Vergelykingstoets: Honda VRF800X Crossruner, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 800 XRT, BMW F 750 GS, Yamaha Tracer 900 // Die middelpad is die beste manier
inhoud
Daarom verteenwoordig hierdie mid-range enduro-toerfiets of, meer akkuraat, toersportfietse in sommige gevalle 'n kompromie tussen prys en prestasie wat genoeg is om perfek saam te ry as u langer ry. ... Daarom het ons ook hierdie keer probeer om so goed as moontlik te bepaal hoe dit voel as u alleen of in pare reis. Matevж en Mojca Korosec het noukeurig aangeteken hoe hulle op motorfietse ry en wat hulle doen as hulle twee is. Is daar genoeg ruimte vir die passasier, kan sy die handvatsels vasvat, is die sitplek en die pedaalposisie vir haar minstens so gemaklik as vir die bestuurder, en laaste maar nie die minste nie, wat van die aerodinamika op die agtersitplek? Wat die prys betref, begin die regte koopgeleenthede hier as u bereid is om tienduisend vir 'n nuwe motorfiets te betaal.
Die toerusting is egter basies skaars, jy sal dit nie glo nie, die goedkoopste. BMW F 750 GSwat die moeite werd is 9.700 евро... Maar die een wat ons in die toets gehad het, kos maar liefst € 14.905, en as u mooi kyk, kan u die beste motorfietsfinansiering in ons land kry. BMW het die mees gesofistikeerde aanbod hier. Yamaha beste prys kompromie, gewone prys 10.650 евро en die goeie prys is waarom Tracer so gewild onder ons is. Om te volg Honda VFR800X Kruisloper, wat in beginsel sonder koffers en misligte gedoen word 12.690 евроmaar as u dit toerus, soos ons tydens die toets toegerus het, hou die prys op om so mededingend te wees dat u € 15.690 vir die motorfiets moet aftrek. As ons na die prys kyk, krap ons nie agter die oor nie triomf... Dit gesê, ons kan die Britte bedank vir die voorbereiding van 'n uitstekende pakket Tiger 800 basies die meeste toerusting en die modernste tegniese snoepgoed, en u s'n is daarvoor geskik 14.590 евро.
Dit spog ook standaard met soliede hardeware. Ducati... Die goedkoper van die twee Italiaanse motor-aristokrate sal u terugsit. 14.890 евро en is dus onder die suiwer "dukatiste". As dit nie die duurste was nie, sou daar na ons mening iets fout wees – natuurlik, sê ons die MV Agusti Turismo Veloce 800... 'N Kunswerk op twee wiele kos geld 17.490 евроv, maar as u op soek is na die beste aanbiedings vir hierdie Italiaanse skoonheid, is dit die moeite werd om na die geleentheid in Avto hiša Šubelj te kyk, waar die enigste vertoonlokaal van hierdie gesogte motorfietsmerk in ons land geleë is.
Kort reis of reis? In elk geval!
Hierdie keer val ons die pad uit 'n begeerte om motorfietse deeglik op plattelandse, kronkelende paaie te toets. Daarom, na skerp draaie, is ons na die land van Martin Krpan en het ons verfris op die Blokmeer, sowel as deur die beroemde draaie wat deurloop Rakitnoe, teruggekeer na die hoofstad. Ons het doelbewus rommel vermy. Nadat ons die gesamentlike toetse geslaag het, was ons almal dit eens dat ons nie groter en kragtiger motorfietse van hierdie tipe op die pad nodig het nie. Elkeen van hulle het genoeg krag sowel as rygerief. Maar ons het ook gevind dat hulle baie vir hul geld bied.
Vir diegene wat op soek is na 'n rasionele motorfietsaankoop, is hierdie segment die regte keuse. Sekerlik, groot toer-enduro-fietse bied 'n bietjie meer, meer krag, meer wringkrag, meer gemak, selfs meer bykomstighede en elektronika om ons te help, maar ten minste vir die grootste deel, 'n baie ligter beursie. Net omdat ons van middelklas praat, beteken dit nie dat jy nie die wêreld op motorfietse kan reis as jy wil nie. Gepakte tasse en gas. Maar hulle het een baie groot voordeel bo hul ouer broers. In hierdie klas het hulle almal ligter hantering, en nie een van die toetsbestuurders het aangedui dat sitplekhoogte 'n hindernis is nie. As sodanig is hulle minder veeleisend om te ry en dus wonderlik om 'n bietjie meer ernstig by motorfietsrenne te begin, selfs al is jy nuut in tweewielmaatskappy.
Is daar genoeg krag?
Hulle spog almal met goeie dryfbane, genoeg krag vir dinamiese ry, en elke enjin verskil in sy eienskappe van die ander. As ons na die syfers kyk, is dit duidelik dat Yamaha die sterkste is, want die uitstekende inline-drie is in staat tot 115 perdekrag met 'n konstante kromme en goeie wringkrag. Dit word gevolg deur Ducati, wat 113 "perdekrag" uit die enigste tweesilinder met L-vormige silinders in die toets haal, en teen 'n wringkrag van 96,2 Nm sal niemand kla oor versnelling nie. Die enigste klagte was 'n bietjie harde werk en vibrasie by maksimum las. Die derde een, alhoewel dit met 'n fantastiese sportiewe klank slaan op die oomblik dat jy daarmee deurgaan, is die 110-pk MV Agusta. Hierdie dier is nie vir almal nie. Vuurwerper vir ervare motorfietsryers wat weet hoe om 'n sportfiets te bemeester. Dit is egter ook die veeleisendste en het, ondanks sy vermoëns, die minste punte gekry vanweë die wilde natuur daarvan. Daar was ook 'n mate van trilling onder las. Eintlik is dit 'n liggewig regop superbike.
Dat krag meer is as net 'n nommer op papier, is oortuigend deur Triumph en BMW bewys. Die GS het die hoogste graderings gekry, hoewel dit net 77 “perde” het wat die bruikbaarste en mees gekweekte is. Die tweesilinderenjin van 853 kubieke voet het ’n aaneenlopende kragkurwe regdeur die toerereeks en 83 Nm wringkrag (wat hom in die derde plek plaas). Wel, die Akrapovic-uitlaatstelsel het beslis iets bygedra, wat die enjin help om beter asem te haal en bruikbare krag en wringkrag verhoog waar die bestuurder dit nodig het. Ons was ook baie beïndruk met Triumph se inlyn-drie, wat alles het wat jy nodig het vir 'n genotvolle en dinamiese rit, alhoewel dit 95 "perdekrag" kan hanteer het dit 'n goeie ratkas en geen lastige vibrasies nie. Honda het ons basies selfs warm gelaat met sy V4-enjin. Hoe dit ook al sy, VTEC-tegnologie is puik, maar die driesilinder-enjin was meer bruikbare krag en bowenal beter wringkrag. Nietemin sal die glimlag breed wees wanneer al 107 “perde” vrygelaat word.
Ryprestasie en gemak
In hardloop was MV Agusta die indrukwekkendste en het net een punt minder as die maksimum aantal punte aangeteken. Dit oortuig met sy rigtingstabiliteit, draaistabiliteit, ratsheid en pret. Sy het een punt in gewig verloor. Met ’n minimale voorsprong van een punt word dit deur BMW gevolg, wat ’n groot verrassing is. Op papier, of selfs as jy daarna kyk, sien jy dit nie, maar in die praktyk lyk dit of jy dinamies met baie selfvertroue uit hoeke kan begin. Die enigste een wat naby daaraan gekom het om nommer een in prestasie te wees, was Yamaha. Die rede hoekom sy nie die eerste in hierdie veld is nie, is dat sy oral 'n baie goeie gradering gekry het, net uitstekend wat vermaak betref.
Die ander drie is baie soortgelyk aan mekaar, maar Honda het uitstekend gevaar as hy van hoek tot kant verskuif en punte verloor as gevolg van plesier en behendigheid. Die Triumph het ons oortuig van sy behendigheid, gewig en behendigheid, en sy hoogs geriefsgerigte vering het hom betaal met 'n klein spoedverlies en bochtenstabiliteit. Ons het Ducati die meeste punte gegee in terme van rygenot; dit het rigtingstabiliteit, wendbaarheid en gewig verloor.
Terwyl hulle sê dat elke oog sy eie kunstenaar het, het ons natuurlik ook waardeer waar hulle meer moeite gedoen het om die beeld te skep. Hier het ons aandag gegee aan detail, bedagsaamheid van ontwerp en kwaliteit van afwerking. Ducati, Triumph en MV Agusta was die mees oortuigende en het bewys dat Europese vervaardigers in die topposisies in hierdie klas is, gevolg deur BMW en beide Japanse verteenwoordigers.
Wat gemak betref, kan ons sê dat almal aangenaam verras was, en wat sy sportfilosofie betref, het MV Agusta die meeste opgeval en die meeste punte hier verloor. Die gemaklikste was Triumph en Yamaha. BMW kon met hulle meegeding het, maar het 'n punt in windbeskerming verloor. Ons het slegs Ducati en Honda een punt minder toegeken. Honda verloor as gevolg van die een of ander manier onsuksesvolle bestuursposisie (knieë hoog en vorentoe), en Ducati, vanweë die ietwat wilde aard daarvan, was die bestuurder en passasier redelik moeg. Maar die verskille hier is klein, as u, sê, kleiner van gestalte is, sal MV Agusta soos 'n gips lyk, en vir almal wat meer as 180 sentimeter lank is, sal die res meer troos hê.
Die meeste motorfiets vir die geld
Soos ons in die inleiding genoem het, is hierdie klas baie interessant in terme van prys. En as jy die koste van onderhoud, brandstofverbruik en die verkoops- en diensnetwerk bymekaar tel, word die prentjie duideliker. Ons plaas die Yamaha Tracer 900 in die eerste plek. Ons het twee fietse in die tweede plek, gevolg deur die BMW F 750 GS en die Triumph Tiger 800 XRT, nou agter Yamaha. Om dit makliker te maak om tussen die twee te onderskei, kan ons ook sê Triumph wen in terme van gemak en langafstand-geskiktheid, terwyl BMW wen in terme van werkverrigting en ratsheid. Dit was ook naby tussen Ducati en Honda. Die Multistrada het 'n effens beter gradering gekry en behaal waar ons krag en rypret beoordeel het, en die Honda in terme van waarde en windbeskerming. Gevolglik het ons agtergebly met MV Agusta Turismo Veloce. In vergelyking met ander het hy die meeste verloor in die koste van werk en gemak. As dit egter nie 'n noodsaaklike argument vir jou besluit is nie, kan dit die hoogste tellings behaal in terme van voorkoms, vermaak, prestasie en toerusting.
Matevž en Mojca Koroshec
Net 'n paar jaar gelede, toe ek gevra is of hierdie klas motorfietse kragtig genoeg is vir 'n dinamiese rit vir twee, het ek nee geantwoord. Dit sou soveel jare gelede gewees het, maar vandag is die prentjie heeltemal anders. BMW bewys ook in hierdie klas dat alles vir hulle duidelik is. Die F 750 GS is lig, helder en energiek, speels. Soveel so dat ek dit vir almal aanbeveel. Die probleem met die Beierse ontstaan gewoonlik wanneer ons na die pryslys kyk en dit volgens ons wense begin saamstel. Die Ducati-pryslys sê dit is die swakste opsie in hierdie geval, maar 113 “perde” is baie. As Ducati ook onder hulle teken, is dit 'n ware waarborg dat hulle volbloed is. En as ek daarby voeg dat die agterste passasier goed versorg is, kan jy hierdie bolognese nie mis nie.
Crossrunner is 'n tipiese verteenwoordiger van die Japannese skool. 'n Krag gekorrigeerde fiets soos verwag van Honda in die algemeen met 'n gemaklike maar steeds te gebuigde posisie vir albei knieë op albei sitplekke, goeie afwerkings en 'n enjin wat twee karakters wegsteek. Bietjie te stil in die lae- tot middel-reeks en die een wat jy heeltyd nodig het by hoër toere wanneer die VTEC lewendig word en al 16 kleppe asemhaal. Turismo Veloce is 'n misleidende naam! So op MV Agusta 'Turismo' moet jy dit beter ignoreer en net op 'Veloce' (vinnig) fokus. Die sitplek is aggressief regop, om sekerlik diegene te beïndruk wat van supermoto na toerenduro op 800cc papier wil of moet oorskakel, maar jy kan maklik die nommer 1000 op die brandstoftenk skryf en nr. mens sou mochilo. ’n Aparte sitplek vir die passasier is ook prysenswaardig.
Die tier is 'n wilde kat, maar die een wat ook soos die naam Triumph klink, is eenvoudig aristokraties glad. Vir diegene wat op soek is na 'n motorfiets vir gemaklike "cruising" vir twee, gevorderde dog voorspelbare tegnologie, vermy van die rak produkte en weet hoe om die erfenis wat hierdie handelsmerk dra, te waardeer, sal dit die regte keuse wees. . Jy sal 'n paar klein dingetjies in ag moet neem, byvoorbeeld swak hitteafvoer of hitte-retensie deur die motoreenheid in die beenarea, maar ware aanhangers van sulke produkte sal steeds nie veel aandag hieraan gee nie. Het jy steeds nie jou gunsteling gevind nie? Dan is joune dalk die laaste een. Wat waarde vir geld, werkverrigting, gerief en bestuursgenot betref, is dit ongeëwenaard. Yamaha het goed gevaar met die Tracer, geen twyfel daaroor nie! Iets anders moet egter genoem word. Die Tracer is nie net ’n goeie “pakket” wat jou goed sal dien nie, maar met sy drieklep-enjin gee dit vir jou iets wat ’n rariteit is, nie ’n reël nie, op Japannese motorfietse. En dit is karakter en siel.
Ek durf klaarmaak
Ek het 'n eendag-enduro-toets in Notransk begin met die MV Augusta, wat my aangenaam verras het met sy hoë krag en gevolglik goeie versnelling, maar die vibrasie van die motorfiets het my bekommer. Ek sou die Ducati nie as 'n enduro -fiets klassifiseer nie, maar sy indruk was onder die indruk van sy voorkoms. In die Triumph wil ek daarop wys dat dit die krag eweredig oordra oor alle toerusting, wat moontlik gemaak word deur die driesilinderenjin. Dit is baie aangenaam vir die bestuurder, aangesien bestuur minder vermoeiend is. Honda beïndruk veral sy voorkoms, en dit is ook moeilik om ernstige negatiewe kenmerke uit te lig. Wat die prys betref, wil ek Yamaha egter beklemtoon omdat u die hoogste prys kry tydens die aankoop. Ek is veral getref deur BMW, wat verskil van die mededingers wat die ry -eienskappe betref. Ek glo egter dat ekstra krag handig kan wees as u met 'n passasier ry.
Petr Kavchich
As ek die Euro oorweeg, wat na my mening ten minste een van die belangrikste argumente hier is, en as ek nadink oor wat elkeen van die fietse te bied het, is Yamaha die mees oortuigende. Dit is nie perfek nie, maar uitstekend vir die geld, soos blyk uit die uitstekende verkoopsyfers in ons land en ander Europese markte. Ek kan Yamaha net gelukwens met die bou van hierdie sportreis -hibriede gebaseer op die MT09 -enjin. Ek sou Triumph in die tweede plek plaas. Die Tiger 800 het my oortuig met sy gemak en veelsydige driesilinderenjin sowel as die standaardtoerusting. Ek sou die Ducati baie naby aan hom plaas, wat ongelooflik ooreenstem met die kragtiger weergawe van die Multistrade wat karakter en prestasie betref.
Die BMW F 750 GS is vir my in die vierde plek, hoewel ek ook kon gewen het. Maar voorspelbaarheid en korrektheid van bestuur, pretensieloosheid en goeie wringkrag, sowel as verbasend goeie remme het nie die gevoel oorkom dat hulle nie genoeg moeite gedoen het met die besonderhede en "samestelling" van die enjin nie. Wat meer is, ek vergewe hom nie vir 'n goed funksionerende maar oënskynlik verouderde en onopvallende voorvurk wat hom oënskynlik in 'n goedkoper klas geplaas het nie. Turismo Veloce is 'n MV Agusta in elke sin van die woord, elke kyk werd wat jy daarna gooi en dit is 'n fees vir die oog. Ek sou egter nie een vir elke dag hê nie, want ek sou seker armer word van al die spoedkaartjies. Dit nooi jou net voortdurend in die dronkenskap van spoed. Die Honda Crossrunner is 'n superbehoorlike fiets, gemaklik vir twee, kragtig genoeg en met maksimum windbeskerming, maar sonder groot moderne verbeterings het hy aan die einde op my lysie beland. Ek kan haar vir niks spesifiek blameer nie, maar nêrens het sy helder genoeg geskyn om my te beïndruk nie. Dit beteken natuurlik nie dat ek dit nie in die motorhuis sou hê nie. As ek op soek was na 'n motorfiets vir lang reise, vir baie kilometers, sou ek oortuig wees deur die berugte betroubaarheid, veelsydigheid van gebruik teen 'n goeie prys en gerief.
Matyaj Tomajic
Anders as die groter modelle in hierdie klas wat ons al voorheen met mekaar vergelyk het, is daar 'n bietjie minder verskil tussen die fietse in die middelslagkategorie. ’n Driesilinder-enjin van Yamaha, Triumph en MV Agusto is in hierdie vergelykingstoets gejaag. Die edelste en mees oortuigende driesilinder-enjin kom van Italië, die Japannese is baie vasberade, en die Engelse is tradisioneel verfyn. Die gebrul van die tweesilinderenjin in die Multistrada is tipies van Ducati en ek persoonlik vind dit die mees oortuigende van die klomp. BMW is steeds die beste meester in terme van buigsaamheid regdeur die toerereeks, maar ek bly oortuig dat die kragtiger weergawe van hierdie enjin (F850 GS) my baie meer sal beïndruk.
Die Honda V4 is wonderlik, maar dit verg meer draai as die res vir vinnige bewegings. Daar is ook geen tekort aan gemak en ruimte in hierdie kategorie toer enduro -fietse nie, net in Yamaha was ek verward oor die nabyheid van die bestuurder- en passasierspedale. Wat troos betref, sou Honda op 'n positiewe manier die beste uitstaan in hierdie groep, veral danksy die oorvloedige windafleidingsisteem wat selfs by die hoogste snelhede nie misluk nie. En om een of ander rede keer ons terug na die feit dat wenners en verloorders nie bepaal word deur hul foute en voordele nie, maar eerstens deur watter motorfietsryer u is. As u daarvan hou om ver te reis, is BMW, Triumph en Honda die beste opsies. Hier is Italianers vir 'lipstiffie' en 'druk'. Yamaha kan alles doen, moenie te kieskeurig wees nie. Die pragtige MV Agusta en die effens minder mooi, maar robuuste Ducati het my die meeste gefassineer met hul perfekte onderstel en sportiwiteit. Die verskil in prys, werkverrigting en behendigheid van die tweesilinderenjin spreek Ducati se guns in. Vir die siel sou ek egter beslis vir MV Agusto kies.
David Stropnik
Byvoorbeeld, die groot Triumph Tiger is 'n byna perfekte fiets in my oë, en die kleiner 800cc XRT pas nie heeltemal daarby nie. Aggregat-eienskappe en ritgehalte is ook hier uitstekend, maar 'n paar klein dingetjies, soos swelling van die plastiekrand in die knie en "opwarming" van die buisvormige raam, is irriterend. Dieselfde kan gesê word van die kleiner Multistrado 950 touring, wat ook baie warm is, maar bowenal te wyd vir hierdie grootte (volume) en met onaangename vibrasies teen hoë snelhede. Die BMW F 750 GS, ten spyte daarvan dat dit 'n heeltemal ander inlyn-tweelingenjinontwerp is as die 1200cc R GS, deel geen foute met sy groot broer nie. Dit het natuurlik 'n minder avontuurlike beeld, sowel as 'n hoë prys waarvoor dit baie bied. Die presiese teenoorgestelde hiervan is die MV August 800 Turismo Veloce.
'N Visueel fantastiese fiets met uiters aantreklike komponente, van die aandrywing tot die remme, maar dit lyk asof vervaardigers dit nooit sou kry nie. Die ryposisie is, om dit saggies te stel, ongemaklik vir my lengte (veral die sitplek en stuur) en die motorfiets het te veel nadele en nadele. In hierdie opsig blyk dit die Yamaha 900 Tracer te wees, wat blykbaar die meeste vir sy geld bied en nie vir iets anders as die vering beskuldig kan word nie. Maar die waarheid is dat dit vir die meeste ruiters van hierdie tipe motorfiets nie in die pad sal val nie. Dieselfde kan gesê word vir die Hondo VFR 800 Crossrunner, wat 'n veelsydige en bestuurdervriendelike passasier is met 'n oortuigende klank, maar op die een of ander manier nie 'n veldry-gevoel het nie.
Milan Fire
Elkeen op sy eie manier het 'n merk op my gelaat, en saam het ons dit bedags geteken. By die laaste stop het ons met die gekose maatskappy geflankeer en geweet dat daar 'n interessante bespreking sou wees van wat iemand sien en hoe almal die inligting wat ingesamel is en die sensasies wat ons opneem evalueer. As gevolg van die voorkoms en speelsheid wat MV Avgusta met die eerste indruk gemaak het, het dit byna baie mense se aandag van die professionele pad afgetrek, ek het myself ook gevang en gesien hoe sy my vir 'n oomblik met haar sjarme verlei het. Na deeglike oorweging, hersiening van notas, en wanneer die verstand alles op sy plek plaas, kom jy by die finale prentjie wat ek vandag geskilder het: Yamaha Tracer 900 is 'n gevorderde en verbeterde enjin. Dit is baie gerieflik vir beide alledaagse gebruik en vir lang reise op enige oppervlak. Dit spog met 'n aangename voorkoms. Dit bied al die plesier en gerief wat deur die moderne bestuurder vereis word. Hy het BMW in die tweede plek geplaas, gevolg deur MV Agusta, Triumph, Honda en Ducati.
MV Agusta Turismo Veloce 800
Tegniese inligting
enjin: driesilinder, in-lyn, viertakt, vloeistofgekoelde, 798cc, 3 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 81 kW (110 km) by 10.150 rpm
Wringkrag: 80 Nm by 7.100 rpm
Brandstoftenk: 21,5 L, Verbruik: 6 L
Honda VRF800X Crossruner
Tegniese inligting
enjin: viersilinder V-vormige, vierslag, vloeistofgekoelde, 782 cc, 3 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 79 kW (107 km) by 10.250 rpm
Wringkrag: 75 Nm by 8.500 rpm
Brandstoftenk: 20,8 L, Verbruik: 5,5 L
gewig: 242 kg (met brandstof)
Ducati Multistrada 950
Tegniese inligting
enjin: 937-silinder L, 3-takt, vloeistofgekoelde, 4 cc, XNUMX kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 83 kW (113 km) by 9.000 rpm
Wringkrag: 96,2 Nm by 7.750 rpm
hoogte: 840 (opsie met verlaagde sitplek 820/860) mm
Brandstoftenk: 20 L, Verbruik: 5,8 L
gewig: 227 kg (met brandstof)
Triumph Tiger 800 XRT
Tegniese inligting
enjin: driesilinder in-lyn, vierslag, vloeistofgekoelde, 800cc, 3 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 70 kW (95 km) by 9500 rpm
Wringkrag: 79 Nm by 8050 rpm
Brandstoftenk: 19 L, Verbruik: 5,4 L
BMW F 750 GS
Tegniese inligting
enjin: tweesilinder in-lyn, vierslag, vloeistofgekoelde, 853cc, 3 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 57 kW (77 km) by 7.500 rpm
Wringkrag: 83 Nm by 6.000 rpm
hoogte: 815 (opsioneel 770-830) mm
Brandstoftenk: 15 L, Verbruik: 4,3 L
gewig: 224 kg (met brandstof)
yamaha tracer 900
Tegniese inligting
enjin: 847-silinder in-lyn, vloeistofgekoelde, 3 cc, 4 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting
Krag: 84,6 kW (115 km) by 10.000 rpm
Wringkrag: 87,5 Nm by 8.500 rpm
Brandstoftenk: 18 L, Verbruik: 5,2 L
gewig: 215 kg (met brandstof, sonder koffers)
