Retro vergelykingstoets: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph en Yamaha

geskryf: Matevj Hribar

foto: Sasha Kapetanovich

Motoriste kan aanstoot neem, maar ek kan nie hierdie vergelyking vermy wat meermale by my opgekom het tydens die standaardtoets nie: Oorweeg om die motors in 'n ry te sit; kom ons sê ons gaan tot uiterstes, ses gholfklasmotors. Ja, natuurlik verskil VW van Peugeot, maar durf ek sê dat hierdie keer nie soveel as ander toetsmotors nie. Sy is deels hiervoor die skuld verskeidenheid of klaswydtewat ons 'retro' genoem het, omdat die toetsmasjiene, om presies te wees, nie tot dieselfde klas behoort nie (byvoorbeeld, onder Triumps sal Bonneville meer as Thruxton beoordeel, maar ons kon dit nie in die term kry nie). Maar dit is nie net die diversiteit wat hiervoor die skuld het nie, maar bowenal die feit dat die wêreld van motorfietse nog nie 'stukkend' is nie. Nog nie) algemene platforms en transmissies, daar is steeds 'n gebrek aan oorstandaardisering en wat anders help om koste te verminder en produktiwiteit te verhoog, sodat motorfietsvervaardigers meer getrou aan 'n sekere rigting kan bly, wat in die handelsmerk se DNS aangedui word. Kyk, wel, Guzzi of Triumph - watter ernstige oorspronklikes is dit nie! Selfs die bekendste motorreïnkarnasies, die Mini en die Beetle, behoort geen ooreenkoms met hul voorvaders te hê nie. En dis wat motorfietsryers net kan verwag. Solank dit aanhou. Sodra die Aprilia Shiver-enjin aan die Moto Guzzi gekoppel is, sal hierdie vreugde eindig ...

Die toetsmotors, soos ons elke keer uitgevind het toe ons sleutels uitgeruil het, verskil dus van die eiersaad. Moet dus nie verbaas wees as die beoordelings van individuele beoordelaars ook van mekaar verskil nie, en wat vir die oningewyde nog meer ongewoon kan lyk, is dat 'n persoonlike gunsteling nie dieselfde is as die puntemaker van dieselfde ruiter nie. Maar motorfietsryers. Ja, die vier seuns met jare se motorfietsry-ervaring het Urosh, wat nou al vier jaar lank 'n eksamen in sy sak gehad het, saam met Urosh en Tin (c), wat eers sy droom om self te vervoer op 'n motorfiets verwesenlik laas jaar. jaar. Kortom, die groep is as ses masjiene geskryf; vier uit Europa en twee uit Japan.

Ja, laat ons ontkoppel!

Dit het alles begin met 'n e-pos: is jy ten gunste daarvan om 'n toetstoets oor twee dae af te lê? Verstaan, dit is nogal 'n moeilike projek in Slowenië om ses van hierdie enjins saam te stel, om nie eers te praat van ses bewese bestuurders wat hul gevoelens op die sleutelbord kan kombineer nie. Die antwoord was verstommend: almal was ten gunste, en selfs meer skokkend was Matyazh se idee: wat as ons vir hierdie twee dae van ons selfone ontkoppel? In 'n tyd wat dit reeds moeilik is om sonder 'n telefoon te oorleef, wanneer die keiser te voet is, was die idee baie gewaagd en prysenswaardig.

Toetsskema

Waar? Vanaf Ljubljana het ons met die snelweg na Logatec daarin gery, die eerste foto daar geneem, verder na Primorski beweeg, ons mae in die koue omhelsing van die karstkelder gestop (Sasha is 'n getuie dat ons nie met 'n vinger in Teran gehelp het nie !), Toe is ons langs byna leë paaie af na die Vipava-vallei, en terwyl Peter besig was om 'n stukkende pyp in Guchia te verander, het ons onsself in Soča verfris, en ons eindbestemming was Goriška brda. En nie een van die vyf hotelle nie, maar een so 'n outentieke landgoed, waar ons tuisgemaakte lekkernye onder die wingerd geëet en met 'n groot druppel gebraai het, net die skrywer kon nie vir ons 'n groot naam en 'n komplekse storie gee nie, maar toe hy gevra is wat ons het gedrink, het hy geantwoord: "Tuisgemaakte gemengde". Dit is dit, ons het niks anders nodig nie. Ons keer terug na Ljubljana langs die pad wat die redaksie pas "die beste in Slowenië" verklaar het, maar ons het intussen voortdurend motorfietse en menings uitgeruil; Skryf die indrukke in papiernotaboeke neer en vul elkeen aan die einde 'n telkaart vir hulself in. Kom ons kyk wat ons gevind het. Lekker alfabeties sodat daar geen misverstande is nie.

Video - hoe al ses enjins brul:

Volgens verkoopstatistieke en bestuurservaring, het BMW gevind dat die klassieke lug / olieverkoelde bokser-enjin behoue ​​bly. Sodra 'n nuwe vloeistofgekoelde enjin in die (negentigerjare) aankom, sal dit sekerlik verloor wat dit so uniek en mooi maak soos ons dit vandag ken, sowel as die beste prestasie. Die enjin het net goed gevaar; reageer, met die regte hoeveelheid trillings, elasties, buigbaar. Aangesien die eenheid reeds 'n volle wringkrag bied teen laer toeren, het ek verskeie kere gebeur dat ek in 'n sewende rat teen 'n snelheid van ongeveer 90 km / h wou skakel. trommelrolle, miskien al te hard.om te voldoen aan die huidige wetlike beperkings. Miskien was dit ook te wyte aan die bestuurder se motor wat 'n lewendiger beweging van die regter pols gedwing het, verbruik is die hoogste, waaraan ons nie gewoond is met enjins van hierdie handelsmerk nie. Ja, die bokser -enjin skud links en regs tydens die brandstofaanvulling (soos in die ouer generasie GS), wat vir die eienaar meer 'n rede tot trots is as tot verleentheid. Dit voel asof die enjin lewendig is.

Die res van die komponente, behalwe die toestel, is ook baie gevorderd; van remme tot transmissie, sitplek, stuurwiel en alles anders, dit is die elemente wat voortdurend in kontak is met die bestuurder. Toe ek na die donker kant gesoek het, kon ek nie 'n ander een kry nie minder deursigtige spieëls (veral as jy met meer oop elmboë ry) en dalk al 'n te klein kaliber wat so eenvoudig is dat dit net "skooner" sal wees as jy dit verwyder. Maar dit is die kern van die "Suiwer" weergawe, wat "suiwer" in Engels beteken. Met ’n breë stuurstang in die hand sit die bestuurder met net die pad in sy gesigsveld, en die pure plesier van motorfietsry in sy gedagtes. En dat my lof nie te neerbuigend vir die Duitse vervaardiger klink nie, laat ek die rekord staaf met die feit dat ons almal BMW die meeste punte op die tafel gegee het. Alhoewel, soos jy kan sien, was hy persoonlik nie almal se gunsteling nie! Dus, die antwoord op die vraag "BMW of nie BMW" is dit: as jy daarvan hou soos dit is, dan ... Ja, BMW is 'n goeie keuse.

Ons prys: enjin, voorkoms, gemak, karakter, remme, klank.

Ons skel: prys met bykomstighede, baie basiese konfigurasie, hoogste verbruik.

In die inleiding het ek genoem dat die motorfietsbedryf nog nie met platformdeling gedeel is nie. Dit is slegs gedeeltelik waar, want dit is presies wat in individuele fabrieke gebeur. Nie net op BMW nie, wat vyf motorfietse van ongeveer dieselfde ontwerp vrygestel het (benewens die gewone model en die Pure -model, sowel as Racer, Scrambler, Urban G / S), maar ook op Ducati, of liewer in 'n aparte afdeling. encoderwaar gesê word dat alle ontwerpers baard dra, en dat base hulle ook 'n bietjie meer kreatiewe vryheid gee. Sedert die begin van die herlewing van die Scrambler -naam, het die Italianers beklemtoon dat dit nie net 'n model is nie, maar ook 'n eie handelsmerk, 'n eie 'handelsmerk'. Die scramblers is dus beskikbaar in sewe weergawes, selfs as 'n kafeïen -racer. 'N Onkundige kyker kan maklik mislei word om te dink dat dit 'n produk is van 'n motorfietsfabriek of selfs 'n motorhuis, maar nie per ongeluk nie, want die "verwerking" sal oppervlakkig wees, maar omdat dit baie omvattend en vet... En as ons die frase "individualisering van kommersialisering" ter syde stel, beskou ons die Café Racer as 'n uiters unieke stuk motorfiets. Dit het 'n donkerbruin leer gewatteerde sitplek, Termignoni -uitlaatstelsel, 'n pragtige kombinasie van swart en goud ...

Maar as gevolg van al hierdie individuele komponente, is hierdie Ducati nogal ver van wat die algemene publiek hou, en die kring van potensiële kliënte word ook bepaal deur die eksterne afmetings: van BMW het hy 57 mm korter asafstand en 'n lae stuur aan die boonste kruis, wat Tina soos 'n modemodel daarop laat lyk het, en Matyazh het gelyk asof hy 'n fiets van 'n kleuter voor 'n gebou met meer verdiepings beslag gelê het. Ons het ook die sitplek gekritiseer, wat u dwing om u ledemaat in die brandstoftenk te druk, die minder deursigtige digitale aanwyser (veral die RPM -skerm) en die hitte wat teen lae snelhede in die onderste ledemate gloei.

Enjin, ratkas, remme en geometrie is die resep vir barbaarse speelsheid en rygenot in hierdie Ducati.

Ducati? As u van hierdie enjinstyl hou, en as u grootte nie 177 duim oorskry nie, ja. Andersins, in die kajuit, kan u op een van die broers uit die Scrambler -gesin ry, wat, wat die eksterne afmetings betref, ook meer geskik is vir groter mense.

Ons prys: die enjin en ratkas lyk soos regte kafee -jaers.

Ons skel: sitplek, nie vir groot bestuurders nie, hitte kom van die enjin.

Die Hondica (afname in hierdie groep) het op verskeie maniere van die ses verskil: vir die eerste keer is dit die enigste enjin wat met die helikopter styl in terme van sitplek, pedaal en stuurposisie flikker. Tweedens: dit het die kleinste enjinverplasing en dus die kleinste krag. En derde: dit kos ongeveer die helfte van die prys, as 'n gedeelte van die oorblywende vyf en soveel as tienduisend minder as die duurste - Triomf! Hou dit in gedagte terwyl jy die volgende reëls lees. Maar tog: is dit genoeg om jou jeans af te ruk, boelies aan te trek en ’n swart T-hemp met ’n groot A in ’n sirkel aan te trek om rebellie te wys? As ’n gulsige siel onderdak wegkruip, punte bymekaarmaak by die loket en saans saam met sy ma na die Bergdokter kyk, dan is die antwoord (is dit?) voor die hand liggend. Ek verbeel my dus die siel van hierdie Honda: sy wil swart en opstandig wees, maar eintlik is sy gehoorsaam, goed beheersd, spaarsamig en kalm. Wat aan die ander kant glad nie sleg is nie - kyk: voor Karst wou Tina haar glad nie los nie, want sy voel aan hom Veilig... Honda, met sy rustige humeur en leersakke, was 'n vriendelike skool Haflinger wat die minste loodvry ​​gedrink het en ons ook vars geplukte appelkose gelaai het. As ek dit in die sakke van "Triumph" gehad het, sou ek waarskynlik my vingers in die konfyt by die eindstreep gedruk het ...

Ek het eenkeer daaraan gewoond geraak dat die anemiese parallelle tweesilindermotors nie aangedryf word nie en dat hulle ook hiervoor geskik is. vering en remmeWat my die meeste gepla het, was dat die motorkap my regterbeen gesteek het. Verder ry dit ongelooflik betroubaar: sodra u die fiets rigting om 'n hoek gee, hou dit dit soos 'n trein (ec), wat minder ervare (of net minder veeleisende) ruiters ongetwyfeld sal waardeer.

So ons kan knik dat die Rebel 'n redelike ordentlike werk doen om so-en-so op die pad te sleep, maar die geselskap van ikoniese en koel retro-fietse het hom ongelukkig 'n bietjie gedwing, en dus, geen aanstoot nie, ons doen nie kom ons vat dit aan. Hande. En aangesien die Guzzi nie 'n tegnologiese juweel is nie, volg dit ten minste 'n idee van 'n romantiese klassieke enjin. Rebel, dankie vir die geselskap, sien jou volgende keer.

Ons prys: pretensieloosheid, brandstofverbruik, prys.

Ons skel: gebrek aan karakter, irriterende uitstekende motorhuis aan die regterkant, remme is slegs gemiddeld.

As u vroegoggend saam met hom terugkeer, terwyl die ander net wakker word, keer u terug van Solkan na Brda, en die natuur is fris na die aandstorm, en die oggend-noordelike en u rubberbeen hang in 'n heeltemal ander ding beter as wat u geleer is tydens veilige bestuur. jy kies om die motor met 'n paar te draai twee, drieduisend omwentelinge en as u die koue op u kaal nek voel en die warmte van ses vars sjokolade -croissants op u bors ... Dan is Moto Guzzi die wenner. En mag die Duitsers nog steeds komponente in 7D -rekenaarprogramme verander, en mag die Britte 'n klomp van die beste komponente in hierdie wêreld saamstel ... Nee, niks kan sulke romantiese (jammer, hierdie byvoeglike naamwoord pas hom baie goed) oproep soos hierdie VXNUMX Special ...

Here, ons drink cappuccino aan die oewer van die Comomeer, ons moet erkenning gee aan die feit dat Guzzi in 2017 daarin geslaag het om hom te behou soos ons geëer is om hom te bestuur. Maar, liewe romantici, weet dat hierdie kenmerkende oudheid sy eie het swak kante: vir die vering, byvoorbeeld, het die ingenieurs waarskynlik bronne uit balpenne gebruik (ek oordryf natuurlik, maar as u op spoedwalle ry, voel dit so), en die res van die komponente is nie ontwerp vir dinamiese bestuur nie. Guzzi laat jou net nie vinnig ry nie. Byvoorbeeld, as u vinnig na 'n wedren wil ratte verander, sal die enjin 'n rukkie hakkel en piep voordat dit aanhou versnel. Maar vergewe hom!

Wat my die meeste bekommer het oor Guzzi, was te sensitiewe agterwiel vastrapbeheerwat perde baie meer kalmeer as wat nodig lyk. In die ergste geval, as u op puin bergop gaan ry, sal die enjin selfs stilstaan. Hmm, so 'n motor behoort ook in 'n dennebos te kan ry ...

Guzzi? As u daarvan hou om stadig te ry, sal u heel waarskynlik in die lang enkelsitplek baie gelukkig wees. Omdat u (nie meer jaag nie) deur die lewe en reis omdat u wil, en nie omdat u moet nie. Dit is egter waar dat u 'n groot fan moet wees om meer geld af te trek vir 'n legkaart met 'n lang gevestigde tegniek as vir 'n Dacia Sandero. En ondanks die feit dat hy vir ons almal baie gaaf was, het ons hom basies op die vyfde (vier) of sesde plek (twee) gesit, maar net Matyazh was so verlief op hom dat ek dit in die toekoms durf voorspel hier sal so 'n lig in jou motorhuis skyn.

Ons prys: oorspronklike, tydlose styl, kombinasie van enjin en ratkas (met inagneming van die doel), klank.

Ons skel: vering, ruwe trekkragbeheer, enkele eenvoudige besonderhede.

Dit, dames en here, is 'n lewende bewys dat growwe tegniek 'n groot uitwerking op die bui kan hê (motorfietsryer). Elke keer as u op hierdie pragtige rooiharige Britse vrou ry, is u drang om die kenteken af ​​te blaas, Trubar dadelik te slaan, 'n bier te bestel terwyl u 'n sigaret rol, en droom u van 'n selfversekerde kat wat by u pas. Toe ons die 'cool' faktor evalueer, was die wenner duidelik. Rooi, met gepoleerde en geborste metaalbekleedsel, met 'n goue vering (agterste skokbreker agter!) Van 'n betroubare Sweedse vervaardiger en met 'n passasiersitplekbedekking. “As jy wil hê ek moet jou na die woonstel toe stap, is jy reeds besig om deur te druk. Hier is my helm, ek het 'n bril.”

Weet u wat die beste ding is met die nuwe Thruxton van verlede jaar? Dit is nie net duiwels goed om te sien nie, maar ook om te ry. Die vorige Thruxton het in hierdie gebied ver agter geraak. Glo dit of nie, dit is vingerlek. Ja, Öhlins hanger dit is regtig 'n bietjie moeiliker, en as dit jou baie pla op 'n slegte pad (Kranj-Medvode), rek jou bene effens en verlig sommige van die trillings met jou dyspiere. Ek weet nie waar ek gelees het voordat oefeninge op die quadriceps en dyspiere die vrystelling van testosteroon verhoog nie ...

Benewens die bestuur van die bestuurder verg 'n bietjie meer kennisDie Thruxton is ook modern ten opsigte van toerusting: die status van die skakelbare stelsel, die geselekteerde enjinprogram en die inligting van die boordrekenaar word op 'n klein digitale skerm vertoon (die klassieke voorkoms sal wonderlik wees).

Trouens, Triumph het die meeste punte verloor omdat dit sondig duur is, maar as jy die tyd neem om in al die besonderhede in te gaan, is dit duidelik dat besonderhede soos die versteekte elektroniese inspuiting van "klassieke vergassers" en die klassieke brandstoftenkdop en die versteekte slot is net die geld werd. As dit die berekening verander, kom ons neem aan dat die gewone weergawe sonder die R in die naam meer as 'n duisend minder kos. En as lae (maar nie te groot) roer jou pla, oorweeg Bonneville. Of versnel tot 'n spoed van 100 km/h, wanneer die krag van die wind die liggaam regop sal hou. Dit is teen hierdie snelhede, tussen 80 en 120, verkieslik op 'n kronkelpad, dat die Thruxton tuis voel. Dus: Triomf? As hy die gesinsbegroting lys ... O ja!

Ons prys: pragtige besonderhede, enjinkrag en wringkrag, ratkas, klank, vering, remme, voorkoms, karakter.

Ons skel: lae truspieëls, minder gemak as gevolg van 'n lae stuurwiel en stywer vering, prys.

Net soos die Honda Rebel, staan ​​die Yamaha-woordvoerder (is dit nie interessant dat hulle albei Japannees is nie) uit die middelgrootte styl van die ses. Alhoewel die XSR oorheers word deur (klassieke) rondes, is dit 'n moderne motorfiets met 'n moderne ontwerp en as sodanig sal sy Street Triple byvoorbeeld groter wees as sy mededinger as die Thruxton. Maar terwyl hy onder ander motorfietse geparkeer was, het hy die indruk gewek dat hy dieselfde snare as die ander wou speel; dat dit pas by diegene wat aan die klassieke styl voldoen, maar na die Tweede Wêreldoorlog nie tegnologie wil hê nie. As u 'n oomblik daarna kyk: soos 'n bietjie vroeër geskryf, hierdie Yamaha alles draai om rondtes: ronde voor- en agterligte, koplighouer, sensors, gate in die ligte sy-elemente onder die sitplek (wat, soos ons uitgevind het, net vir voorkoms is, maar ook onprakties - jy kan nie 'n haak vir 'n elastiese bagasienet steek nie in die gate) en nog iets te vinde. Naby fietse. Die taamlik harmonieuse voorkoms (het jy opgemerk dat die sitplek en brandstoftenk twee verskillende skakerings is?) word net deur die uitstaande nommerplaathouer verbreek. Kyk hoe moedig hulle hierdie regskwessie by Ducati aangepak het.

Hoewel in Yamaha sit die regopste enjin van alle enjinsDit is soos om in 'n mengsel te sit tussen 'n gestroopte enjin en 'n enduro (of supermoto) enjin. En dit is presies wat die XSR is: 'n soort crossover wat die beste werk wanneer jy ry - eers die sitplekposisie en geometrie is die skuld, en dan die gebarste driesilinder-enjin, wat, wanneer die vastrapbeheerstelsel afgeskakel is, die fiets na die agterwiel (amper) met sulke plofkrag, wat 'n wrede enkelsilinder-enjin kan aandryf. Ja, die XSR is ligjaar ligter as die Guzzi en Honda, selfs meer as die sportiewe Triumph, wat langer kurwes as slange het. Dit is egter belangrik om daarop te let dat om die XSR op hierdie manier te bestuur 'n ervare en toegewyde bestuurder vereis. Nie net vanweë die sprankelende enjin nie, maar ook vanweë die buitengewoon ligte gevoel op die voorwiel, wat ek reeds van die MT-09 (Tracer)-reeks ken. Dit verg 'n bietjie gewoond daaraan, of dalk 'n belegging in bykomende veringverstellings of modifikasies om die tweewieler beter te balanseer. Terwyl jy tussen die lyne kan lees, laat ek beklemtoon: die XSR het baie beter vering as óf die Guzzi óf die Honda, maar teen die tempo waartoe hierdie twee fietse jou druk, kom daardie probleme nie na vore nie.

Yamaha - vir wie? As jy 'n moderne en ratse masjien wil hê met 'n goeie dosis klassieke stilering, en jy sweer by die betroubaarheid van die Japannese meer as die Europese stambome (behalwe die donkerte wat met die verkoop van die nuutste Yamaha-modelle gepaardgaan), die XSR900 hy bied baie vir hierdie geld (die aandeelprys het teen die einde van die seisoen onder tienduisend gedaal). Veral die padpartytjies. Nodeloos om te sê, jy kan op hierdie Yamaha ry in presies dieselfde klassieke klere (jeans, swart leer) as 'n Ducati of Triumph. Die grootte van die klassieke model is groter as wat 'n mens sou verwag, maar nog steeds nie so groot soos die van die Europese vier nie.

Ons prys: buigsame, veerkragtige en kragtige enjin, ratkas, remme, wendbaarheid.

Ons skel: die voorkant van die motorfiets voel minder veilig.

Finale besluit

As gevolg van die verskeidenheid individuele fietse, het ons alreeds gedink dat dit glad nie 'n vergelykende toets sou wees nie en dat ons nie onregverdig sou wees deur van die eerste tot die laaste posisie te rangskik nie. Maar as u daarin geslaag het om deur al die beskrywings te gaan, hoef die onderstaande skedule geen verdere regverdiging nie. So sê ons:

1ste plek: BMW R nineT Pure

2. Sitplek: Triumph Thruxton R

3.Mesto: Yamaha XSR900

4.mesto: Ducati Scrambler Café Racer

5.Mesto: Moto Guzzi V7 III Special

6.Mesto: Honda CMX500A Rebel

Nog iets: nee, ons kon nie van selfone afkoppel nie. Jammer.

Brandstofverbruik

1. Honda – 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Triomf – 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Pryse en waarborgtydperk

1. Honda - 6.290 euro, 2 jaar

2. Moto Guzzi – 9.599 2 euro, XNUMX jaar.

3. Yamaha – 10.295 euro, 3 jaar

4. Ducati – 11.490 euro, 2 jaar.

5. BMW - 15.091 XNUMX euro.* (basismodelprys € 12.800), 2 + 2 jaar

6. Triomf - 16.690 euro, 2 + 2 jaar

Gewone pryse vanaf 8 Augustus 2017. Gaan die huidige (spesiale) pryse by die verkopers na.

* BMW R NineT Pure -toerusting:

Spaakwiele… 405 EUR

Aluminium brandstoftenk ... € 1.025

Verchroomde demper ... 92 EUR

Verhitte hefbome ... 215 EUR

Alarm toestel ... 226 EUR

ASC (antislipstelsel) ... 328 EUR

Video:

Voetnota: Aangesien ons min of meer alles oor motorfietse in die teks geskryf het, het die video 'n ander inhoud. Na die rit moes almal vir hul slimfoon vertel hoekom hulle op 'n motorfiets ry. Dit is hoe hierdie rou film ontstaan ​​het. Sonder enige skrif, sonder om individuele rame te herhaal.

Van aangesig tot aangesig

Matyaj Tomajic

Die gewildheid van retro -motorfietse bereik nou ongetwyfeld 'n hoogtepunt, maar ek dink steeds dat hierdie verhaal nie so erg sal eindig soos in die XNUMX's met die destydse baie gewilde choppers nie. Persoonlik dring ek steeds daarop aan dat ouer fietse meer sjarme en siel het as hul moderne klone. Maar nog steeds: laer brandstofverbruik, beter remme en ander voordele wat behaal word deur vooruitgang in moderne retro -motorfietse, heers op die een of ander manier.

Dit was hierdie posisie wat die twee gunstelinge heel aan die begin van die toets bepaal het – Moto Guzzi en Triumph. Meestal as gevolg van die ontwerp self, wat teruggaan na die tye wat ons probeer deurleef het. Die Triumph is vol puik onderdele, die beste komponente en is beslis geskik vir 'n rondte of twee op die renbaan. Guzzi is Italiaans in die ware sin van die woord - ontspanne en eenvoudig. En amper dieselfde as 'n halfeeu gelede.

BMW, Ducati en Yamaha het danksy hul moderne ontwerp sterk opvallend gestaan ​​in beide ry en prestasie. Veral BMW, wat tradisioneel 'n uitstekende ry -ervaring, goeie klank en gemak bied. Die Ducati is te klein vir my, andersins 'n buierige en lewendige fiets, maar eintlik, net soos die Ducati, sal dit diegene wat min weet van die res van die aanbod van hierdie Italiaanse fabriek, net oortuig. Ek hou baie van Yamaha, waar hulle dit moeilik vind om hul retro -inspirasie uit hul eie verlede te put, hulle is ook hiervan bewus en volg 'n heeltemal ander benadering.

Ek het eers te duur na die Honda gekyk, maar ondanks die feit dat ek op baie maniere die nederigste deelnemer aan hierdie reis was, het dit geleidelik nader aan my gekom. Dit is nie vir my nie, maar ek ken motorfietsryers wat dit baie sal geniet.

In die gees van hierdie toets en die herinnering aan die sogenaamde goue dae van motorsport, met inagneming van hul eie oortuigings, maar geensins volgens die resultate van die telkaarte nie, die eindresultaat: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

Die keuse van ses motorfietse is werklik uiteenlopend en bevat 'n baie wye reeks motorfietsryers wat die regte motor daarvoor kan vind. Ek het niks verkeerd met die twee gevind nie, maar die verskille is natuurlik baie groot, van 'n baie goedkoop en baie veeleisende voertuig wat verbasend goed lyk met sytasse (ek bedoel natuurlik Honda) tot pure retro -erotika. aangebied deur die Triumph Thruxton R, wat byna drie keer so duur is. Ma, saam met hom, sou ek dit op enige oomblik sou waag om my na die parade voor die grimeringstaaf in die stad te neem of my knie oor die renasfalt te vryf. Yamaha maak van my 'n dier en 'n baster, 'n heeltemal post-apokaliptiese assosiasie, asof ek op 'n motorfiets sit uit 'n Mad Max-fliek. Die Moto Guzzi is altyd 'n goeie gevoel, ondanks die feit dat dit in tegniese terme geen fieterjasies bied nie, en die BMW is verbasend veelsydig met die beste klank en die betroubaarste (ja, pret) om te hanteer. ... Ducati het my verras met hoe veeleisend om te bestuur, ondanks sy radikale voorkoms, wat ek nie vantevore verwag het nie. Benewens Honda en Guzzi, is dit beslis 'n baie goeie keuse vir beginners sowel as vroue. As u egter belangstel in my bestelling wat plesier en vermaak betref, dan beslis: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati en Honda.

Uros Jakopic

’n Tyd gelede het ek besluit om dopamien (die gelukkige hormoon) adrenalien in my lewe te begin prioritiseer. Met dieselfde voorneme het ek hierdie keer onderneem om die fietse wat ons op die toets gehad het, te evalueer. Ek het maklik my gunsteling gekies. Dit is BMW. Alles werk baie maklik. Toe ek die motorfiets verander het, was dit vir my moeilik om daarvan af te skei. Die masjien trek goed, met genoeg krag en wringkrag by lae toere. Die klank van die enjin was op sy eie wonderlik. Die Podkray-Kalce-afdeling was die hoogtepunt van my tweedaagse reis. Die enigste ding waarvan ek nie hou nie, is om af te skakel terwyl ek kragtig ry, met die bokserkar wat die enjin links en regs skud. Volgende (verbasend genoeg) is die Guzzi-reeks. Die gevoel het my daaraan herinner om gemaklik tuis op die rusbank te sit met die toevoeging van oneindige vryheid. Koel en ontspannende kombinasie. Dit is egter nie nodig om op surplusse van toerusting, krag en bestuursverrigting te reken nie. Saffierblou met oranje, dopamiendrukkies en bewuste dagdroom kan begin. Toe was dit die beurt van die "koffie"-poseerders. Indrukwekkende voorkoms, veral die Triumph, en 'n ander (interessante) posisie en bestuurstyl is die kenmerke wat ek sal uitlig. In die Ducati het ek gevoel of ek oor die rand van 'n krans kyk, maar die rit om die draaie was pret. Triumph het dit bevestig. Albei fietse is na my mening positief. Aan die “stert” van die skaal is Yamaha en Honda, wat nie tot my vreugde gespeel het nie. Dus: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

Die gekose blom uit die reeks tweewielklassieke tans op die Sloweense mark is wat vir ons in die toets beskikbaar was. Ja, daar was vrese dat miskien hierdie of daardie model nie by hierdie groep ingesluit is nie, maar aan die ander kant is hierdie diversiteit des te meer interessant. Die effens rebelse voorkoms van die BMW het my in alle opsigte oortuig, van fietsry tot staan, hoewel die Pure die nederigste van die R nineT-familie is. Die Ducati-koffie is 'n Latynse skoonheid, dit mis die perd dalk, die bestuursposisie dwing hom nie om sluipend te draai nie, maar dit is waar dat die neute teësinnig op die brandstoftenk rus onder harde rem. Triumph is 'n aristokraat in hierdie samelewing, so ook sy toerusting (Öhlins-hangertjie). Sterk genoeg, elegant hanteerbaar en konkreet. Met die eerste oogopslag behoort die Yamaha XSR nie aan hierdie groep nie, maar is steeds deel van sy “Heritage”-familie, wat wortels in 'n goue verlede suggereer. Die strawwe lewendige en senuweeagtige driesilindereenheid verdien spesiale aandag. Die Moto Guzzi staan ​​uit met 'n tradisionele tweesilinderhuis, in 'n psigedeliese blou en oranje kombinasie, dit is 'n ware verteenwoordiger van die klassieke motorfietse van die sewentigerjare. Dit is nie perfek nie, maar dit is waar die voordeel daarvan lê. Honda? Ag, hierdie klein rebel word net so tipies genoem - Honda. Dit is ontwerp vir daaglikse bestuur van 'n veeleisende student of vroulike bestuurder wat nie twyfel of sy aan die een of ander segment behoort nie, die enigste ding wat saak maak is dat sy betroubaar is.

Tina Torelli

Skoene? Nee, plaatmetaal is my fetisj en retro-motorfietse is veral sexy, maar ek kan … ek vergelyk dit met skoene. En selfs mans. As enigste motorfietsryer op die ekspedisie maak ek bloot asof dit my plig is. So, in die retro-toets het ons een eenvoudige seuntjie of tekkies gehad - Hondo Rebel, een betroubare man of stapstewels - Moto Guzzi, een brutale klimmer of sexy oor-die-knie-stewels - Ducati Cafe Racer, die enigste baas of klassieke sedans ( What Loubotinke) - BMW Nine T, een nogal edele balju of cowboy stewels met spykers - Yamaha XSR 900 en selfs die perfekte playboy of riempie sandale (manolke, sonder twyfel), waarvoor die meisie 'n geweersertifikaat nodig het - Triumph Thruxton .

Ek wou dit alles hê! Die een wat na my sal omsien, maar ek sal nie verlief raak nie, die een wat my hart sal breek, die een wat my sal genees, die een wat al my krag uit my sal haal, die een wat die natuur sal trek langs my, en die een wat ek vir een nag sal inhaal. Op die kronkelende paaie het ek tekkies gedra, stapskoene met slaggate, stewige, stewige stewels van alle soorte, in die vinnigste vliegtuig wat ek in die kajuite geklim en my veiligheidsgordels vasgemaak het in die verbygaande baan.

Ek weet dit klink mal, maar ek het van elkeen op my eie manier gehou, en ek het ongetwyfeld besef dat 'n motorfiets 'n baie persoonlike ding is, soos skoene, kêrels of vingerafdrukke. Maar as Kersvader reeds opgedaag het en vir my gesê het dat ek een vir myself kan hou, sal ek nie huiwer om die Yamaha te ry en soos kamfer te verdwyn nie. En terwyl die BMW beter ry en meer gangster klink, lyk die Yamaha veerkragtiger en meer uniseks. Ek laat die Triomf oor aan al Steve McQueen se ontwykende opvolgers wat vir een by die saal sweer en die remme spaarsaam gebruik (ons laat 'n sopnat sigaret in ons mond want rook is nie meer in die mode nie). Bonkig en dromerig aantreklik, die Ducati Cafe Racer is beslis my tweede keuse - ek sou daaraan dink as my tweede fiets in daardie dae wanneer elke haar op sy plek is en puisies nie uit my ken loer nie. Die Moto Guzzi is te sterk vir my, alhoewel ongetwyfeld pret, hard en retro sjiek, terwyl 'n Honda Rebel wat soos 'n fiets ry, wat sy eerste kenmerk is, te lui sou wees. Indien wel, dan sal ek rebelleer vir 'n rede.

-

Jy sal die einde nie glo nie.

-