Vergelyk eerste indrukke: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Ons Engelse kollega Roland Brown, wat op die eerste motorfietse gery het, en sy gevoelens was goed, aangesien hy ook suksesvol in vierslagmotors gery het, het hy op 'n onwelvoeglike uitnodiging bymekaargekom. Vergelyking? Ja goeie idee.

Dit sal egter moeilik wees om 'n finale beoordeling te gee; al drie die enjins moet terselfdertyd op die renbaan en op die pad geplaas word, van die een na die ander oorskakel en dus sien wat die verskille is. As jy vandag een ry en 'n ander oor 'n week. . want daar is geen groot verskille wat onmiddellik op die oppervlak sou bly nie.

Benewens al die probleme, moet u weet watter enjinspesifikasie iemand sal kry. Na bewering weet God nie meer hoeveel perde die enjins in enige van die lande het nie. En die enjins met minder krag gedra hulle asof hulle paprika's met chili vergelyk. Kortom, geen lang ritte en geen ernstige metings nie, maar geen biertelling nie, daar is geen goeie antwoord nie.

Die Honda VTR1000 SP-1 sal die basis vorm van die masjien wat by vanjaar se Superfiets Wêreldkampioenskap gemeet gaan word. Jy verwag dus vooraf dat alles reg sal wees met die motorfiets. Maar ek het nie verwag dat hierdie masjien my siel sal onthou nie. Karakter is nie die eienskap wat jy met 'n Honda sou assosieer nie. Hierdie tweesilinder-enjin is egter genoeg.

Die oorspronklike ervaring begin sodra u die ontsteking aanskakel. Die brandstofinspuitingstelsel skrik en 'n baie hoëtegnologiese paneelbord word wakker: die geboë toerentellerlyn spring terug in die rooi veld en terug, die digitale snelheidsmeter flits teen 300 km / h voor nul.

Die enjin begin koud, selfs sonder die hulp van die choke -knoppie, iewers naby die linkerknie. Die enjin word lewendig in die polsende ritme van 'n tweesilinder-enjin, 'n geluid wat uit die suigpoort in die pantser kom, verweef met die meganiese geluid van die enjin.

Die wedrenne is duidelik reeds voor u vertrek. Die fiets is kompak en die tweedelige stuur is laag. Dit word onder die vurkruis vasgeskroef, waaruit die vurkbene uitsteek en waar die verstelknoppies geleë is. Die pedale is hoog en die sitplek is sag. Ek praat natuurlik net van die bestuurdersitplek, want dit kan op die een of ander manier vir die passasier agter op die motorfiets reggemaak word.

Die afwerking is standaard, volgens Honda-kriteria: plakkers is nie vernis nie, drade is sigbaar. En die voorste paar 320mm-skyfies het hul kake aan die vurke vasgebout via aluminium-insetsels om dit makliker te maak om remme met remme van rentoerusting te hanteer.

As dit jou steeds nie oortuig dat die motor meer soos 'n renjaer as 'n padgebruiker is nie, laat die koppelaar los. Die SP-1 vlieg selfversekerd weg, hoewel die eerste rat baie lank is – tot sowat 110 km per uur, as dit op ’n rooi veld verkrag word! Dit het daardie dag in Londen gereën, en op agterpaaie vol water was dit die elastisiteit van die tweesilinder-enjin en die gewilligheid om teen baie lae toere te trek wat my gehelp het om vinnig en maklik die motor te bestuur. Brandstofinspuiting deur twee spuitpunte per silinder word uitgedruk. In laer ratte en met eweredig oop versneller, reageer die motorfiets effens op wegspring.

Toe ek egter teen 130 km / h op die snelweg spuit, brom die enjin in die toprat aangenaam op vier duisendstes en werk rustig. Dit is die sagte kant van die videorecorder. Toe die pad egter opdroog, het die enjin geneig om te draai. Daar, teen 10.000 RPM, draai die vuurpyl so mooi dat die linkerbeen skaars die ratkas kan hanteer. Dit is egter 'n plesier, nie 'n poging nie. Omdat die kortspoed-ratkas perfek glad verloop.

Op besige paaie is dit riskant om die boonste perk te bereik, so ek het net 230 km / h in die vyfde rat gery en die enjin het nog nie begin nie. Met 'n krag van 136 pk en weeg minder as 200 kg, behoort dit tot 270 km per uur te versnel. Minder fassinerend is die dors na 'n tweesilinder-enjin, wat ook volgens superbike-standaarde ernstig is. As u hard op die gas druk, kan u skaars 18 myl uit 150 liter brandstof druk! ?

Het jy opgehou met 'n gewig van 200 kg? Trouens, die motorfiets weeg kwansuis 196 kilogram, wat natuurlik monsteragtig meer is as die CBR900RR. Daarmee stop die skaal vermoedelik op 170 kg. By Honda verduidelik hulle dat die FireBlade ligter is bloot omdat hulle dit in 'n groter reeks sal maak, sodat ligter en meer eksotiese materiale gebruik kan word. En tog het die SP-1 'n magnesium-koppelaarbedekking. VTR is volgens die huidige standaarde nie maklik nie, maar dit word nie onderweg gevoel nie. Sekerlik as gevolg van die taamlik konserwatiewe meetkunde van die taamlik stewige aluminium raam, wat tot 24 grade as die kop en 3 mm as die voorouer meet.

Honda verduidelik hierdie beperking in meetkunde deur bloot te verduidelik dat hulle nie 'n skokbreker op die stuur wou gebruik om die onstabiliteit van die voorkant te demp nie. Dit beteken dat dit op die SP-1 nie so rats om die hoeke is as wat 'n mens van 'n atleet sou verwag nie. Honda het natuurlik verskeie bykomstige pakkette wat 'n produksiefiets in 'n superbike -sportmotor omskep.

Onderweg reageer die VTR betroubaar - natuurlik, aangesien die komponente ook goed is. Slegs by skerp versnelling het die voorste af en toe effens hier en daar gedraai en homself dadelik reggemaak. Wel, geen twyfel nie: Honda het hierdie masjien gebou met die besluit om die tradisie van die vervaardiging van die vinnigste motorfietse ter wêreld te bevestig. Omdat die SP-1 beskou word as die opvolger van die RC45 met 'n V4-enjin wat nie heeltemal aan die verwagtinge voldoen het nie. Die VTR1000 SP-1 kombineer 'n hoë vlak van tegnologie, boukwaliteit en die karakter van 'n V-silinder wat Du het. . , wel, jy weet wie ek bedoel. Vir 'n baie mededingende prys.

Ek het met die Hondo CBR900RR FireBlade gery by die herontwerpte Estoril Portugese renbaan. Ek het vyf reise op die program gehad, en na die vierde was ek nog nie seker oor die nuwe FireBlade nie. Dit is die vyfde weergawe van die motorfiets, wat bekend is vir sy ligte gewig, groot krag en hoë wendbaarheid. Dit het my tevrede gestel, dit verskaf my plesier. Maar met my 90lb sitplek was die vering te sag, en toe ek die voorbelasting en demping verstel, was dit nie so skerp in die hoeke as wat ek verwag het nie. Voor die laaste rit het ek die werktuigkundige gevra om die voorste voorlading met 'n T-sleutel effens los te maak. En die gedrag van die fiets het verbeter, byvoorbeeld perfeksie.

Sou u glo dat die laaste hersiening van die Honda CBR900RR twee jaar gelede na bewering slegs 3 pk ingebring het? Hierdie keer het hy egter die krag tot 150 pk verhoog, dit wil sê met 22 pk. Ons praat van 'n gewig van 170 kg, wat 10 kg minder is as die weegskaal in vorige jare. Hierdie toename in prestasie is aangevuur deur die aankoms van die Yamaha R1, waaroor Honda nou 'n voordeel van 2 pk het. en 5 kg.

Die nuwe FireBlade is werklik nuut: 'n volledig herontwerpte aluminium raam (sien Am 4 vir meer inligting!), Inverted Fork (USD), 17-duim voorwiel, brandstofinspuiting, uitlaatklep. Tadao Baba, die ontwerper van 'n generasie van negehonderd, voer aan dat gewigsverlies en sterkteverwagting ewe belangrike faktore is. Daarom het dit op 929 kubieke meter gebly, want die verhoging tot 1000 kubieke meter sal gewig meebring: "Ons enjin het goeie prestasie, krag en gewig word perfek met mekaar gekombineer."

'N Geringe toename in volume met 918 kubieke meter is verkry deur die loopdeursnee en meganisme van 71 × 58 mm na 74 × 54 mm te verander. Hulle kon dus groter kleppe, gesmede suiers, hol nokas en selfs effens groter druk gebruik. Keihin -vergassers is vervang deur elektronika, wat ook 'n soort veranderlike klep in die lugkamer van die inlaatkanaal bedien. In die uitlaatstelsel is die klep egter soortgelyk aan die Yamaha EXUP.

Na die opknapping was Estoril 'n "onbekende" renbaan, so ek het die eerste rondtes van die ouens gery. Elektroniese inspuiting reageer perfek, en hierdie ligte fiets is maklik om te ry, selfs al mis u die regte rat in een van die moeilike hoeke. Dit trek glad en beslis selfs onder 5000 rpm en draai skerp tot by die limiet van 11.500 rpm. Die vlakte is byna 'n kilometer lank, en u kan 'n rukkie daaraan ry voordat die asfalt na regs draai. Remme, voorste skyfgrootte 330 mm, goeie trekkrag, gladde werking van die ratkas stel u in staat om vier ratte onmiddellik af te skakel. Ek lees op die digitale toonbank 258 km per uur, die een met sterker senuwees het 260 km per uur.

Toe ons die sagte verstelling verwerk, wys die FireBlade dat dit in alle opsigte goed genoeg was. Sommige mense sal dit beter vind omdat dit 'n minder aggressiewe karakter het as die Yamaha R1. As hulle my net gedwing het, sou ek myself op die Yamaha sit, wat 'n meer sportiewe voorkoms het en skerper reageer. Maar voordat ek die tjek onderteken, wil ek hê dat die FireBlade en R1 saam op die pad en op die renbaan is. Laat die vergelykende reis besluit.

Die Yamaha YZF-R1 vind vanjaar in Spanje plaas. Ek sit die enjin aan, en ek kry toe 'n spoedkoors. Weet jy, op taamlik leë plattelandse paaie het ek 'n blaaskans geneem, ek het nie na die meter gekyk nie, ek het net die gashendel tot op die einde gedraai, op sommige plekke het ek net soveel losgelaat dat ek deurgesny het, neergebuig en wreed geskiet het myself in die wapenrusting met my kop styf vasgeketting na die volgende vliegtuig. Die toneel vlieg verby in 'n vaag patroon.

In die verte sien ek 'n enjin—nog 'n prooi wat ek binne 'n sekonde sal doodmaak. Toe ek soos blits agter hom aanvlieg, besef ek met afgryse hy is ’n polisieman daar. Ek val baie duidelik, hou baie effektiewe remme vas, met my hart in my broek. Hoe spreek ek myself uit? Wie sou kon dink dat ek die verskil tussen vanjaar se R250, in 1 detail reggestel, en die een wat twee jaar gelede was, moes evalueer? Wel, hy het my nie gekeer nie.

Hierdie veranderinge maak nie veel saak nie, want so 'n goeie fiets hoef nie eers na twee jaar se lewe 'n groot operasie nodig te hê nie. Die voorkoms het feitlik nie verander nie, ook die enjin; die data is soortgelyk aan verlede jaar, met 'n effense gewigstoename. Dus: 150 pk, 177 kg, asafstand 1395 mm. Die ontwerphoof Kunihiko Miwa en sy span het egter gedink aan 'meer buigsaamheid in die beurt'.

In vertaling: om die intimiderende viersilinder-enjin skerper te maak as die ry-eienskappe daarvan, sonder om die filosofie van "geen kompromie" waarop die generasie R gebore is, in te boet. Vir dieselfde doel het hulle die manier waarop die enjin se krag oorgedra word versag. maak die bestuurder se lewe makliker.

Twee dae se toets by die Valencia-renbaan en nabygeleë paaie het bewys dat die R1 die beste produksiefiets is wat ek nog gery het. Maar ek weet nie hoeveel beter dit is as die vorige een nie.

Tegniese inligting

Honda VTR1000 SP-1

enjin: 2-silinder V90 grade - 4-slag - vloeistofverkoeld - 2 oorhoofse nokasse (DOHC), rat - 8 kleppe - brandstofinspuiting

Gatdeursnee x: 100 × 63 mm

Volume: 999 cm3

Kompressie: 10 8:1

Energie oordrag: oliebad multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas - ketting

Raam: dubbele aluminium boks - wielbasis 1409 mm - kophoek 24 grade - voorouer 3 mm

Skorsing: volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 43 mm, 130 mm slag – agterste aluminium draaivurk, sentrale gasdemper, 120 mm slag

Bande: voor 120/70 ZR 17 - agter 190/50 ZR 17

Remme: voorste 2 × skyf f 320 mm met 4-suier kaliper - agter skyf f 220 mm met 2-suier kaliper.

Groothandel appels: sitplekhoogte vanaf die grond 813 mm - brandstoftenk 18 liter - gewig (droog, fabriek) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade motor

enjin: 4-silinder in-lyn - 4-slag - vloeistofverkoelde - 2 oorhoofse nokasse (DOHC) - 16 kleppe - brandstofinspuiting

Gatdeursnee x: mm × 74 54

Volume: 929 cm3

Kompressie: 11 3:1

Energie oordrag: oliebad multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas - ketting

Raam: dubbele aluminium boks - 1400 mm wielbasis - 23 grade kophoek - 45 mm voor

Skorsing: volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 43 mm, 120 mm slag – agterste aluminium draaivurk, sentrale gasdemper, 135 mm slag

Bande: voor 120/70 ZR 17 - agter 190/50 ZR 17

Remme: voorste 2 × skyf f 330 mm met 4-suier kaliber – agterste skyf f 220 mm met 2-suier kaliper

Groothandel appels: sitplekhoogte vanaf die grond 815 mm - brandstoftenk 18 liter - gewig (droog, fabriek) 170 kg

Yamaha YZF-R1

enjin: 4-silinder in-lyn - 4-slag - vloeistofverkoelde - 2 oorhoofse nokasse (DOHC) - 16 kleppe - 4 × 40 mm vergassers

Gatdeursnee x: mm × 74 58

Volume: 998 cm3

Kompressie: 11 8:1

Energie oordrag: oliebad multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas - ketting

Raam: dubbele aluminium boks - wielbasis 1395mm - kophoek 24 grade - voorouer 92mm

Skorsing: volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 41 mm, 135 mm slag – agterste aluminium draaivurk, sentrale gasdemper, 130 mm slag

Bande: voor 120/70 ZR 17 - agter 190/50 ZR 17

Remme: voorste 2 × skyf f 298 mm met 4-suier kaliber – agterste skyf f 245 mm met 2-suier kaliper

Groothandel appels: lengte mm - breedte mm - sitplekhoogte vanaf die grond 815 mm - brandstoftenk 18 liter - gewig (droog, fabriek) 175 kg

Teks: Roland Brown, Mitya Gustinčič

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Tegniese inligting

  enjin: 4-silinder in-lyn - 4-slag - vloeistofverkoelde - 2 oorhoofse nokasse (DOHC) - 16 kleppe - 4 × 40 mm vergassers

  Energie oordrag: oliebad multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas - ketting

  Raam: dubbele aluminium boks - wielbasis 1395mm - kophoek 24 grade - voorouer 92mm

  Remme: voorste 2 × skyf f 298 mm met 4-suier kaliber – agterste skyf f 245 mm met 2-suier kaliper

  Skorsing: volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 43mm, 130mm slag – agterste aluminium draaivurk, sentrale gasdemper, 120mm slag / volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 43mm, 120mm slag - aluminium agterswaaiarm, sentrale gasdemper, 135mm slag / volledig verstelbaar; USD teleskopiese voorvurk f 41 mm, 135 mm slag - aluminium agter swaaiarm, sentrale gasdemper, 130 mm slag

  gewig: lengte mm - breedte mm - sitplekhoogte vanaf die grond 815 mm - brandstoftenk 18 liter - gewig (droog, fabriek) 175 kg