossing het dit moontlik gemaak om die interne gereserveerde volume aan die regterkant van die romp te vergroot vir die plasing van die eerste skote, wat die laaier die maklikste kon kry. Die toringdraaiaandrywing is elektries.
Die vering en onderstel het bestaan uit agt padwiele met 'n klein deursnee wat gegroepeer is in tweewielkarre wat aan bladvere gehang is, dryfwiele wat in die agterstewe van die luiheidtenk geïnstalleer is en vier rollers wat die ruspe ondersteun. Deur die geskiedenis van die werking van PzKpfw IV-tenks het hul onderstel onveranderd gebly, slegs geringe verbeterings is aangebring. Die prototipe van die tenk is by die Krupp-aanleg in Essen vervaardig en in 1935-36 getoets.
PzKpfw IV tenk beskrywing
Pantserbeskerming.
In 1942 het raadgewende ingenieurs Mertz en McLillan 'n gedetailleerde opname van die gevange PzKpfw IV Ausf.E-tenk gedoen, veral, hulle het sy wapenrusting noukeurig bestudeer.
- Verskeie pantserplate is getoets vir hardheid, almal is gemasjineer. Die hardheid van die gemasjineerde pantserplate buite en binne was 300-460 Brinell.
- Oorhoofse pantserplate 20 mm dik, wat die pantser van die rompkante versterk het, is van homogene staal en het 'n hardheid van ongeveer 370 Brinell. Die versterkte sypantser is nie in staat om 2-pond-projektiele wat vanaf 1000 treë afgevuur word, te "hou" nie.
Aan die ander kant het 'n tenkaanval wat in Junie 1941 in die Midde-Ooste uitgevoer is, getoon dat 'n afstand van 500 treë (457 m) beskou kan word as die limiet vir effektiewe frontale inskakeling van 'n PzKpfw IV met 'n 2-ponder geweer. ’n Verslag wat by Woolwich opgestel is oor die studie van pantserbeskerming van ’n Duitse tenk merk op dat “wapenrusting 10% beter is as soortgelyke gemasjineerde Engels, en in sommige opsigte selfs beter as homogeen.”
Terselfdertyd is die metode om die pantserplate te verbind gekritiseer, 'n Leyland Motors-spesialis het op die volgende manier kommentaar gelewer op sy navorsing: “Die kwaliteit van die sweiswerk is swak, die sweislasse van twee van die drie pantserplate in die area waar die projektiel het die projektiel getref het gedivergeer.”
Verandering van die ontwerp van die voorste deel van die tenkromp
Ausf.A
Tipe B
Ausf.D
Ausf.E
Kragpunt.
Die Maybach-enjin is ontwerp om in gematigde klimaatstoestande te werk, waar sy werkverrigting bevredigend is. Terselfdertyd, in die trope of hoë stofheid, breek dit af en is geneig tot oorverhitting. Britse intelligensie het, nadat hulle die PzKpfw IV-tenk bestudeer het wat in 1942 gevang is, tot die gevolgtrekking gekom dat enjinfoute veroorsaak is deur sand wat in die oliestelsel, verspreider, dinamo en aansitter ingekom het; lugfilters is onvoldoende. Daar was gereeld gevalle van sand wat in die vergasser gekom het.
Die Maybach-enjinhandleiding vereis die gebruik van petrol slegs met 'n oktaantelling van 74 met 'n volledige smeermiddelverandering na 200, 500, 1000 en 2000 km se lopie. Die aanbevole enjinspoed onder normale bedryfstoestande is 2600 rpm, maar in warm klimate (suidelike streke van die USSR en Noord-Afrika) verskaf hierdie spoed nie normale verkoeling nie. Die gebruik van die enjin as 'n rem is toelaatbaar teen 2200-2400 rpm, teen 'n spoed van 2600-3000 moet hierdie modus vermy word.
Die hoofkomponente van die verkoelingstelsel was twee verkoelers wat teen 'n hoek van 25 grade met die horison geïnstalleer is. Die verkoelers is afgekoel deur 'n lugvloei wat deur twee waaiers gedwing is; waaieraandrywing - band aangedryf vanaf die hoofmotoras. Die sirkulasie van water in die verkoelingstelsel is deur 'n sentrifugepomp voorsien. Lug het die enjinkompartement binnegegaan deur 'n gat wat met 'n gepantserde sluiter van die regterkant van die romp bedek is en is deur 'n soortgelyke gat aan die linkerkant uitgegooi.
Die sinchro-meganiese transmissie het geblyk doeltreffend te wees, alhoewel trekkrag in hoë ratte laag was, dus is 6de rat net op die snelweg gebruik. Die uitsetasse word met die rem- en draaimeganisme in 'n enkele toestel gekombineer. Om hierdie toestel af te koel, is 'n waaier aan die linkerkant van die koppelaarboks geïnstalleer. Die gelyktydige ontkoppeling van die stuurbeheerhefbome kan as 'n effektiewe parkeerrem gebruik word.
Op tenks van latere weergawes was die veervering van die padwiele erg oorlaai, maar die vervanging van die beskadigde tweewiel-bogie was 'n redelik eenvoudige operasie. Die spanning van die ruspe is gereguleer deur die posisie van die luiaard wat op die eksentriek gemonteer is. Aan die Oosfront is spesiale spooruitbreiders, bekend as "Ostketten", gebruik, wat die deursigtigheid van tenks in die wintermaande van die jaar verbeter het.
'n Uiters eenvoudige maar doeltreffende toestel om 'n afgespringende ruspe aan te trek, is op 'n eksperimentele PzKpfw IV-tenk getoets.Dit was 'n fabrieksvervaardigde band wat dieselfde breedte as die spore gehad het en 'n gate vir inskakeling met die ratrand van die dryfwiel . Die een kant van die band was aan die spoor wat afgekom het, die ander, nadat dit oor die rollers gevoer is, aan die dryfwiel vasgemaak. Die motor is aangeskakel, die dryfwiel het begin draai, en trek die band en die spore daaraan vas totdat die vellings van die dryfwiel in die gleuwe op die spore ingekom het. Die hele operasie het etlike minute geneem.
Die enjin is deur 'n 24-volt elektriese aansitter aangeskakel. Aangesien die hulp elektriese kragopwekker batterykrag bespaar het, was dit moontlik om die enjin meer keer op die "vier" te probeer aanskakel as op die PzKpfw III-tenk. In die geval van 'n aansitteronderbreking, of wanneer die ghries in erge ryp verdik het, is 'n traagheidsaansitter gebruik waarvan die handvatsel deur 'n gat in die agterste pantserplaat aan die enjinas gekoppel is. Die handvatsel is gelyktydig deur twee mense gedraai, die minimum aantal draaie van die handvatsel wat nodig was om die enjin te begin was 60 rpm. Om die enjin vanaf 'n traagheidsaansitter te begin, het in die Russiese winter alledaags geword. Die minimum temperatuur van die enjin, waarteen dit normaal begin werk het, was t = 50 ° C toe die as 2000 rpm gedraai het.
Om die aansit van die enjin in die koue klimaat van die Oosfront te vergemaklik, is 'n spesiale stelsel ontwikkel, bekend as die "Kuhlwasserubertragung" - 'n kouewater-hitteruiler. Nadat die enjin van een tenk aangeskakel en tot normale temperatuur opgewarm is, is warm water daaruit in die verkoelingstelsel van die volgende tenk gepomp, en koue water is aan die reeds lopende enjin voorsien - daar was 'n uitruiling van koelmiddels tussen die werkende en ledige enjins. Nadat die warm water die motor effens opgewarm het, was dit moontlik om die enjin met 'n elektriese aansitter te probeer aanskakel. Die "Kuhlwasserubertragung"-stelsel het geringe wysigings aan die tenk se verkoelingstelsel vereis.
Die Maybach-enjin is ontwerp om in gematigde klimaatstoestande te werk, waar sy werkverrigting bevredigend is. Terselfdertyd, in die trope of hoë stofheid, breek dit af en is geneig tot oorverhitting. Britse intelligensie het, nadat hulle die PzKpfw IV-tenk bestudeer het wat in 1942 gevang is, tot die gevolgtrekking gekom dat enjinfoute veroorsaak is deur sand wat in die oliestelsel, verspreider, dinamo en aansitter ingekom het; lugfilters is onvoldoende. Daar was gereeld gevalle van sand wat in die vergasser gekom het.
