Vergelykingstoets vir klein gesinsmotors: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Die Polo was ten tyde van hierdie vergelykende toets nog nie in die Sloveense mark beskikbaar nie, maar sodra hy dit bestuur het, het ons hom met Ibiza en Fiesta geveg en uiteindelik die beste in sy klas bepaal!

Nie net is die Clio splinternuut onder die sewe nie, maar dit beteken natuurlik nie dat dit baie oud is nie – en soos jy kan lees, beveg dit maklik die jeug. As jy voel jy mis een belangrike mededinger, maak geen fout nie: die Volkswagen Polo is vanjaar ook splinternuut, soveel so dat dit net goed verteenwoordig was tydens ons toets. Dit sal steeds op ons paaie ry, so ons kon dit nog nie laat toets nie – maar ons belowe reeds dat dit met aankoms in ons toets teen (ten minste) vanjaar se vergelykingstoetswenner sal moet meeding. vloot.

Natuurlik het ons vir petrolmodelle gekies (diesels is in die meeste gevalle nutteloos om diesels in hierdie klas te koop), en dit is interessant dat Kia die enigste motor was met 'n natuurlike aspirasie-enjin onder dié wat vergelyk word - al die res het 'n drie- of drie- eenheid enjin. Vierwielaandrywing onder die enjinkap.Viersilinder ondersteun deur 'n turboaanjaer. Nog interessanter: ná die Kia was die Clio eintlik die enigste een met ’n viersilinderenjin (want ons kon dit nie kry met ’n swakker driesilinderenjin soos die een wat in die Micra gevind word nie).

Kortom, as 'n Kia-invoerder 'n effens kragtiger en moderne driesilinder-turbo-enjin vir ons in Rio kon voorsien, kan ons sê dat hulle almal toegerus is met die nuutste, nuutste tegnologie dryfbane. Rio het 'n welbekende en beproefde viersilinder-enjin van 1,2 liter wat natuurlik geaspireer is, en is effens bygewerk vir die huidige nuwe generasie Rio, maar dit is beslis die minste kragtig. Wel, dit het nie agtergebly by die kompetisie nie en in die wedloop om brandstofverbruik het dit presies die middelste plek behaal met 6,9 liter. Dit het ook geen groot afwykings ten opsigte van prestasie getoon nie, ten minste ten opsigte van die gevoel agter die stuur, en saam met die byna ewe sterk Micro sit dit op die agtergrond wat meetwaardes betref. 'N Bietjie natuurlik ook omdat hy saam met Ibiza die maksimum gewig van die motor moet saamdra.

In werklikheid was die Micra die minste oortuigend wat die dryfkrag betref, en behalwe dat hy die kleinste driesilinder onder die voorblad het, bied hy ook net 'n vyfgang-handratkas. Ondanks die relatief ligte gewig van die motor, is dit selfs in terme van brandstofverbruik onoortuigend. Saam met sy 'stiefbroer' Clio val hy veral op deur die hoë gemiddelde verbruik. Die enjin sou ook by die Fiesta genommer wees, met 'n drieliter-driesilinderenjin wat net 100 perdekrag lewer. 'N Meer oortuigende skaduwee is die Suzuki-enjin, wat ook die eerste paar oomblikke van versnelling 'n elektriese hulpmiddel (dit is 'n 12-volt-mikrohibriede) het, wat hom teen lae snelhede maksimum weerkaats gee. Mikrohibriede tegnologie dui 'n rigting aan wat 'n ander vervaardiger waarskynlik binnekort sal inslaan.

Eerstens blyk die Swift 'n groot brandstofbespaarder te wees (aangesien die kortste of kleinste motor in die ligste gewigstoets ligter is), maar die Ibiza presteer steeds met 'n desiliter beter, die Citroën wys homself met die derde beste kilometers voor die Fiesta. Met ’n effens ander bestuurstyl het die Citroën C3 sy merk in ons sewes gemaak. Die enigste een toegerus met 'n outomatiese ratkas was natuurlik die tweede vlak wat rygerief betref, die kombinasie van 'n 1,2-liter driesilinder-enjin (die grootste in vergelyking) en 'n ware outomatiese ratkas sal diegene tevrede stel wat om een ​​rede of 'n ander handskuif sal nie vind nie - sulke motors sal immers baie tyd in die stad deurbring, en daar is outomatisering 'n baie gerieflike keuse. Wat gemiddelde verbruik betref, het die C3 goed gevaar vergeleke met die kompetisie.

Ons toets is egter ook 'n bewys dat die dae toe outomatiese transmissies baie eksoties gelyk het, heeltemal verby is! Die driesilinder Ibiza- en Clio-enjins deel 200 kubieke sentimeter verplasing, maar hierdie voordeel ten gunste van die Clio manifesteer slegs in 'n effens hoër kraglewering ('n verskil van 5 "perdekrag"). Volgens die bestuurservaring kan die bestuurder ook slegs geringe verskille opspoor, wat ook deur metings bevestig word. Clio "ontsnap" Ibiza 'n bietjie met 'n versnelling van tot 100 kilometer per uur, maar dan haal Ibiza hom weer in by die "wedrenne" kwartmyl (402 meter). Wat die prestasie betref, laat die Clio egter 'n effens beter indruk, maar ongelukkig vervaag dit 'n bietjie met 'n baie hoër gemiddelde verbruik.

Al die enjin- en aandrywingwaarnemings wat hierbo genoem is, is min of meer ’n haar-in-die-eier-soektog – daar is heelwat verskille tussen die individuele kandidate wat ons getoets het, en dit is waarskynlik dat min kopers beweging as die deurslaggewende faktor sal kies.

Dit stem baie ooreen wat rygerief en ligging op die pad betref. Hier kan ons soek na min of meer gemaklikes, maar ons moet ook versigtig wees wanneer ons individuele handelsmerke kies, aangesien sommige vervaardigers reeds 'n keuse van vering in hierdie klas bied, en soms lyk dit of 'n minder gemaklike bestuur of 'n meer sportiewe posisie hang baie af van die keuse van wiele - dié. band- en wielgroottes. Vyf van ons sewe kandidate het baie soortgelyke skoene gedra, 55-seksie bande op 16-duim ringe; troika, Fiesta, Rio en Clio, selfs die afmetings is presies dieselfde. Maar ook hier het ons uitgevind hoeveel verskillende skoene 'n goeie indruk (en natuurlik veiligheid en posisie op die pad) kan beïnvloed. Die Clio was die enigste een in die veel laer pryse Motrio Conquest Sport-bandekategorie. Ons het niks sportiefs in die Clio gevoel nie, behalwe vir die sportiewe gevoel wat ons vroeër gevoel het om traksie in draaie te verloor. Dis 'n jammerte! Die Ibiza FR-toerusting beteken ook stywer vering (soos die Xperience), natuurlik pas die wiele ook in daardie grootte. Die Fiesta is ook een van daardie kandidate waar ons meer tevrede kon wees met posisie en gerief, sy posisie op die pad was die interessantste. Die Swift en Rio is soort van middelslag, die Micra is 'n bietjie agter (dalk ook as gevolg van die heeltemal onnodige bandgrootte). Hier is die Citroën weer 'n klas apart, meer geriefsgerig, en inderdaad 'n ware boodskapper van meer "Franse" rygerief.

Dieselfde geld vir sy vorm. Die drieverdieping-sierrooster voor, tweekleur-bakwerk en “lugdempers” aan die kante is wat opinies esteties verwoes, maar die feit is dat die C3 die beste voorbereid is om in die stad se strate te veg. Selfs die effens hoër sitposisie laat ons weet dat sy kuile ​​en randstene nie maklik lewe kry nie. Die laaste twee modelle uit die toets sewe toon duidelik die grootste ontwerpvarsheid. Terwyl die Fiesta die kenmerkende neusvorm behou het, het dit 'n bietjie "ernstig" geword en lok klante meer met elegansie en sofistikasie eerder as sportiwiteit. Dit probeer die selfbeheersing breek met ’n tweekleurige lyftint, en hoewel wit nie regtig by ’n besige stadsmotor pas nie, is die proefpersoon se goue dak net die regte ding om dinge op te kikker. Selfs Seat het besluit om die beoogde rigting van die meer waaghalsiges in die Volkswagen-groep voort te sit. Die Ibiza, veral met die FR-weergawe, loop die sportiefste van die toets sewe. Dit word verder versterk deur die aggressiewe daaglikse LED-tekens in die hoofligte, wat ook met LED-tegnologie werk.

Die Micra is Nissan se derde poging om ’n aangename en bowenal suksesvolle tweede generasie van dié model op te wek. Die nuwigheid werk baie meer aggressief, met meer skerp kante en skerp lyne. In die Rio-model probeer Kia Europese ontwerpbeginsels inhaal, maar wil nie in enige rigting uitstaan ​​nie. Daar is dus 'n mate van konsekwentheid in die motor, maar sonder besonderhede wat die motor interessanter sou maak. Daarteenoor bring die Suzuki Swift terug na die nuweling die karakter wat ons eens geken het toe Swifts klein sportiewe klappers was. Die breë agterkant, die wiele wat in die uiterste rande ingedruk is en die dinamiese kleur van die bakwerk spreek van die sportiewe stamboom van hierdie model. Ons sit net met die Clio oor, wat ’n ontwerpsimbool vir alle huidige Renault-modelle is, maar dit lyk of dit nou sy beurt is om bygewerk te word. 


Wat die ontwerp betref, kan ons 'n soortgelyke paragraaf vir die binnekant van toetsmotors herskryf. Miskien kan ons Ibiza beklemtoon net omdat dit nie dieselfde temperament aan die binnekant as aan die buitekant uitdruk nie. Wat die gevoel van ruimheid betref, is hy egter almal 'n stap voor. Die lengtebeweging van die voorste sitplek sou ook voldoende wees vir die middelpunte van ons basketbalspan, terwyl die agterspeler steeds agterop kan sit. Met die Fiesta is die teenoorgestelde waar. Vir lang mense is die langsverset aan die voorkant 'n bietjie klein, maar daar is genoeg ruimte agter. Ons sou verkies om iewers tussenin 'n kompromie te vind. Die Fiesta is egter baie meer lugtig bo die passasiers se koppe en gee die gevoel van 'n klein minibus. Clio is ook een van die leiers in hierdie segment. Die ruimheid van die kajuit is merkbaar in breedte by die elmboë van die passasiers, sowel as bo die "asemhalende" koppe.

Die C3 is kleiner, maar met 'n sagte SUV-agtige ontwerp is dit baie ruimte ryker as wat dit van buite lyk. Die voorste sitplekke is ontwerp as 'n "rusbank", dus verwag meer gemak, maar ook meer gewig as u bochten neem. Die binnekant van die Micra lyk vars en prettig vanweë die tweekleurige paneelbord, terwyl die Japannese voorste sitplekvermoë bevredigend is. Dit het baie meer klaustrofobie aan die agterkant, aangesien die steil helling van die lyn van pilaar B na pilaar C die uitsig deur die venster aansienlik verminder. As bogenoemde Japannese meegevoel het met die groter Europeërs, het Suzuki nie daaraan gedink nie. Almal wat meer as 190 duim is, kan die optimale bestuursposisie vergeet, en daar is duidelik genoeg ruimte agter. Al wat oorbly, is Kia, wat, net soos alle ander dele van ons beoordeling, êrens onder die "puntwenners" in sportjargon is.

Dieselfde geld vir die bruikbaarheid van die kajuit en wat dit vir inligtingvermaakinhoud bied. Dit het een USB-poort, wat op 'n tyd wanneer ons byna almal slimfone het en hulle vinnig leeg is, daar is te min van hulle, dit het die klassieke sensors, maar met 'n grafiese skerm (čk) tussen hulle, en dit het 'n infotainment stelsel wat alles toelaat wat jy nodig het (DAB-radio, Android Auto en Apple CarPlay vir beter konnektiwiteit met slimfone, en natuurlik ’n raakskerm), maar die grafika en gebruikerskoppelvlak kan beter wees – meer aangepas vir in-motorgebruik. Daar is ook baie pakplek, verligte wasgoedspieëls, daar is hake in die kattebak om sakke op te hang, ISOFIX-monterings is goed toeganklik, die kajuit is apart voor en agter verlig, en die Rio het 'n lig in die kattebak. . Die enigste bekommernis was dus die gebrek aan 'n slimsleutel, wat baie welkom is in motors wat vir kort afstande (en met baie in- en uitgange) gebruik word.

Die C3 is spesiaal in terme van ontwerp, maar nie in terme van interne prestasie nie. Die infotainment -stelsel is deursigtig, maar sommige van die funksies is te onlogies in die keurders versteek en bevat byna alle funksies van die motor. Terselfdertyd moet ons onsself afvra of dit sleg sou wees as daar 'n soort lugversorgingsbeheer beskikbaar was sonder om op die skerm te tik, maar die generasie wat met slimfone in hul hande grootgeword het, sal baie vinnig daaraan gewoond raak. Dit is jammer dat die C3 nie bagasiehake het nie, en dit is jammer dat dit net soos Kia en ander mededingers slegs een USB -poort het. Soos alle motors wat met 'n slim sleutel getoets is, het dit net sensors om die voordeure oop te sluit, daar is geen kopligte in die spieëls nie, en die kajuit is slegs met een gloeilamp verlig. Die meters is nog steeds klassiek, en vir Citroen, gegewe die C3, is dit 'n gemiste geleentheid om nog meer uit te staan, en die digitale vertoning onder hulle is verouderd in vorm en tegnologie.

Selfs die Fiesta het slegs analoogmeters met 'n duidelike, maar ongebruikte LCD -skerm tussenin, maar dit maak 'n uitstekende Sync 3 -infotainmentstelsel met 'n baie skerp en skerp skerm, goeie grafika en gebruikerskoppelvlak. Slegs Ibiza kan aan hierdie kant met hom meeding. Boonop het die Fiesta twee USB -poorte (ook Ibiza), genoeg stoorplek (ook Ibiza), DAB -radio (wat Ibiza ontbreek) en uitstekende slimfoonverbinding (waar Ibiza ook agterweë bly omdat dit nie Apple CarPlay of Android Auto gehad het nie) . Albei het 'n goed beligte kattebak met twee sakhake. Die Ibiza LCD -skerm is meer bruikbaar onder analoogmeters as die Fiesta omdat dit meer data op dieselfde tyd kan vertoon en die kleure daarvan gemakliker is om in die nag te ry.

Die teenoorgestelde is Clio. Sy “siekte” is sy R-Link-inligtingvermaakstelsel, wat op die Android-bedryfstelsel gebaseer is en te stadig is, vries en dikwels onlogies is. Boonop laat dit nie gevorderde slimfoonverbindings toe nie, en sy skermresolusie en grafika is van die ergste. Die beeld verwys na die sensors: vergeleke met ander Renaults wys dit duidelik dat die Clio ’n generasie ouer is. Die Clio het net een USB-poort, en as pluspunte het ons verligte spieëls, hake in die kattebak, 'n slimsleutel, asook die gerief van 'n bestuurder se werkplek en binneruimte oorweeg.

Dit is bekend dat Micri nuwer as Clio is. Sy vertoning onder analoogmeters is beter, net soos die infotainmentstelsel, wat nie verband hou met R-Link nie en wat Renault so gou as moontlik moet aanneem. Wens dit het Apple CarPlay en Android Auto, en wens die wasgoedspieëls is aangesteek. Nissan met Micro is sterk gerig op 'n vroulike gehoor, so dit is nog minder duidelik. 'N Laaste slag: die Micra het nie 'n elektriese agterruit nie, en u kan nie eers daarvoor betaal nie. Baie vreemd.

Swift? Dit is iewers in die goue middeweg of net daaronder. CarPlay is afwesig, die infotainment -koppelvlak is verwarrend, maar dit is redelik flink, slegs een lig word in die kajuit verlig, een is ook USB (en een is ook 'n haak in die bagasiebak).

Ek dink natuurlik dat dit die prys aansienlik sal beïnvloed, maar dit blyk vinnig dat twee dinge van toepassing is: 'n motor met meer toerusting kan goedkoper wees as mededingers met minder toerusting, selfs as ons probeer om hul toerusting gelyk te maak, en dat dit beter is . die motor sal uiteindelik meer moet betaal.

Die goedkoopste motor in die toets was die Kia Rio 1.25 EX Motion teen 15.490 euro, en die duurste was die Ford Fiesta 1.0 EcoBoost met 100 pk. Titaan vir 19.900 3 euro. Die tweede goedkoopste motor in die toets was die Citroën C110 PureTech 6 S&S EAT16.230 Shine, wat in toetskonfigurasie beskikbaar sal wees vir €120, gevolg deur die Renault Clio TCe 16.290 Intens vir €0.9 en die Nissan Micra 18.100 Tekna vir €-IG 115 110 . Ook op proef was 'n Seat Ibiza met 'n 15-silinder turbo-petrolenjin wat 16 pk lewer. en 'n Suzuki Swift met 'n XNUMX-silinder turbo-aangejaagde enjin wat XNUMX pk lewer. Kamers sonder bykomende toerusting kos van € XNUMX tot XNUMX duisend euro. In hierdie geval is dit natuurlik net 'n rowwe skatting. Daarom is dit duidelik dat die toetsvoertuie self nie direk met mekaar vergelyk kan word nie, ten minste wat pryse en toerusting betref.

Ons het in ag geneem hoe die toerusting die prys beïnvloed, en (soos altyd) nagegaan hoeveel die getoetsde motors sou kos as hulle 'n sekere stel toerusting het, wat na ons mening so 'n motor behoort te hê (en by Citroën het ons die prys van die model.). Dit bevat outomatiese lig- en reënsensor, selfblussende truspieël, slim-sleutel, DAB-radio, infotainment-stelsel met Apple CarPlay en Android Auto-koppelvlakke, blindekolmonitering, spoedbeperking en parkeersensors, hoofsaaklik as gevolg van erge bedryfstoestande. boetes vir oortreding van verkeersreëls. Ook 'n stelsel vir herkenning van padtekens bygevoeg. En ja, ons wou ook 'n elektriese agterruit installeer.

In die eerste plek het ons geëis dat die motor 'n outomatiese noodremstelsel (AEB) vir stad- en voorstedelike snelhede het, wat ook van groot belang is by die beoordeling van EuroNCAP -botsingstoetse, want daarsonder kan die motor nie meer vyf sterre ontvang nie. Ongelukkig het ons gevind dat hierdie uiters nuttige toerusting, wat 'n beduidende bydrae lewer tot die veiligheid van motorbewoners en ander padgebruikers, dikwels moet kies uit 'n reeks bykomstighede, dikwels slegs in kombinasie met relatief duur toerustingpakkette. Dit blyk ook dat u glad nie baie van die toerusting kan kry nie, want dit is 'n ouer model soos die Renault Clio wat reeds opgedateer is en ons kan geleidelik uitsien na die opvolger, of die handelsmerke het dit net nie gedoen nie voorsien dit.

In die lig van die bogenoemde lys met toerusting, moet 'n mens dikwels die beste toerustingpakkette gebruik, veral as dit kom by Asiatiese handelsmerke wat nog steeds streng bykomstighede bied. Vir sommige modelle, soos die Ford Fiesta, is dit ook 'n redelike stap. Op versoek van ons redakteurs kan 'n toegeruste motor byvoorbeeld op die basis van Shine medium -toerusting saamgestel word, maar 'n Fiesta met die gewenste toerusting en die Titanium -pakket kos u slegs 'n paar honderd euro meer. Boonop kry u baie ander toerusting waarmee Shine nie kom nie. Die finale prys hang natuurlik ook af van die afslag van alle handelsmerke en kan help om 'n goed toegeruste voertuig teen 'n baie meer bekostigbare prys uit die vertoonlokaal te haal.

En wat van die koste van bestuur, wat baie afhanklik is van brandstofverbruik? In vergelyking met standaard-rondtes was Suzuki Swift die beste met 4,5 liter per 5,9 kilometer, en Renault Clio was die swakste met 8,3 liter brandstof per 7,6 kilometer. Meer betekenisvol was die gemiddelde verbruik, wat ons in die toets gemeet het, toe al die motors op dieselfde roete gery het en die bestuurders om die beurt gery het, sodat hulle aan ongeveer dieselfde vragte en bestuurstyl onderwerp is. Renault Clio met 'n verbruik van 5,9 liter petrol per honderd kilometer, is ongelukkig ook hier in die laaste plek, voor die Ford Fiesta met 0,1 liter. Die Seat Ibiza was die beste met 6 liter per honderd kilometer, gevolg deur die Suzuki Swift op 3 liter met 6,7 liter per honderd kilometer. Die verskil met die Citroën C6,9 was reeds veel groter, want die rekening het getoon dat dit 7,3 liter petrol per honderd kilometer verbruik, terwyl die Kia Rio, die enigste verteenwoordiger met 'n natuurlike aangeaspireerde viersilinderenjin, tevrede was met 0,1 liter petrol per honderd kilometer. . Die Nissan Micra was reeds in die kategorie "meer dors" en het 1,8 liter brandstof per honderd kilometer verbruik. Ons het ook die verbruik op die motorrekenaars nagegaan en gevind dat die verskil net XNUMX liter tot XNUMX liter was. As dit vir jou belangrik is, vertrou dan die werklike berekeninge en nie die motorrekenaarskerm wanneer jy brandstofverbruik dophou nie.

Wat beteken dit in euro's? As die toets Ibiza 100 kilometer moes aflê, wat gewoonlik ongeveer vyf jaar duur, sou 7.546 € 10.615 vir brandstof teen die huidige prys afgetrek word. As u met 'n Renault Clio -toets gery het, sou dieselfde afstand u € XNUMX kos, wat 'n goeie drieduisend € meer is. Natuurlik, as ons baie ry, ongeag die verbruik, soos op die toetsrondte. Soos die resultate van normale rondtes toon, kan bestuur in alle getoetste stadsmotors baie gunstiger wees. Die normale verbruik was ook baie gladder, hoewel die verskil tussen die gunstigste en die minste gunstige byna 'n half liter bereik het.

Toe ons uiteindelik die punte met ons Kroatiese kollegas van die tydskrif Auto Motor i Sport verdeel (ons het dit gedoen deur presies 30 punte tussen die motors te verdeel sonder om mekaar te raadpleeg) en bymekaartel, was die resultaat nie verbasend nie - ten minste nie op peil nie Bo. Die Fiesta en Ibiza het die afgelope tyd die meeste van die vergelykingstoetse gewen en ding ook mee om die boonste plek in ons s'n. Hierdie keer het die oorwinning na Ibiza gegaan, hoofsaaklik omdat daar meer plek vir skaduwee op haar agterbank was, en die lewendige TSI het dit reggekry. Die feit dat Swift derde is, is nie verbasend nie: lewendig, ekonomies, bekostigbaar genoeg. As jy nie op soek is na 'n motor met baie binneruimte nie, is dit 'n goeie keuse. Rio en C3 kon nie meer verskil nie, maar hulle was amper in 'n reguit lyn, net 'n punt uitmekaar. Die Clio was ook naby, maar die Micra was blykbaar nogal teleurgesteld – ons het almal die ongemaklike gevoel gehad dat die kar meer belowe het as waarmee dit geëindig het.

Die tweestryd in die komende maande is dus die nuwe Polo teen Ibiza (en miskien selfs 'n Fiesta om pret te hê). Aangesien hulle albei op dieselfde platform werk en tot dieselfde bron behoort, kan dit baie interessant wees!

Matija Janežić

Die Ibiza blyk die veelsydigste motor te wees, en langsaan is die Ford Fiesta, wat die ontwerpers weer aansienlike bestuursdinamika gegee het. Die Suzuki Swift bly ’n klein karretjie in die geselskap van sy groeiende eweknieë, wat nie ligtelik opgeneem kan word in toenemend oorvol stedelike omgewings nie, en dit maak ook ’n goeie indruk met sy kombinasie van ’n driesilinder-petrolenjin en ’n sagte baster. Die Citroën C3 en Kia Rio het elkeen ’n stewige stel goeie eienskappe op hul eie manier, en die Clio is die oudste lid en het dus dalk nie al die nodige toerusting nie. Die Nissan Micra is 'n motor met 'n baie ambisieuse ontwerp, maar dit lyk of sy ontwerpers te gereeld uitasem raak.

Dusan Lukic

Op die oomblik lyk dit of die Fiesta nie net die modernste en gebalanseerdeste is nie, maar ook die mees motorvriendelike - en dit het my 'n voorsprong gegee bo die Ibiza, wat op alle gebiede met die Fiesta kan meeding, en op sommige plekke selfs vorentoe. Hierdie. Die Citroën is 'n goeie verteenwoordiger van wat ek 'n stadsmotor sou noem vir enigiemand wat nie 'n klassieke wil hê nie, terwyl die Rio die teenoorgestelde is: 'n goed gemanipuleerde en goed uitgevoerde klassieke. Die Swift het sy voordele met die aandrywingstegnologie verdien, met sy nadele meestal as gevolg van te klein, sowel as 'n vervelige onderstel en 'n te swak inligtingvermaakstelsel. Die eerste maatstaf, benewens die tweede, het ook die Mikro begrawe (ek blameer ook die swak onderstel hiervoor), en die tweede, benewens die gebrek aan hulpstelsels, die Clia.

Tomaž Porekar

So wat soek ons ​​in klein gesinsmotors. Kleinheid? Familie? Albei moet natuurlik groot genoeg, buigsaam en bruikbaar wees. Minder belangrik is natuurlik die versiering wat ons gelukkig maak, want dit is speels, pret, ongewoon. As ons so dink – en ek het net so ’n beginpunt gekies – is vir my die werklik ruim Ibiza bo, wat ook die oortuigendste is wat enjin, bruikbaarheid en ekonomie betref. Reg agter dit is die Fiesta (met 'n kragtiger enjin, dit kan anders wees) ... Almal anders is die regte grootte kleiner, so ek het hulle maar in die agtergrond gesorteer. Die enigste werklike teleurstelling? Eintlik Mikra.

Sasha Kapetanovich

In die Volkswagen -groep is Ibiza 'n markpremière as die eerste model op 'n nuwe platform, en as ons nie seker was daarvan nie, sou die Polo beslis 'n voorsprong hier hê. Maar hulle tel nie. Ibiza is ruimtelik ver van die konsep van 'n stedelike kind, dit bied die meeste hulpstelsels, en die motortegnologie van die VAG -groep verg geen ekstra lof nie. Ford het die paneelbord 'n bietjie aangepas, met die nuwe Fiesta wat op stiller note gespeel het, met meer gemaklike en gevorderde tegnologie. Met die Citröen C3 is dit duidelik dat hulle heeltemal toegewy is aan die taak om die ideale stadsmotor te skep: betroubaar, duursaam en uniek. Die Swift het my oortuig van goeie dryfkrag en plesier in die bochten, en 'n bietjie minder buigsaamheid in die passasiersruimte. Die Clio en Rio wil in geen segment uitstaan ​​nie, terwyl die Micra ondanks sy interessante en aantreklike ontwerp nie oortuigend genoeg is nie.

Ante Radič

My hoofkriteria is bestuursdinamika en kajuitgerief. Hier is Ibiza en Swift effens beter as Fiesta en Rio, maar hou vas aan die hart: al vier is eerste afdeling. Die huidige Clio is dalk die oudste, maar is reeds ver van mededingend, veral as dit met 'n turbo-aangejaagde viersilinder petrolenjin gepaard gaan. Sy kleiner driesilinder-eweknie van die Micra is ’n teleurstelling en skiet tekort aan die Micra se onderstel. Citroën? Dis sjiek en interessant, lekker anders en gemaklik, maar ek kan die gebrek aan enige karakter in die bestuursdinamika nie vergewe nie.

Mladen Posevec

Die Ibiza het ’n wye verskeidenheid verrigting in die toetse – goeie ergonomie, materiaal, bestuursverrigting en, soos sweetie, ’n enjin wat die indruk wek dat dit in die praktyk sterker is as op papier. Fiesta pareer hom maklik en teken minder punte aan net as gevolg van minder agterbankspasie. Die Swift het bestuursdinamika wat ek geniet, 'n eenvoudige ontwerp en 'n ekonomiese kragbron, en die Micra sou beter telling gekry het as dit geen probleme in die waarde vir geld en enjinkategorie gehad het nie. In C3? Na my mening is die res van die toets nie heeltemal mededingend nie.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	3-silinder - in lyn - turbo petrol, 998 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 875 kg / dravermoë 505 kg
Eksterne afmetings:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.370 mm / agterkant 1.370 mm Hoogte: voor 950-1.020 mm / agterkant 930 mm
Boks:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	3-silinder - in lyn - turbo petrol, 999 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 1.140 kg / dravermoë 410 kg
Eksterne afmetings:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.460 mm / agterkant 1.410 mm Hoogte: voor 920-1.000 mm / agterkant 930 mm
Boks:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - prys: + XNUMX roebels.

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - in lyn - turbo petrol, 1.197 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 1.090 kg / dravermoë 541 kg
Eksterne afmetings:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.380 mm / agterkant 1.380 mm Hoogte: voor 880 mm / rug 847 mm
Boks:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	3-silinder - in lyn - turbo petrol, 898 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 987 kg / dravermoë 543 kg
Eksterne afmetings:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.430 mm / agterkant 1.390 mm Hoogte: voor 940-1.000 mm / agterkant 890 mm
Boks:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - inlyn - petrol, 1.248 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 1.110 kg / dravermoë 450 kg
Eksterne afmetings:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.430 mm / agterkant 1.430 mm Hoogte: voor 930-1.000 mm / agterkant 950 mm
Boks:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kg

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	3-silinder - in lyn - turbo petrol, 993 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 1069 kg / dravermoë 576 kg
Eksterne afmetings:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: 1.390 mm voor / 1.370 mm agter Hoogte: voor 930-1.010 mm / agterkant 920 mm
Boks:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	3-silinder - in lyn - turbo petrol, 1.199 cm3
Energie oordrag:	Op die voorwiele
Massa:	voertuiggewig 1.050 kg / dravermoë 550 kg
Eksterne afmetings:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Inwendige afmetings:	Breedte: voor 1.380 mm / agterkant 1.400 mm Hoogte: voor 920-1.010 mm / agterkant 910 mm
Boks:	300 922-l