Vergelykingstoets: BMW F 800 GS en Triumph Tiger 800 XC
inhoud
teks: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar
Ons het al oor albei geskryf. En dit is goed.
O triomfantelik Tiger (Onthou dat 1.050 2011 kubieke meter aangebied word) ons het reeds geskryf: in XNUMX het ons die eerste keer gery toe daar nog sneeu op die paaie was, toe toets my kollega Peter dit in Mei. Beide kere was die ervaring baie goed.
BMW 'klein' GS-a (bykomende 1.200 800 kubieke meter op aanbieding) wat ons vier jaar gelede getoets het toe dit weer in die eens bestaande medium tot groot enduro-masjienklas gebruik is. Ja, die 100- (plus minus XNUMXcc) enduro is niks nuuts nie: dink aan die Suzuki DR, Cagive Elephant en Honda Africa Twin. Indrukke van die asfaltpad, wat geëindig het met 'n rit langs 'n stroompie byna 'n meter diep, was baie, baie goed.
Nou vir die vergelykingstoets!
In die middel van die warm Augustus het ons dit uiteindelik saamgestel met 'n duidelike uitdaging: om die debat te beëindig of die Triumph werklik 'n kopie van die GS is, of drie silinders werklik beter is as twee, en of BMW met jare lange ervaring in die wêreld van tweewielvoertuigavontuur, is regtig. Ons nooi u uit om van Gorenjska af te gaan via Kočevska Reka en Osilnica na Vas ob Kolpi, dan deur Delnice na die warm en toeristiese Opatija, tot by Cape Kamenjak en aan die ander kant van Istrië, terug na u geboorte kus en langs die ou pad. oor die berghange. Die rit was aangenaam en die voertuigvloot was voldoende om te bestel.
Ooreenkomste en verskille
Wanneer om te begin? So laat ons aangaan na ontwerp. Hier kan Triumph nie die ooglopende plagiaat van die mollige Beier verberg nie. Wie kan 'n soortgelyke paar ligte mis (oukei, die Tiger skeel net nie) met 'n byna identiese voorruit bo en 'n selfs meer onmiskenbaar gekopieerde snawel onder? En ’n kaal buisraam, wat nie deur die klein GS agter gekopieer word nie, maar deur die groot, aangesien die steunelement van die agterkant van die F 800 GS ’n plastiekbrandstoftenk is. Ons het dus die eerste groot verskil gevind: jy sal jou dors les in die klassieke sitplek, terwyl die GS regs agter is. Uit 'n praktiese oogpunt kan klassieke modus nader aan ons wees, want ons kan volmaak terwyl ons op die motorfiets sit, en Triumph het die bykomende voordeel van drie liter meer in die brandstoftenk, maar verbruik dus meer brandstof en het 'n meer ongerieflike slot. Dit moet met die hand gesluit word, terwyl die GS dit sluit wanneer dit gedruk word.
BMW is meer ekonomies
BMW koop 'n kleiner brandstoftenk met 'n baie ekonomiese enjin: die gemiddelde wissel tussen 4,8 en 5,3 liter per honderd kilometer, en toe ons dit tot op die rand gevul het, toon die digitale aanwyser die eerste agterstand eers na 200 km se hardloop! Dan val die digitale strepe natuurlik vinniger, dus raai ons u aan om die kilometers noukeurig dop te hou sodat die valse meter u nie langs die pad laat nie. Die Engelse driesilinderenjin was ten minste 'n liter gulsiger, en die hoogste gemiddelde was 7,2 liter per 100 kilometer. As die volume van die brandstoftenk gedeel word deur die gemiddelde verbruik en vermenigvuldig met 100, sal die reeksaanwyser dieselfde wees - na 300 kilometer sal 'n stop by 'n vulstasie vereis word (of, God verbied, in die middel van Azerbaijan) .
Die een is beter op die pad, die ander op die veld
En wat kry 'n motorfietsryer deur hierdie twee veldrenne met 'n oktaan-telling nat te maak? Kom ons begin in alfabetiese volgorde en ry eers met twee silinders parallel tussen die bene. Die F 800 GS is baie meer off-roadsoos die Tiger, en ook soos sy pa, die R 1200 GS. Die posisie agter die breë handvatsels is vertikaal, die sitplek is taamlik smal en, anders as die Triumph, uit een stuk. Ten spyte van dieselfde bandgroottes en byna identiese veringbewegings (die BMW het 'n duim langer voorry), is die verskil tussen 'n Duitser en 'n Engelsman op die grond dieselfde as om 'n Landrover Discovery en 'n Kio Sportage te bestuur. Nie elke SUV is ook 'n SUV nie... Eerstens as gevolg van die bestuursposisie, tweedens vanweë die gladder vloerplan-omlyne en derdens vanweë 'n meer geskikte enjin. Meer "perde" op die veld "Triumph" help nie, maar andersom. Kortom, as jy ’n passasier soek wat stof op Kamenjak vergaar, sal BMW die beste keuse wees. Maar dit beteken nie die XC is nie so veldry dat ’n bietjie meer geplaveide rommel jou sal keer nie.
Die Tiger het nog 'n troefkaart onder die sitplek. Toe ons die ruiters gelyk in die sesde rat weeg terwyl ons die gaskrag terselfdertyd teen 60 km / h oopmaak, het die Engelsman ongeveer vier motorfietslengtes ontsnap, en toe het albei fietse teen byna dieselfde spoed versnel. Ons het nie die maksimum spoed getoets nie, maar albei ry ten minste 200 km / h. Genoeg. Beteken dat die tier sterker is, maar dit het ook 'n mooier klank en presteer beter op oop kronkelpaaie. Weereens, die BMW is glad nie sleg nie (dit is selfs beter op serpentines!), maar die hantering van die Tiger, met effens meer voorverskuiwing, is naby aan perfeksie vir ryers. Wanneer die pas baie vinniger is as die hoofrit tydens die bestuurstoets, bly die fiets as geheel stabiel, kalm en – vinnig! Eienaars van die "paaie": probeer of bly ly op die pad na die see agter die stuur, bedoel vir die Kis. Soos jy wil...
Remme is uitstekend vir albei; ABS is teen 'n ekstra koste beskikbaar en word aanbeveel, maar ons beveel aan dat u af en toe oefen op 'n puinoppervlak terwyl die elektroniese veiligheidstoestel afgeskakel is. Om die gevoel te behou (of te kry) dat elektriese elektronika in die pad val.
Wat sê die linkerbeen? Albei ratkaste is uitstekend, maar ons moet BMW meer prys: in Duits is dit moeiliker, maar meer akkuraat. So gat? Die Triumph is ongetwyfeld gemakliker vir hom en haar vanweë die breër, sagter sitplek en groter passasiershandvatsels. U kan egter u knieë op hierdie handvatsels breek, of dit blou verf as daar geen beskermers onder die stof is nie. Grappies eenkant! Die windbeskerming is ontwerp om muis te prut, maar eintlik niks meer nie, beter op Triumph. BMW het groter skakelaars, maar dit verg 'n rukkie om gewoond te raak aan 'n ander instelling vir die rigtingaanwysers. Ons vind die eilandbewoners vreemd.
As die beursie sê
Ons beweeg agter die stuur na 'n motorhandelaar. U sal miskien verbaas wees dat hy 'n tier is 240 euro duurder. Maar vergelyk die pryse van toetsmotors - die verskil tussen hulle is wat 1.779 евро!! Die BMW van A-Cosmos (as dit nog nie verkoop is nie, word aangebied vir nege en 'n half duisend) het ook ABS, 'n tas, 'n alarm en verhitte hefbome, maar steeds goedkoper as die Triumph-lyn, aangesien dit reeds bied 'n boordrekenaar in die basiese weergawe., 12 V-aansluiting en handbeskerming. Ons kommentaar: boordrekenaar, verhitte hefbome (in Julie in Pokljuka gaan ons om 8:XNUMX, as u dit nie glo nie!), Sentrale staanplek en natuurlik ABS is amper onontbeerlik. Die navorsing van die Autoshop eindig nie daar nie: ons het dit ook nagegaan koste van die eerste twee dienste (daar is geen groot verskille nie) en pryse vir sommige onderdele, waar die Triumph byna 300 euro duurder was (sien tabel).
Onder die lyn wen die Triumph danksy beter enjin en meer gemak. nog drie punte en sodoende die niksvermoedende mentor uitoorlê. Met hierdie metode van puntetelling (die puntetabel en kriteria is dieselfde as verlede jaar se vergelykingstoets van groot enduro-toerfietse, waarin die GS voor Adventure, Tiger, Stelvio en Varadero gewen het – jy kan dit in die aanlyn argief kry), is dit is wat jou klassifikasie ook herroep kan word.
PS: Laat ek my persoonlike mening byvoeg: gewoonlik in vergelykende toetse kristalliseer die mening van watter masjien beter is, of ten minste meer geskik vir my manier van gebruik. Hierdie keer het die skale voortdurend gewissel. Ek stop by 'n BMW en dink hierdie een is beter, skakel dan oor na 'n Triumph en skakel in op sy enjin. Sjoe, dit gaan moeilik wees. Ek sou waarskynlik by 'n Duitser uitgekom het vanweë my voorliefde vir vuilheid, maar toe onthou ek die EXC in die motorhuis ... Die feit is dat dit twee baie goeie motors is.
Passasiersmening: Mateya Zupin
Die Triumph -gemakstoeltjie bied die passasier goeie windbeskerming van die bestuurder danksy sy posisie, maar dit is steeds hoog genoeg om 'n goeie uitsig op die pad en sy omgewing te hê. Die handvatsels is effens verder van die sitplek af, waarvan ek gehou het, aangesien dit goeie trekkrag bied as u hard rem. Ek sou net kommentaar lewer oor die uitlaatskerm, aangesien my voet verskeie kere terugglip en ek op die uitlaat leun in plaas van die skild. Die BMW -sitplek is nouer, maar groot genoeg. Die dunner handvatsels is nader aan die sitplek en dit het my moeiliker gemaak om dit vas te hou tydens die rem. Ek moes hulle met my hele hand vashou, want as ek hulle met twee vingers gryp as met die Triumph, het ek baie meer krag nodig, anders het my hand gegly. Dit is ook gehelp deur die meer voorwaartse sitplek, wat my nog meer laat kruip het as ek rem. Ek het geen opmerkings oor die hoogte van die sitplek nie, ek was ook tevrede met die beskerming van die voet tydens uitlaat. Ek wil byvoeg dat albei aansienlik minder gemaklik was as al die vyf groot enduro -fietse wat ons verlede jaar getoets het. Ek was dus nog gelukkiger as ek met teer- en grondpaadjies gery het, maar ek het die trip van drie dae baie geniet.
Aangesig tot aangesig: Petr Kavchich
Die triomf is vir my die grootste verrassing vanjaar. Kudos aan die Britte vir die maak van 'n baie goeie fiets met 'n wonderlike enjin. Die enigste ernstige kompetisie vir hom was BMW. Ek sal die BMW eerste stel, want dit is net baie oortuigend op die gruis en op die pad, dit is 'n fiets wat die frase enduro-reis gestand doen. Ek sal dit waag om die Sahara daarmee oor te steek, ek sal dit net verander na effens meer veldbande en bam, dit sal die vlaktes ry soos 'n Stanovnik op sy KTM. Toe ek op die gruis gehardloop het, was die sensasies dieselfde as op die Dakar-renmotor. Die Triumph het 'n bietjie wonderpeper opgeraak, anders sou dit op die sypaadjie "uitmekaar val". Hier is dit beter as die BMW, en die grootste verskil is die driesilinder-enjin.
Die koste van die eerste twee dienste is EUR (BMW / Triumph):
1.000 km: 120/90
10.000 km: 120/140
Onderdele se pryse (in euro) (BMW / Triumph):
Voorvleuel: 45,13 / 151
Brandstoftenk: 694,08 / 782
Spieël: 61,76 / 70
Koppelhefboom: 58,24 / 77
Rathefboom: 38,88 / 98
Pedaal: 38,64 / 43,20
BMW F 800 GS: Toets motorfiets toebehore (pryse in EUR):
Verhitte kruk: 196,64
ABS: 715,96
Reisrekenaar: 146,22
Wit wenke: 35,29
LED rigtingwysers: 95,79
Alarm: 206,72
Hoofsteun: 110,92
Aluminium liggaam: 363
Kofferbasis: 104
Slot (2x): 44,38
Tegniese gegewens: BMW F 800 GS
Basismodel prys: € 10.150.
Toetsprys: € 12.169.
Enjin: tweesilinder, in-lyn, viertakt, 789 cm3, vloeistofgekoel, 4 kleppe per silinder, twee nokasse in die kop, elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum drywing: 63 kW (85 pk) by 7.500 XNUMX rpm.
Maksimum wringkrag: 83 Nm @ 5.750 rpm.
Transmissie: 6-spoed, ketting.
Raam: staal buisvormig.
Remme: 300 mm voorste skywe, tweesuigkalibre, 265 mm agterskyfies, enkel suierkalibre.
Ophanging: voorste 45 mm -teleskopiese vurk, 230 mm -ry, dubbele draai -aluminiumvurk agter, enkele hidrouliese skokbreker, verstelbare voorbelasting en terugkeer, 215 mm -ry.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Sithoogte vanaf die grond: 880 mm (onderste weergawe 850 mm).
Brandstoftenk: 16 l.
Asafstand: 1.578 mm.
Gewig: 207 kg (met brandstof).
Verteenwoordiger: BMW Motorrad Slovenia.
Ons prys: veldryverrigting, enjin, presiese ratkas, brandstofverbruik, kwaliteit en geskikte bykomstighede, remme, vering
Ons skel: effens meer vibrasie, vals weergawe van brandstofvlak, prys met bykomstighede, minder gemaklik vir lang reise
Tegniese gegewens: Triumph Tiger 800 XC
Toetsprys: € 10.390.
Enjin: driesilinder, in-lyn, vloeistofgekoelde, vierslag, 799cc, 3 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum drywing: 70 kW (95 pk) by 9.300 XNUMX rpm.
Maksimum wringkrag: 79 Nm @ 7.850 rpm.
Transmissie: 6-spoed, ketting.
Raam: staal buisvormig.
Remme: 308 mm voorste skywe, tweesuigkalibre, 255 mm agterskyfies, enkel suierkalibre.
Vering: Showa 45 mm voorste teleskopiese vurk, 220 mm reis, Showa enkele agterste skok, verstelbare voorbelasting en terugkeer, 215 mm reis.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Sithoogte vanaf die grond: 845-865 mm.
Brandstoftenk: 19 l.
Asafstand: 1.545 mm.
Gewig: 215 kg (met brandstof).
Verteenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.
Ons prys: enjin (krag, reaksie), padverrigting, remme, vering, meer gemak vir die passasier, goeie toerusting van die basismodel, klank
Ons skel: 'n te duidelike kopie van BMW, hoër brandstofverbruik, slegter veldryverrigting, geen stuurwielknoppie op die stuurwiel, gevaarlik oop passasierhandvatsels
Grade, punte en finale gradering:
Ontwerp, vakmanskap (15)
BMW F800GS: 13 (Effens sober styl, maar beslis oorspronklike BMW. Algehele afwerking per skaduwee is beter.)
Triumph Tiger 800 XC: 12 (Om nie eers te praat van kopiëring nie, dit is beter as die oorspronklike.)
Volledige rit (24)
BMW F800GS: 20 (Vonk en 'n mooi slanke enjin, maar driesilinders bied meer—behalwe in die veld. 'n Stywer maar meer presiese dryfstelsel.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Meer krag, minder vibrasie en 'n mooier geluid, en effens minder akkurate (maar steeds baie goeie) transmissie.)
Pad- en veldry-eiendomme (40)
BMW F800GS: 33 (Ligter, lekkerder en gemakliker op en van die pad af. Anders as die groot GS, is die pretfaktor voldoende.)
Triumph Tiger 800 XC: 29 (Effens moeiliker, maar beter om asfaltdraaie aan te trek. Velduitstappies sal tot matig moeilik beperk moet word.)
Gemak (25)
BMW F800GS: 18 (Die sitplek is taamlik smal en laat jou in 'n "put" sit, die bestuursposisie is reguit en nie vermoeiend nie. Dit is moeilik om meer gemak te verwag van 'n veldryatleet tydens pad enduro.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Saal, effens vorentoe gekantel, effens beter windbeskerming. Minder bande op lang ritte.)
Toerusting (15)
BMW F800GS: 7 (Dieselfde as wat ons met die R 1200 GS geskryf het: u kry nie veel vir die basisprys nie, maar dit het beslis die langste lys.)
Triumph Tiger 800 XC: 10 (Boordrekenaar, 12V-aansluiting en handskerms is standaard, brandstoftenk is groter.)
Koste (26)
BMW F800GS: 19 (Die basisprys is nie hoog nie, maar vir hierdie geld is daar nie genoeg toerusting nie, wat standaard is vir Triumph. Daar is meer beursie by die vulstasie en na die val. 'N Interessante finansieringsopsie.)
Triumph Tiger 800 XC: 16 (Teen die basisprys behaal dit meer punte as die mededinger (meer toerusting vir 'n soortgelyke prys!), Maar verloor dit dan as gevolg van 'n hoër brandstofverbruik en duurder onderdele.)
Totaal moontlike punte: 121 1ste plek: Triumph Tiger 800 XC: 113
2. Plek: BMW F 800 GS: 110
