Vergelykingstoets: Groot Touring Enduro -motorfietse

Die motorfietswêreld is immers bedoel om geniet te word. Wel, selfs vinnige pos, maar dit gaan alles oor plesier. So en anders: ons kan sliders op ons knieë maal, in die modder grawe, stadiger ry op 'n kartbaan, spog voor 'n stadskafee, spring na 'n gedoe ...

Maar watter segment bied die meeste vir die ruiter (en passasier) aan? Watter motor het die meeste gevoel vir die pad en die wêreld om hom? As u ons vra, sal ons 'n geskikte groot toer enduro kies. Omdat hulle gemaklik op die pad is en nie stop as die puin onder die wiele skyn nie, was dit vir my 'n eer en plesier om vyf motors gelyktydig te toets om die nabye en verre omgewing te verken. Maar ons het nie net geniet van ons tweedaagse rit nie; ons het ook (en bowenal) van fiets verander en menings uitgeruil, notas geneem, brandstofverbruik gemeet, gefotografeer en gewonder watter een die beste is.

Vir 'n vergelykende toets kon ons vyf motorfietse voor die redaksie plaas. U kon die toets al lees of 'ons het 'n rit geneem' op al die motors in die motorwinkel, so ons het ook geweet wat ons van 'n spesifieke tweewieler kan verwag voordat u ry. Maar slegs op die vergelykende toets verskyn klein dingetjies wat u nie in die gewone toets opmerk nie. As u van die een fiets na die ander oorskakel, dan na 'n derde en terug na die eerste, en so die hele dag lank, nou ja, vir twee dae, toon dit verskeie kante van die spesifikasies wat die vervaardiger gekies het.

Of dit nou die vorm van die stuurwielskakelaars is, die doeltreffendheid van windbeskerming, die enjin se stoot teen lae toeren, of die vorm en posisie van die passasiersgrepe. Alle bestuurders en passasiers het 'n duidelike taak gehad: vul aan die einde van die toets die motorfietse openlik, krities en redelik en prys hulle, vul die waarderingstabel in en rangskik hulle van eerste tot laaste volgens hul gevoelens. En waaroor het ons gestotter?

Die akroniem Gelande Strasse (Terrein en Pad) het hom in hierdie segment gevestig as sinoniem met 'n massiewe motorfiets wat ontwerp is om die wêreld (en almal se rol op aarde) te verken. Was jy al by die Dolomiete? Indien nie, gaan een keer, gryp 'n tafel wat uitkyk oor die pad en tel motorfietse met 'n asimmetriese gesig. Ja, die GS het geknip sedert die TV -lig (R1100GS) vervang is deur twee, een kleiner en een groot.

As gevolg hiervan, en ook as gevolg van ander Beierse ontwerptruuks (sê maar die uitstaande buise aan die agterkant van die raam - nee, nie eers toevallig is hulle so sexy soos Ducats nie, maar hulle is funksioneel!) Hierdie is nie 'n masjien wat sal die skare van die eerste siening van hul voorkoms oortuig. Veral jong mense en verteenwoordigers van die swakker geslag sê openlik dat dit lelik is.

Maar dit is juis vanweë die growwe ontwerp dat hierdie BMW sy eie uitstraling het, 'n baie sterk persoonlikheid. 'N Mens sou dus verwag dat die spiraal-sprue superbikes met respek op die pad skree. Die GS het oor die jare se avontuur ontwikkel, en hoewel sommige vervaardigers oortuig is dat hul produk nie verbeter moet word nie (meer oor Honda later), neem die Duitsers elke twee of drie jaar 'n stap vorentoe. 'N Kilogram minder, 'n kilowatt meer, 'n nuwe bagasielus, nuwe kleurkombinasies ... Dit het byvoorbeeld vanjaar 'n kragtiger eenheid (van die sportiewer HP2) gekry en 'n paar kosmetiese oplossings gekry.

Die bestuursposisie van die GS is uiters natuurlik, neutraal. Die bestuurder sit reguit, vir diegene wat 'n hoogte van ongeveer 185 sentimeter het, so goed as moontlik, die stuurwiel is wyd oop, die spieëls is in plek, die kontak van die onderste ledemate met metaal en plastiek is goed. Die skakelaars is groot, voel goed in winterhandskoene en is 'n bietjie selfposisioneer, ten minste om die flikkerligte aan te skakel: om links te draai, moet jy die skakelaar aan die linkerkant druk en die regter een aanskakel - op die skakelaar. aan die regterkant, albei af met 'n bykomende skakelaar aan die regterkant.

Totdat Nebeemweyash daaraan gewoond raak, sal hy die oorspronklikheid van die Duitse ingenieurs ontstel, maar met myl is dit goed. Die voorruit is met die hand verstelbaar in hoogte en sal te laag wees vir diegene wat hou van die stilte rondom die "piep". Die res van die liggaam is baie goed beskerm teen trek, ons het die Garmin Zumoto binne 'n paar minute aan die stuurwiel vasgemaak en dit gekoppel aan 'n battery wat onder die bestuurdersitplek versteek is.

BMW gebruik steeds twee silinders wat horisontaal uitsteek en 'n kardantransmissie. Gewoond aan klassieke dryfbane, sal die fiets se effense wiebel na regs op versnelling en die styfheid van die sekondêre kragoordrag by eerste kontak irriterend wees, maar glo my, vir 'n gemaklike rit, is daardie krag 'n gelukkige kombinasie. Die enjin is bruikbaar teen die laagste toere (1.500 XNUMX sal genoeg wees), dus, afgesien van die Triumph, verdien dit die hoogste gradering vir buigsaamheid, en daarom is dit dikwels onnodig om na die rathefboom (uitstekend!) te reik.

Byvoorbeeld: in sesde rat met twee passasiers het hy die tolhuis 'n bietjie beter verlaat as "net" met tasse vol geweegde guzzi. Bokser trek om dit aangenaam te maak om te ry. En luister. BMW is dus 'n uitstekende toerusting, maar dit behoort vir die bestuurder duidelik te wees wat 'n reus op 'n tele- en parallelepipedvering is. Die ritgehalte is uitstekend, so die bestuurder kan baie vinnig op 'n kronkelpad wees, maar net as sy bevele nie aggressief is nie.

Is u in die versoeking om te jaag met 'n vinnige koersregstelling, rem van kant tot kant (met ABS af), gly en bochten met die eerste wiel in die lug? Vergeet dit. Hierdie fiets is nie bedoel om pret te wees in die sin van die woord nie, byvoorbeeld KTM en Triumph is beter. Trotse eienaars, geen aanstoot nie, maar as ek met die GS reis, kan ek nie 'n beter woord kry nie, is op die rand van onvrugbaarheid.

Laat ek my beskrywing van die Italiaanse mededinger begin met die opskrif "We Rode", gepubliseer na verlede jaar se NTX -toets in die Dolomiete. "Aanval op Beiere" is destyds vir ons geskryf, en na 'n direkte vergelyking met die Duitse rolmodel (jammer Italianers, dit is te voor die hand liggend), kan ons slegs hierdie stelling beklemtoon. Guzzi was een van die grootste verrassings van hierdie toets, maar omdat hy op die een of ander manier Italiaans is, het hy sy eie vlieë. Mooi in orde: die ontwerp is uniek genoeg dat u dit met niks kan verwar nie, maar maak die waarnemers een van diegene wat lief is vir Italiaanse skoonheid, en diegene wat stink na 'n buitenaardse dier.

Die twispunt is die voormasker of 'n paar bultende ligte, terwyl die res van die fiets baie netjies geteken is. Die nate in die sitplek, die gaas op die plastiekgleuwe, die moderne agterlig, die knaldemper ... Maak nie saak of jy van bultende ligte en 'n stewige paar staalborste hou nie, die Guzzi is in die algemeen 'n wonderlike produk.

Ek onthou nog 'n lewendige toespraak van 'n mediaverteenwoordiger van Mandello del Lario toe hy tydens die voorlegging verduidelik het wat hulle op die fiets verbeter het en hoe hulle die dwars geplaasde tweesilinder V-enjin geslyp het sodat dit nou meer wringkrag kan hanteer. die motorfietsryer steek dit oor. passe (bv. Stelvia in die Dolomiete). Hulle het dit ook regtig gedoen, aangesien die NTX baie goed ry. Die enjin maak lui gebruik van die koppelaar en rathefboom moontlik, maar steeds nie soveel as moontlik met 'n Duitse of Britse motor nie.

Die aandrywingstelsel is goed as u dit kan vergewe vir die redelik betroubare transmissieverrigting, nog 'n paar trillings, meganiese geluide wanneer dit vanaf die laagste toere versnel, en die hitte wat uitgestraal word deur 'n warm piep voor die bestuurder se knieë. Toe hierdie Stelvia NTX in sy motorfietsgeskiedenis deur 'n redelik hoë kilometers met Guzzi getoets is, is die dryfkrag baie geprys, maar aan die ander kant die kieskeurige Peter Kern, hierdie keer benchmarker Bentil. Die spesifieke kanteling van die hele motorfiets na regs wanneer die gashendel in stilstand gedraai word, kan deel uitmaak van die romantiese romantiese aard of die gevolg dat 'n ou motor wat meestal met respek is, nie vervaardig word nie. Dis reg, ons Gucci.

Andersins is die Stelvio in die NTX-weergawe 'n baie goed toegeruste avonturier. Dit het hakies en 'n paar kwaliteit tasse, ekstra misligte, aluminium enjinskerms, beskermende omhulsels, maar dit het ook 'n aanboordrekenaar, ryk paneelbord (baie beter as die een op die pad Norge), ABS-remstelsel, hoogte -verstelbare voorruitglas … Waardig, miskien is daar in hierdie opset nog nie genoeg verhitte handvatsels nie. Die Italianer het die laagste plek van almal, en ons poniekoerantfotograaf Greg Gulin was beïndruk met hom.

Greg is 165 sentimeter lank, en van al die motorfietse is Guzzi die enigste een wat dit waag om dit te ry. Ná die toetsoorgang het hy hardop begin dink sy Raptorca is ’n goeie tweewiel, maar nie baie gemaklik nie en dat dalk oor ’n jaar of wat...

Honda Varadero is 'n ou vriend. Ons het dit verskeie kere by die Avto-winkel getoets, mees onlangs verlede jaar op 'n baie spesifieke toets. 1.195 kilometer (meestal) se kronkel- en gruispaaie om ons hoender in 21 uur het 'n duidelike resultaat gegee: die fiets is onvermoeibaar! Dit het ’n breë en gemaklike sitplek, goed gemonteerde stuurwiel en pedale, uitstekende windbeskerming, min vibrasie en die stabiliteit van ’n Trans-Siberiese trein. Wel, jy kan nie die goeie ritgehalte op slangkruine blameer nie, aangesien 'n Varadero-bestuurder ook skaflik vinnig kan wees, solank hy nie te groot en effens swak remme benodig nie, en 'n onderaangedrewe vering swak blyk te wees. punt.

Toe ons van enige ander fiets na Honda oorskakel, het ons ook agtergekom dat aggressiewe val in geslote hoeke val. Die motorfiets draai inderdaad om, asof een of ander wonderbaarlike krag sou help. Dus, in kronkelende hoeke, vereis die maneuver van die Honda 'n bietjie meer aandag van die bestuurder. Veral BMW en Guzzi is meer voorspelbaar en betroubaar.

Verreweg die grootste nadeel van hierdie masjien is die gewig. Kom ons verduidelik die verskil in gewig met 'n voorval tydens die fotosessie: elke fiets moes na die rand van die pier gebring word en heen en weer gedraai word soos deur die fotograaf aangedui, en nadat een van ons in die KTM-stuur vasgery het nadat hy 'n Honda, hy het amper in sout seewater gesink! Geen grap nie - die verskil tussen in plek beweeg is duidelik. Honda, het jy dalk daaraan gedink om die Africa Twin weer op te wek?

Die Varadera word aangedryf deur 'n bekende in-huis gemaakte V-silinder met syvloeistofkoelers, net soos die sportiewe (ongelukkig oorlede) suster VTR. Die enjin begin betroubaar, skud nie te veel nie, het 'n goeie gladde dryfkrag en dien in die algemeen sy doel, maar gegewe die vordering van die kompetisie, verdien Honda meer bruikbare wringkrag in die laer toerusting. Dit trek ook uit die twee "jurie", maar dit is opmerklik dat die rathefboom meer gereeld as in Guzzi, Triumph en BMW gesny moet word.

Brandstofverbruik is ook effens hoër, maar hier word dit gekoop met 'n groot brandstoftenk, waarin daar geen aanduiding is van die hoeveelheid oktaanpiek nie, maar slegs 'n reserwe -aanwyser. HM. Die Honda Varadero het twee baie helder punte: onvermoeidheid en lae prys, en 'n nuwe motor, en diens, wel, die berugte Japannese betroubaarheid maak nie saak nie? Die Varadero, aan die ander kant, is eerlikwaar 'n ou fiets wat in die komende jaar of twee 'n opknapping of selfs vervanging verdien. Ons kan dit so saamvat: Die Golf Four is nog steeds 'n goeie motor, maar Volkswagen vervaardig steeds die XNUMX en XNUMX en daar kom binnekort nog sewe ... Is ons te streng?

Kan jy jou Varadero by die Dakar-tydren voorstel? Ons ook. Maar jy is KTM, want dié avontuurlustige reisiger is ook destyds op die Afrika-toets gebore. Haai, dit is verbrand deur Giovanni Sala en, ongelukkig, wyle Fabrizio Meoni! Die avontuur is onmiskenbaar en onvervangbaar, of dit nou deur die skitterende oranje kleur of die streng veldry-ontwerp is. Die voorskerm is naby bo die groot voorband gemonteer, en daar is genoeg spasie tussen hom en die vertikale sierrooster om gate in 'n 21-duim-wiel met 'n White Power (KTM se eie) vurk te sluk.

Die KTM het die smalste voëlvlug-silhoeët en laat die ruiter dus, in kombinasie met breë, skerptandpedale en die regterveldstuurstang, die staande posisie op die mees ontspanne manier moontlik bestuur. Die tweevlaksitplek (die eerste generasie van die Adventure 950 was plat) is dus die smalste van die spul en dus minder gemaklik, maar sportmotoreienaars kan dit maklik vergewe. Die sitplek is egter nie die enigste element wat die gemak van die reis verminder nie. Die voorruit is op die stert van die toets vyf, die tweesilinder gee nog ’n paar vibrasies uit, en die hitte wat in die regterbeen uitgestraal word, is nogal irriterend wanneer jy stadig onder die skroeiende son ry. Dit is reg: enduro en reis is teenstrydige konsepte, en in die soeke na kompromieë het KTM besluit om eersgenoemde te verkies.

Die KTM-tweesilinderenjin is die sportiefste van almal. By lae toere het dit nie wringkrag tot perfeksie nie, maar in die middel-tot-hoë reeks is die enjin 'n regte vuurpyl en het dus baie reserwes as standaard. Akrapović en die vervangde elektronika en dalk selfs die lugfilter verander dit in ’n monster wat op kronkelpaaie vrees in die bene van sportfietse slaan, om nie eers te praat van hoëspoed-rommel of woestyn nie. En as ons met KTM van die veld af kom, kan ons ons indink hoe so 'n veldrensportfiets so nuttig op die pad kan wees.

Vir diegene wat op soek is na kragtiger remme en stywer vering op asfalt (die KTM is verreweg die minste aktief tydens rem), beveel ons die SMT -model aan. Oordrag? Ja, dit gee nie altyd volle vertroue as die rat ingeskakel is nie. Alle Adventure 990's het nou standaard ingeboude sluitstelsels (natuurlik omskakelbaar), terwyl die sportiewer R-weergawe die koper nie daaraan kan dink nie. 'N Klein boks voor die bestuurder dra by tot die gemak van gebruik, en Laba se toetsmasjien is ook toegerus met oorspronklike plastiekbehuise.

Hulle werk baie betroubaar, is ruim en het plek vir water in die mure – slim! Dink jy KTM is duur? Ja, dit is baie duur, maar kyk uit vir daardie volledig verstelbare “stawe” aan die voorkant. Wel, jy kan byvoorbeeld 'n pragtig ontwerpte agterrempedaal. Stuurwiel. Hoë kwaliteit wielspeke. En vergelyk hierdie komponente met - hier weer rofweg - met die komponente van Varadero. Sulke komponente kos geld, en motorsport is ook duur, hoewel groot tweesilinder-enjins in Dakar verbode is. Selfs teen 450 "kubieke" verplasings het hulle nou die enjins beperk. Maar hulle is snaaks.

Nou, dames en here, dit is anders. Alhoewel ons aangevoer het dat die Oostenryker op klippaadjies gebore is, stem ons finale kandidaat (natuurlik in alfabetiese volgorde) saam met enigiets anders as asfalt. Triumph het pas besluit om van die Tiger 'n padkat te maak, en daarom het hy 17-duim-wiele, padgerigte vering en die aggressiefste vorm gekry. Gaan na die eienaar as u dit durf. Ek sal nooit vergeet as joernalis van die Duitse tydskrif Motorrad Reisen Bentil tydens ons onverwagse rit van 60 km van puin iewers naby Arandjelovac in Serwië.

Ons het verdwaal en toe gewag vir die arme kêrel in die Tier om die situasie reg te stel as hy omdraai en ons (seker sopas inhaal) op die pad inhaal. Die pad is die wêreld van die Tiger, en hy sal nie daar teleurstel nie. Dit is ongelooflik lig met vinnige veranderinge van rigting en laat jou toe om diep hellings op goeie asfalt te oorkom. In my hande was dit reg op die pad van Logatz via Kol na Idovshchina: dit vereis 'n ander, effens sportiewer bestuurderhantering (dis die enigste een wat ook van die bestuurder verwag om draaie te verander) en alhoewel die bande meer geskik is om te lê (lank ) dra ., dis ’n wenner op ’n kronkelpad.

Die man skreeu net onder die helm! Die gemak van beheer word aangevul deur die enjin, die enigste in die gesin wat nie 'n tweesilinder was nie, maar 'n driesilinder. Dit het die kalmte en gladheid van 'n viersilinderenjin en die nodige wringkrag van 'n tweesilindermasjien. Die reguit driesilinderenjin trek en trek wonderbaarlik, tot by die rooi boks. Die enigste nadeel is die klopreaksie van die eenheid wanneer ons petrol in 'n geslote hoek of as u in die stad ry, maar deur die regte spoed te kies, stil en / of die koppelaar te gebruik, kan dit ook uitgeskakel word. Ja, maar die waaier het, net soos die KTM, baie te doen met die afkoeling van die warm enjin.

Die triomf blyk die kleinste van almal te wees, maar niemand was beknop daarop nie. Die stuurwiel is effens vorentoe (dit is dus nie die mees ontspanne om te ry terwyl jy staan ​​nie), die sitplek is gemaklik genoeg vir twee. Die toetsmotor was toegerus met ABS en het standaard 'n ingeboude boordrekenaar, waarvan die funksies (gemiddelde en maksimum snelheid, brandstofverbruik ...) ongelukkig nie met 'n skakelaar op die stuurwiel kan skakel nie, maar moet met 'n knoppie op die klep omgeskakel word.

Daarbenewens is die herstel van die daaglikse teller deur gelyktydig twee knoppies te druk nie heeltemal suksesvol nie. Die Tiger is dus 'n motorfiets met die gemak van 'n reisiger (regop posisie, gemaklike sitplek, betroubare beskerming teen die wind) en die bestuurseienskappe van 'n sporttoermasjien. As jy nie op die puin uitgeswaai het en meer punte aan die genot van die rit gewy het nie, sou jy bo-aan die skaal gewees het.

So wat om huis toe te bring? Honda is 'n goeie keuse as dit by die beursie kom en wanneer jy 'n gemaklike en duursame produk nodig het. U moet daarvan bewus wees dat ons nie slytasiekoste op lang termyn kan skat nie, maar ons sal met sekerheid waag om te sê dat Varadero baie “kalm” is in hierdie verband. Maar tog - die motorfiets is in sekere opsigte reeds verval, bowenal verdien dit 'n regverdige behandeling vir gewigsverlies. Daarom verdien hy ’n ondankbare laaste plek.

Om Guzzi op die skaal te gradeer is ’n meer delikate taak omdat hy baie meer positiewe en negatiewe afwykings het, en dit hang van die ruiter se hartlikheid af of hy hom sekere “foute” (wat is of nie) kan vergewe. Daarvan getuig die objektiewe assesserings van ons toetsspan: Stelvio het die voorlaaste plek behaal! Ek het dit byvoorbeeld baie geniet om van 'n woonstel aan die kus af te ry vir vars bige en croissants. Dit het iets wat ander nie het nie, maar hierdie “iets” is ook die nadele wat hierbo genoem is.

Die keuse is joune, ons plaas dit op die vierde plek. Die derde resultaat is te danke aan die baie suksesvolle kombinasie van die onderstel en die Triumph -enjin en verdien nie 'n hoër podium nie as gevolg van die klas wat ons getoets het. As trolliebane nie u tuiste is nie, is die Tiger beslis die moeite werd om te oorweeg, maar as u deur die meer veldren Tiger versoek word, wag 'n paar maande terwyl die Britte 'n 800 kubieke voet kompetisie vir die klein GS voorberei. ...

Hoe om 'n wenner te kies? KTM is die mees primitiewe, die mees primitiewe, die mees primitiewe, die beste enduro, volgens die smaak van die meeste toetsryers. Om die waarheid te sê, dit is die enigste fiets wat vir dolle veldren moontlik maak, maar hoeveel ryers het die drang om wortels te spring met so 'n groot fiets? Ons verstaan ​​dat hier geen volledige kompromieë is nie, so die LC8 is minder gemaklik as gevolg van goeie veldry-eienskappe, dit kan gesê word dat dit meer vermoeiend is op lang reise. Groot Oranje was dus in die tweede plek.

Wel, die Beierse koei het weer gewen, sê jy. Ja dit is! Hoekom? Omdat GS moeilik is om te blameer. Goed, dit is nie so lekker nie, maar ons gaan nie praat oor hoeveel motorfietsryers met hul vrou en 'tasse' weer op die agterwiel dryf, spring en ry nie. Die motorfiets is die modernste van die toets vyf. Elektronies verstelbare vering, trekkragbeheer, uitstekende ABS -remme ... Die Beierse pakket dien sy doel en verdien sonder aarsel die koning se plek in die kategorie.

Al wat jy oor het is plesier. Dit is al, die paaie van die hele wêreld is joune.

PS: Persoonlik, vanuit my oogpunt, is ek gereed om elke plasing van die motorfiets op die weegskaal met 'n donker Lashko -glas te verdedig, maar ek erken natuurlik verskillende sienings oor die feite. Hoe vervelig sou dit nie wees as net GS op die pad was nie!

Haai, wat van Ducati en Yamaha?

Moet ons nie die skuld gee vir die afwesigheid van twee nuwe produkte wat hierdie jaar (wat ongelukkig nie kon probeer nie) tot die topklas behoort. Ons het handelaars betyds ingelig oor ons wense vir toetsfietse, maar ons kon ongelukkig nie die Ducati Mulitstrade en Yamaha Super Ténéré op die gewenste tyd met die res van die toetsvloot ooreenstem nie.

Maar in 'n neutedop, hierdie twee mededingers word albei aangedryf deur 'n 1.200 1198 kubieke voet tweesilinder-V-tweelingenjin van Ducati (die enjin is by die sportiewe 800 geleen), en Yamaha in parallel, soos 'n TDM of BMW. .F17GS. Mulitstrada is ’n onmiskenbare Italiaanse produk danksy sy 150-duim-wiele met padbande wat hoofsaaklik vir padgebruik ontwerp is. Dit kan meer as XNUMX ordentlike "perde" bestuur.

Dried weeg 'n ordentlike 190 kilogram en is toegerus met 'n klein aantal elektroniese toestelle in die S -weergawe. Dit het 'n verstelbare antislipstelsel, ABS, elektronies verstelbare Öhlins-vering en 'n nabyheidssleutel. Die kragtoevoer kan ook verstel word. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) benodig 15.645 € 19.845 vir die basiese weergawe en XNUMX € vir die edele S -weergawe.

Na die bekendstelling van die nuwe eensilinder Ténéréjka verlede jaar, bied Yamaha sy passasiers 'n suster aan met die byvoeglike naamwoord Super. Yamaha bied ook ABS, vastrapbeheer en verskeie elektroniese enjinprogramme. Hy sit 110 "perde" op die agterwiel deur die skroefas, en weeg saam met die vloeistowwe maar liefst 261 kilogram. In die Krško Delta-span (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Of een van die amptelike handelaars sal 15.490 XNUMX euro moet aftrek.

Ons wou ook Benelli se TreK Amazonas 1130 in die toetspark bekendstel, en dit is waar die lys fietse met hierdie benaming eindig. In Slowenië word die redelik algemene tweeling V-Stroma (Suzuki) en KLV (Kawasaki) nie meer verkoop nie omdat die Europese standaarde nie nagekom word nie, die Piaggio-onderneming het Stelvia in die stryd gestuur en Caponord Aprilia afgeskaf, en die Moto Morini-aanleg (en hul Granpasso), geleer via die internet -Media, gesterf. Baie jammer.

Plaaslike indrukke:

Daar kan gesê word dat die woord enduro sy ware betekenis verloor as gevolg van die rigting waarin die segment van toer-enduro-motorfietse ontwikkel. As jy dink aan die goeie ou Africa Twin en Super Ténéré en, sê maar, die moderne Triumph Tiger, sal jy verstaan ​​waarvan ons praat. Maar die ding is, die meeste mense reis op die pad, so motorfietse is wat hulle is. Die Tiger word byvoorbeeld deur stywe vering, 17-duim-padfietse en lae ryhoogte gekrap. Selfs die bestuursposisie (te laag en effens vorentoe) laat jou nie ontspan wanneer jy in 'n staande posisie ry nie.

Dit is goed watter rommel u gaan ry, maar u kan dit ook doen met byvoorbeeld 'n Honda CBF 1000. Honda is 'n stap voor Triumph as dit kom by vering, wiel- en bandkeuses, maar dit het 'n ander kwessie: gewig. Op rowwe terrein benodig dit 'n sterk en vasberade hand wat kan meeding met 'n stapel yster en plastiek van 270 pond wanneer die stuurwiel die grond tref. Om dieselfde rede is dit onmoontlik om met 'n skuifende agterwiel oor puin te ry. 'N Rustige rit oor puin en grond? Dit sal werk.

Danksy sy goeie bestuursposisie, wiele en bande, kan BMW baie doen met sy gekose veldvering en trekkragbeheerprogram, maar die meeste gebruikers dink nie eers daaraan om die grense van veldryvermoë te vind nie en kan dus gekategoriseer word as motorfietse. SUV's) onder motors, sowel as die Guzzi, wat die bestuurder 'n uitstekende staanposisie bied (dit kos beter as enigiets anders as die KTM!) En klassieke vering. Dit werk beter op die grond as BMW se Para en Tele skakelaars, aangesien die wiele die terrein beter volg en die fiets oor die algemeen meer stabiel is. Guzzi se probleem is om stadig oor rowwe terrein te ry, waar die piepende rit met die koppelaar versag moet word.

Die Oostenrykse KTM is 'n ander storie op aarde. Die verskil tussen die deelnemers en die oranje atleet wat reg op die Dakar-tydren gebore is, is groot. Dit is die enigste ding wat die adrenalien laat dans met al die beelde wat dit insluit: draaie ingaan met beheerde agterwielglip, harde versnelling met 'n stowwerige agtergrond vir die agterband (Pirelli, hoed af vir die Skerpioen!), waansin om op te staan klippie spore met spoed 150 kilometer per uur. 'n Motorfiets (sonder tasse) sal alle begeertes bevredig, ook na spronge. As ek uit vyf 'n motor vir 'n reis na Tunisië kon kies, sou die besluit duidelik wees: KTM.

Waar het ons gegaan:

Na die eerste hervulling in Vrhnika het ons in die rigting van Logatz beland en in plaas van Postojna of Idrija na Kola en Aidovshchina gedraai ('n puik, voortdurend kronkelende pad!), waarna ons na 'n kort draai in die reuk die karstplato geklim het. Vipava vallei. . Die geurpad van Komna na Dutovel is een wat 'n Sloveense motorfietsryer eenvoudig moet ry, en in plaas daarvan om na Sezana te gaan, vat ons dit langs die Italiaanse kus tot by die Sloweense kus.

Nadat ons ons fietse en ons mae aangevul het by Miranda in Koper (vra tuisgemaakte vleis uit die hande van die eienaar Igor Benedetti, wat ook 'n ywerige motorfietsryer is), draai ons onmiddellik op die smal Istriese paadjies op advies van die inwoners. die Sloveens-Kroaties grens oorgesteek, die keisteentes van Motovun gelek en iewers naby Umag op die oewer beland. Die terugreis het plaasgevind weens slegte weer die middag.

Ons beveel aan om in die vroeë lente of laat herfs suidwaarts te gaan, aangesien somertemperature gedurende die dag te hoog word. Wel, om in die see te spring en vars dorado met gebakte aartappels is ook die “torting” werd. Die moeite werd om daar te besoek: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Brandstofverbruik:

Daar was nie veel verskil in brandstofverbruik nie, aangesien alle metings in 'n goeie literreeks gebly het. Die gulsigste was Stelvio, wat presies sewe liter per honderd kilometer benodig het. Dit is gevolg deur die Varadero met 6 liter, gevolg deur die KTM met 8 liter met 'n verbasend lae dors Tiger (6 liter), en die mees ekonomiese was die GS, wat net 6 liter loodvrye petrol "verbrand" het. Daar is geen merkbare vlakverskille op die peilstokke waargeneem nie. Ons sal 'n tweede keer langer iewers heen moet gaan, twee ...

Indrukke van motorfietsryers en passasiers:

Peter Kern

As ’n voormalige eienaar van ’n viersilinder-sportfiets was my gunsteling die Triumph. Dit versprei krag perfek by alle snelhede, terwyl die enjin baie stiller as 'n tweesilinder is. Ek het van die stuurwiel ’n bietjie laer gehou, tot 140 kilometer per uur, die windbeskerming is ook sterk, en benewens die enjin is baie maklike hantering verbasend. Die Tiger is 'n baie goeie kombinasie van sportiwiteit en rygerief, as ek 'n ander perd gehad het sou dit my smaak perfek gepas het.

In BMW is ek net bekommerd oor lae-snelheid trillings en die periodieke harder soek na eerste rat in stilstand, anders het ek geen kommentaar nie. Die postuur is uitstekend, die sitplek is waarskynlik die beste. Die KTM ry baie goed in die veld, met slegs trilling en die verplasing van die enjin wat die gemak verminder. Die Honda is gemaklik, maar te swaar, veral as dit in plek is met 'n passasier op die agtersitplek. Moto Guzzi? Meganiese geluide as gevolg van lae toere, 'n rowwe ratkas, trillings en te veel snyposisie agter die stuurwiel lei my af van die gedagte dat dit in die motorhuis is, alhoewel dit goeie ry -eienskappe het. Ek sou hulle as volg klassifiseer: Triumph, BMW, KTM, Honda en Moto Guzzi.

Mateya Zupin

As enigste meisie het ek twee dae agter die bestuurder sit gekry. Ek is al etlike jare 'n metgesel, maar ek hoop dat ek eendag sulke en soortgelyke "perde" self sal tem. Op pad van Ljubljana af het ek vir die eerste keer met die GS gery. Met die eerste oogopslag hou ek van die lang, elegante veldry-enjin. Die sitplek is aangenaam sag en majestueus hoog, so ek het 'n baie goeie uitsig op die pad en die omgewing gehad. By hoër snelhede het ek egter geen probleem gehad met trekke nie weens die goeie windbeskerming.

Dit was vir my beter om in plek te bly wanneer ek versnel of rem, om nie te gly nie. Die knoppe is mooi gevorm (moenie byt nie) en is op die regte plek, so ook die pedale. Toe trek ek en my kêrel na Honda. Die sitplek is gemaklik genoeg, maar kantel 'n bietjie vorentoe, wat baie irriterend raak na herhaalde rem. KTM is ook 'n ware avonturier uit die passasier se oogpunt. Die vorm herinner reeds aan adrenalien, maar wanneer jy dit ry, voel jy dit vroeër of later. Al het ek nie ’n groot boude nie, was die sitplek te smal in vergelyking met ander, maar tog gemaklik genoeg en lank genoeg vir my om my sitplek te kry.

Daar was steeds meer beweging en verskuiwing as gevolg van gly na die bestuurder as die BMW of Guzzi. Ek het geen kommentaar oor die arms en bene nie. Op Guzzi het ek baie goed gevoel as 'n metgesel. Die sitplek is groot genoeg, nie te laag of te hoog nie, en lig effens aan die voorkant om te voorkom dat dit vorentoe gly. Die linkervoet is te naby aan die uitlaatpyp, want ek het konstant daarop geleun. Ek het egter 'n nota op die handvatsels, want die handskoen kan agter die kleiner deel vassit.

Ek het 'n goeie uitsig op die pad op Stelvio, maar jy sit nog steeds laag genoeg om agter die bestuurder te kan 'skuil', wat 'n groter gevoel van veiligheid en beskerming teen die wind bied. Uiteindelik staan ​​ons voor die Tiger. Triumph trek my aandag met sy vorm, en met die gedagte, ja, sal dit vlieg. Aangesien ek meer van sportfietse hou, voel ek baie goed daaroor. Ek het net geen kommentaar as ek hierna kyk in terme van wedrenne, pad en nie toerfietse nie. Dit is egter waar dat dit swak windbeskerming sowel as 'n lang sitplek het, wat dit regtig laat waai. Dit is die beste om op hierdie fiets 'n bietjie vorentoe te sit.

Ek wil byvoeg dat dit my verbaas dat ek na 'n lang reis geen pyn gehad het nie en daarom het ek hierdie twee dae baie geniet, ondanks die nat afwerking. Dankie aan Matevž en die res van die span! Uit my oogpunt sou ek toetsfietse soos volg klassifiseer: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi en Honda.

Marko Dečman

Varadero het baie goeie windbeskerming en die algehele enjin werk baie betroubaar. Dit voel soms soos 'n swaar motorfiets, maar as jy ry, voel dit goed om te bestuur. Geskik vir onderweg, nie veldry nie. Die Triumph het 'n baie goeie ritgehalte, aangesien dit meer soos 'n enduro lyk as 'n padfiets. Die enjin is uiters buigsaam, maar meer bruikbaar in die boonste dele. Dit werk 'n bietjie rusteloos as jy stadig ry. As u nie 'n tussengas gee nie, word die ratkas baie styf as u afskakel. KTM werk baie maklik.

Dit het goeie veldryverrigting en stadiger bochtverrigting, maar is by hoë snelhede minder stabiel. Die enjin reageer heftig en word warm as dit stadig ry (dan is die waaier konstant aan). Die tasse is stewig, duursaam en ruim. Op die eerste oogopslag lyk die Moto Guzzi swaar en omvangryk, maar na die eerste paar kilometer besef jy sy besonderse hantering. Die ryposisie op die motorfiets is baie natuurlik en geskik vir lang ritte.

Die nadele van 'n motorfiets is silinderverhitting, swak veldry-maneuverbaarheid en metaalklanke. Die BMW -bestuurder sit baie hoog, wat 'n welkome blik op die pad is. Dit het goeie ry-eienskappe, sowel op asfalt as op ligter terrein. Die enjin is baie duursaam, selfs tydens hoë temperature en swaar vragte, het dit geen oorverhitting opgemerk nie. Die bokser -enjin reageer baie goed op die druk van die gaspedaal, versnel stadig en loop baie stil. Vir my smaak is die bestelling: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda en Triumph.

Petr Kavchich

Onder almal wat in die toets gekies is, is daar geen slegte motor waarvoor ek my hand sou swaai nie: “ag, maak nie saak nie, hulle het geen idee nie” ... Ek het lekker saam met almal gekuier, pret gehad en die rit geniet. Maar ’n besluit moet geneem word, en ek moet sonder om te huiwer erken dat ek eers ’n ernstige probleem het om aan te spreek. Ek sal beslis kies tussen BMW en KTM met 'n onbeperkte begroting. Die GS is net so ’n perfekte reis-enduro dat ek nie nee daarvoor kan sê nie. Alles behalwe 'n klein detail, het hy my honderd persent oortuig dat die les op sigself was.

Terrein, puin, karretjies, ’n avontuur iewers anderkant God, waar daar nie vinnige dienste en padbystand is nie, is daar ’n groot KTM-avontuur. Dis reg, ek sal KTM eerste stel. As ek geweet het dat ek nooit op spoorstawe of op 'n stukkende grondpad in die middel van Istrië of Tunisië sou ry nie, dan sou BMW die eerste wees, maar aangesien ek regtig nie avontuur kan weerstaan ​​nie, is my keuse KTM. Dit is bloot 'n kwessie van persoonlike smaak. Dit is ver van perfek, maar goed genoeg om met selfs meer ernstige veldren-avonture toevertrou te word. Die veldryvoorkoms en -gevoel van die Moto Guzzi is ook na aan my, wat ek beslis in 'n stewige derde plek plaas. Dit is anders en ek hou daarvan.

Dit was die eerste keer dat ek 'n Triumph gery het en ek was aangenaam verras, maar ek het steeds die gevoel gehad dat dit perfek sou pas by 'n "vergelyker", sê maar, 'n Honda CBF 1000. Dit is miskien die mees sportiewe motor, en dit wys by elke draai. draai. Ek en Honda het ook goed oor die weg gekom, maar ek moet erken dat hulle haar al baie jare ken. Die Varadero is 'n soliede fiets, dit kan selfs wonderlik wees as gemak een van die hoofkriteria is, maar die kompetisie het in baie hoofstukke vorentoe beweeg. So my lys van eerste tot laaste is soos volg: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Die eerste indruk is slegs die eerste indruk en heg geen besondere belang aan daaropvolgende gevolgtrekkings nie, so ek beveel aan dat jy self 'n kilometer toets voordat jy koop. Wat die Honda betref, kan ek sê dat dit nie veel verander het oor die jare nie, ten minste wat rit betref, en waarskynlik is baie ander komponente van die fiets nog van die eerste model. Dit het 'n bietjie meer gewig, so dit werk omslagtig wanneer die fiets beweeg, terwyl dit 'n aangename gevoel van kalmte lewer wanneer jy op 'n asfaltpad ry, wat veldry nie help nie.

Die Triumph is 'n mengsel van toer- en padfietse, die enjin verskil duidelik van die ander, jy kan dit voel as jy die gashendel oopmaak, die enjin draai vinnig, en daarom het ek al telkemale begin sit en my regmaak. knie tydens sportry. styl. Die KTM kort 'n mate van gerief op die pad, vir dié van julle wat van miere in jou gat hou, sal dit werklik wees, maar hierdie is 'n wonderlike veldfiets, jy moet net uit jou passasiershuis kom. Die Moto Guzzi het my die meeste verras, en op 'n positiewe noot.

Om te skuif voel asof jy in 'n helikopter sit en die enjinklank is ook soortgelyk, maar toe ek die eerste paar kilometer kry, kon ek nie glo dat dit so glad en maklik van draai tot draai kon skuif nie. Ek sal net die vibrasies kritiseer, wat selfs effens hoër is as die KTM. Vir beter prestasie – weens swaar reën en vibrasie ná ’n rit van die kus na Kočevje, het ek nie meer my vingers gevoel nie. Die wenner was natuurlik BMW, wat steeds 'n stappie voor die mededingers is: kalm, uitstekende hantering, gee 'n wonderlike gevoel wanneer gas bygevoeg word, net die sitplek is 'n bietjie stywer en nouer. In my keuse word hulle gevolg deur: BMW, Guzzi, KTM, Triumph en Honda.

TEGNIESE INFORMASIE:

BMW R1200GS

Basismodel prys: 13.600 euro

Toets motor prys: 16.304 euro

enjin: tweesilinder teenoorgestelde, vierslag, lug-olie afgekoel, 1.170 cc? , twee nokasse en 4 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 81 kW (110 KM) pri 7.750 / min.

Maksimum wringkrag: 120 Nm @ 6.000 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, kardangas.

Raam: hefvermoë van enjin en ratkas, buisraam van ekstra staal.

Remme: twee spoele voor? 305 mm, remklauwen met vier stawe, agterste skyf? 265 mm, tweesuiger remklauw, skakelbare ingeboude ABS.

Skorsing: voorste telelever, teleskope? 41 mm, 190 mm reis, Palalever agter, 200 mm, elektronies verstelbare ESA III -vering.

Bande: 110/80-19, 150/70-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 850/870 mm (laer weergawe 820 mm, verlaagde onderstel 790 mm)

Brandstoftenk: 20 l.

Asafstand: 1.507 mm.

Gewig (droog): 203 kg (229 kg met vloeistowwe)

Verteenwoordiger: BMW Motorrad Slowenië, www.bmw-motorrad.si

Ons loof en verwyt

+ troos vir albei

+ stabiel

+ motor

+ ratkas

+ ryk toerusting

+ brandstofverbruik

+ elektronies verstelbare vering

– rowwe werking van die antislipstelsel

- nie vir wat in die veld woed nie

- rou ontwerp

- smal voete

- hoë prys vir bykomstighede

Toets motorbykomstighede

Verchroomde uitlaatstelsel - 102 euro

Elektroniese veringverstelling ESA II – 697 EUR

Verhitte handvatsels - 200 euro

Banddrukbeheer RDC – 210 EUR

Reisrekenaar - 149 euro

Handbeskerming - 77 euro

Wit LED flikkerligte - 97

Ingeboude ABS-remstelsel: – 1.106 euro

Anti-slip stelsel ASC: - 307 euro

Linker en regter tashouers - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Basismodel prys: 11.190 euro

Toets motor prys: 11.587 euro

enjin: tweesilinder V, vierslag, vloeistofgekoelde, 996 cc? , 4 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 69 kW (94 KM) pri 7.500 / min.

Maksimum wringkrag: 98 Nm @ 6.000 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: staal pyp.

Remme: twee spoele voor? 296 mm, drievoudige remklauwen, agterste skyf? 256 mm, driepoot, remklauw, ingeboude ABS.

Skorsing: voor 'n klassieke teleskopiese vurk? 43 mm, 155 mm reis, agter verstelbare enkele skok, 145 mm reis.

Bande: 110/80-19, 150/70-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 838 mm.

Brandstoftenk: 25 l.

Asafstand: 1.560 mm.

Gewig (met vloeistowwe): 276 kg.

Verteenwoordiger: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Ons loof en verwyt

+ troos, onvermoeidheid

+ windbeskerming

+ kragtige enjin

+ groot brandstoftenk

+ lae prys, onderhoudskoste

- gewig

- gebrek aan krag by lae snelhede

- 'n manier om in 'n draai te "val".

– medium remme

– Geen brandstofmeter nie

- ou ontwerp

Toets motorbykomstighede

Basisplaat - 83

Givi-tas – 179

Pypbeskerming - 135

KTM Adventures 990

Basismodel prys: 13.590 euro

Toets motor prys: 14.850 euro

enjin: tweesilinder V, vierslag, 999 cm? , vloeistofkoeling, elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 78 kW (106 KM) pri 8.250 / min.

Maksimum wringkrag: 100 Nm @ 6.750 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: staal pyp.

Remme: twee spoele voor? 300 mm, tweesuierkalipers, agterste skyf? 240, tweesuiger-remklauw, ABS-skakelaar.

Skorsing: voorste teleskopiese vurk? 48 m, 210 mm reis, agter verstelbare enkele skok, 210 mm reis.

Bande: 90/90-21, 150/70-18.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 860 mm.

Brandstoftenk: 19, 5 l.

Asafstand: 1.570 mm.

Gewig (droog): 209 kg.

Verteenwoordiger: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Ons loof en verwyt

+ veld eienskappe

+ kwaliteit komponente

+ kragtige, lewendige enjin

+ 'n gevoel van beheer oor die motor

- remme op die pad

– Veringvering wanneer gerem word

– minder presiese ratkas

- verhoogde temperatuur in die regterbeen

– vibrasies

Toets motorbykomstighede

Enjinbeskerming – 200

Sykas met hakies - 750

Agterste tas met hakies - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Toets motorprys (basismodel): 14.990 euro

enjin: tweesilinder V, vierslag, 1.151 cc? , elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 77 kW (105 KM) pri 7.500 / min.

Maksimum wringkrag: 113 Nm @ 5.800 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, kardangas.

Raam: staal pyp.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, remklauwen met vier stawe, agterste skyf? 282 mm, tweesuiger-remklauw, ABS-skakelaar.

Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 50 mm, agter verstelbare enkele skok.

Bande: 110/80-19, 150/70-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 820/840 mm.

Brandstoftenk: 18 l.

Asafstand: 1.535 mm.

Gewig (met vloeistowwe): 259 kg.

Verteenwoordiger: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Ons loof en verwyt

+ troos

+ lae styging

+ buitengewone fietsry

+ windbeskerming

+ ryk standaardtoerusting

+ goeie enjin

- rowwe aandrywing (kardanas)

– meganiese enjinklanke teen lae snelhede

– vibrasies

- enjin hitte

– Geagte Dienste

Triumph Tiger 1050

Toets motor prys: 12.890 euro

enjin: driesilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 1.050 cc? , elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 83 kW (113 KM) pri 9.400 / min.

Maksimum wringkrag: 98 Nm @ 6.250 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: aluminium.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, remklauwen met vier stawe, agterste skyf? 255 mm, tweesuiger remklauw, ABS.

Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, 150 mm reis, agter verstelbare enkele skok, tweesuiger-remklauw.

Bande: 120/70-17, 180/55-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 835 mm.

Brandstoftenk: 20 l.

Asafstand: 1.510 mm.

Gewig (met vloeistowwe): 228 kg.

Verteenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Ons loof en verwyt

+ puik enjin

+ hoogmoedige ryprestasie

+ gebruiksgemak op die pad

+ remme

+ boordrekenaar

- ongeskik vir werk in die veld

– windbeskerming

- spieëls

- rekenaarbeheer aan boord

Pryse vir die eerste twee dienste (in euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (pri 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Onderdele se pryse (in euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

triomf

voorskerm

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

brandstoftenk

825, 6

740

1.240

236, 16

698

linker spieël

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

koppelaarhendel

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

ratskakelhefboom

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

sool

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Finale grade:

Vorm, afwerking (15)

BMW R 1200 GS (13)

Hy het sy bril verloor as gevolg van 'n paar elemente wat uit 'n estetiese oogpunt heeltemal smaakloos was. Maar hulle is funksioneel, funksioneel ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Die ontwerp is reeds ryp vir hernuwing; die komponente (stuur, dwarsstukke, vurke ...) is op die vlak van goedkoper motorfietse.

KTM Adventures 990 (14)

Onmiskenbare KTM -ontwerp, goeie komponente, duursame afwerking.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Hy verdien dit nie meer nie omdat hy afwyk van 'n vorm wat by die algemene publiek gewild is. Die vakmanskap is verbasend goed vir 'n Italianer.

Triumph Tiger 1050 (12)

'N Vars en byna sportiewe aggressiewe ontwerp. Die Britte het nie te veel aandag aan klein besonderhede gegee nie.

Volledige rit (24)

BMW R 1200 GS (24)

Hoe meer gas jy byvoeg, hoe vinniger sal dit beweeg. En hy is nederig.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

As die enjin meer wringkrag by lae toere gehad het, het ons niks te blameer nie.

KTM Adventures 990 (17)

Hy het punte verloor weens die ratkas, trillings en 'n minder beweegbare enjin. Atleet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Hy kort gesofistikeerdheid en kalmte. 'N Saak van smaak.

Triumph Tiger 1050 (23)

Lae vibrasie, groot buigsaamheid. Met 'n effens beter ratkas en minder piepende enjin by die toevoeging van gas, sou ek al die punte gekry het.

Ryprestasie (pad, off-road) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Ongetwyfeld 'n baie rybare en stabiele fiets. Daar is geen neerhalende.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Die masjien is stabiel, maar te swaar – beide om op die parkeerterrein af te stoot en om klippe te klim.

KTM Adventures 990 (37)

As gevolg van die groot wiel voel dit erger as jy in 'n draai val, daar is meer sitplek as jy rem, maar ... Pret en beweeglikheid - hier is geen kompetisie nie.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ongewone fietsry op 'n kronkelende pad. Ons maak nie 'n grap nie!

Triumph Tiger 1050 (26)

Baie maklik en lekker, maar net op die pad.

Gemak (25)

BMW R 1200 GS (25)

Geen kommentaar.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Die passasiersitplek is effens vorentoe gekantel. Gerief is die grootste voordeel van Honda.

KTM Adventures 990 (16)

U hoef nie weer die stryd tussen gemak en sportigheid te verduidelik nie?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

As dit 'n minder wankelrige enjin gehad het, sou dit teen BMW meeding.

Triumph Tiger 1050 (19)

'N Baie gemaklike motorfiets wat die prestasie van die motor betref.

Toerusting (15)

BMW R 1200 GS (11)

U kry nie veel vir die basisprys nie, maar dit het beslis die langste lys.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Ons is veral woedend oor die gebrek aan 'n brandstofmeter. Die lys bykomstighede is ook swakker.

KTM Adventures 990 (10)

Baie spartaanse paneelbord. Dit is standaard toegerus met ABS en 'n opbergkas voor die bestuurder.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Die NTX -weergawe bied baie; ons mis net die verhitte hefbome en die opsie van sommige elektroniese toestelle.

Triumph Tiger 1050 (10)

Triprekenaar as standaard, ABS teen ekstra koste.

Koste (26)

BMW R 1200 GS (16)

Goed toegerus is duur, brandstofverbruik is minimaal en die prys hou goed.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Wat waarde betref, is Honda die wenner. Die diens- en verkoopsnetwerk is ook volledig gedek.

KTM Adventures 990 (16)

Die brandstoftenk is duiwels duur, en die ander komponente (van hoë gehalte) is ook nie goedkoop nie.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Daar is baie bykomstighede teen hierdie prys, maar nog steeds nie goedkoop nie. Die verbruik is redelik hoog en die onderdele is verbasend goedkoop.

Triumph Tiger 1050 (19)

Die nadeel van Triumph is tans slegs laer diensvlakke in Slowenië, anders is die fiets goedkoop.

Finale punte en algehele beoordeling (totaal moontlik 145 punte)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevж Gribar, foto: Ales Pavletić, Matevж Gribar