Toetsrit Škoda Superb iV: twee harte
Toets die eerste plug-in baster van 'n Tsjeggiese handelsmerk
Dikwels, na facelifting van 'n model, kom dieselfde onbenullige vraag na vore: hoe weet u die opgedateerde weergawe in 'n oogopslag? In die Superb III kan dit met twee hoofkenmerke geskied: die LED-hoofligte brei nou uit na die sierrooster, en die handelsmerklogo aan die agterkant word aangevul met 'n wye Škoda-letters. Om van buite te kan raai, moet u u egter deeglik vergewis van die ontwerpkenmerke van die velde en die LED-ligte, dit wil sê dat die kans op die eerste oogopslag min is om die taak die hoof te bied.
Jy kan egter nie verkeerd gaan as jy die woord “iV” agterop kry, of as die voorkant ’n tipe 2-laaikabel het nie: die Superb iV is die eerste model met hibriede aandrywing. Skoda en is in albei bakstyle beskikbaar. Die aandryfstelsel is direk by die VW Passat GTE geleen: 1,4-liter petrolenjin met 156 pk, elektriese motor met 85 kW (115 pk) en 13 kWh battery wat onder die agtersitplek geleë is; Die 50-liter-tenk is bo die veelskakel-agterasvering geleë. Ten spyte van die langer onderkant, hou die iV se kattebak ’n meer eerbare 485 liter, en daar is ’n praktiese uitsparing voor die agterbuffer om die laaikabel te bêre.
Ses ratte en elektries
Die hele baster-module, insluitend die elektriese motor, is tussen 'n dwars gemonteerde viersilinder-turbo-enjin en 'n dubbelkoppeling-transmissie (DQ 400E) geposisioneer. Die enjin word aangedryf deur 'n ekstra isoleringshuls, wat in die praktyk beteken dat die DSG selfs in elektriese modus die geskikste snelheid kies.
Tydens toetsing kon die elektriese aandrywing 'n afstand van 49 kilometer aflê - teen 'n lae buitetemperatuur (7 ° C) en gestel op 22 grade lugversorging - dit stem ooreen met 'n kragverbruik van 21,9 kWh per 100 kilometer. Die iV kan dus die meeste van die kort daaglikse stukke geheel en al op elektrisiteit aflê, solank daar genoeg laaityd tussenin is: ons 22kW Wallbox Type 2 iV het twee en 'n half uur geneem om 80 persent van die tyd te laai. battery kapasiteit. Om batterykrag te bespaar, neem dit 'n bykomende 20 minute om die oorblywende 60 persent te laai. Hoe lank neem dit om in 'n gewone huishoudelike afsetpunt te laai? Omtrent sesuur.
In hierdie opsig is ander hibriede modelle vinniger: die Mercedes A 250 laai byvoorbeeld 'n 15,6 kilowatt-uur battery met 7,4 kW in sowat twee uur. Anders as Superb, laai dit baie vinnig: 80 persent in 20 minute. Wat egter nie regtig 'n klasreël is nie, sê 'n direkte mededinger. Die BMW 330e benodig dieselfde hoeveelheid laaityd as die Skoda. In ons data-argief vind ons ook dat die 330e gemiddeld 22,2kWh produseer. Die versnellingstye van albei modelle is ook naby: van stilstand tot 50 km/h: Skoda wen selfs met 3,9 vs. 4,2 sekondes. En tot 100 km/h? 12,1 vs. 13,9 sek.
Die iV bied werklik goeie dinamiese stroomlesings, ten minste in stedelike omgewings. Die versnellerpedaal kan getrap word totdat die afskopknoppie gedruk word sonder om die petrolenjin te begin. Die ratkas skakel oor na sesde rat teen sowat 50 km/h – en bo hierdie spoed is die krag van die permanent opgewonde sinchrone motor nie meer voldoende vir werklik kragtige versnelling nie. As jy besluit om meer skielike maneuvers verder as hierdie pas op elektrisiteit te maak, sal jy inderdaad baie tyd nodig hê. As jy handmatig oorskakel, gebeur alles vinniger met een idee.
Die stelselkrag van albei enjins bereik 218 pk, en versnelling tot 100 km/h met albei masjiene neem 7,6 sekondes. En watter vrag laat die battery toe voordat die enjin aangeskakel word? Dit is byvoorbeeld belangrik om te weet dat dit in hibriede modus nie net staatmaak op herstel nie, maar ook op die feit dat 'n deel van die petrolenjin se energie gebruik word om die battery te laai. Inligting oor hoeveel elektrisiteit gelaai of verbruik word, kan saam met die verbruik van petrol op die digitale skerm gesien word. Onder normale toestande verskaf die elektriese motor bykomende vastrap, wat veral teen lae snelhede kompenseer vir die reaksietyd van die petroleenheid se turboaanjaer. As jy batterybergingsmodus kies – die inligtingvermaakstelsel kies die verlangde vlak van laai om te bespaar – kan dit nogal aangenaam wees, indien nie presies wrede nie, volgasversnelling.
Slim genoeg, selfs sonder Boost
Trouens, dit is byna onmoontlik om die battery heeltemal te ontlaai - selfs op paaie met 'n groot aantal draaie is die versnellingsfases nie genoeg hiervoor nie, en die hibriede algoritme gaan voort om energie uit die binnebrandenjin te trek om die nodige lading te verskaf . As jy die battery feitlik "nul" wil hou, moet jy die baan tref - hier, ten spyte van die Boost-aanwyser op sy elektriese motor, is dit baie moeiliker om sy petrol-eweknie vir 'n lang tyd te behou, en binnekort sal jy sien 'n teken wat jou in kennis stel dat die funksie Boost nie tans beskikbaar is nie. Dit beteken feitlik dat jy nie meer die stelsel se volle krag van 218 pk het nie, hoewel jy steeds ’n topspoed van 220 km/h kan haal – net sonder die batterylaaifunksie.
Daar moet kennis geneem word dat ons gestandaardiseerde eko-ry-afdelings begin met 'n lae-battery-vulsel – verbruik was 5,5L/100km – so die iV is net 0,9L/100km meer ekonomies as die voorwielgedrewe petrolafgeleide en 220bhp Met.
Terloops, die vastrapplek is altyd glad – selfs wanneer jy by ’n verkeerslig wegspring. Op kronkelpaaie versnel die iV vinnig uit draaie sonder om voor te gee dat hy sportief is. Sy hoofdissipline is hoofsaaklik troos. As jy na wolkgemerkte veringmodus oorskakel, kry jy ’n sagte rit, maar ook merkbare bakswaai. Die Superb beïndruk steeds met uitsonderlike tweedery-beenruimte (820 mm, vergeleke met net 745 mm vir die E-klas). Een idee is dat die voorste sitplekke 'n bietjie te hoog gestel is, maar dit maak hulle nie minder gemaklik nie - veral as dit gekombineer word met 'n verstelbare armleuning wat 'n lugversorgde nis vir dinge soos die handskoenkas het.
'N Interessante nuwigheid is die herstelmodus, waarin dit selde nodig is om die rem te gebruik. Hiervoor moet jy egter gewoond raak aan die rempedaal self, wat met die hulp van die remassistent redelik glad oorskakel van herstel na meganiese rem (Brake-Blending), maar subjektief verander die gevoel om dit te moet druk . En omdat ons op ’n golf van kritiek is: die nuwe inligtingvermaakstelsel is heeltemal sonder knoppies, wat dit baie moeiliker maak om dit te beheer terwyl jy bestuur as wat dit voorheen was. Dit sal ook lekker wees as die agterblad oop- en toegemaak kan word met 'n knoppie van binne af.
Maar terug na die goeie resensies - die nuwe matriks LED-hoofligte (standaard op die Style) doen uitstekende werk - heeltemal in ooreenstemming met die algehele kenmerke van die motor.
EVALUERING
Die Superb iV het al die voordele van 'n inprop-hibried – en op elke ander manier bly dit so gemaklik en ruim soos enige Superb. Ek wens net dit het 'n meer presiese gevoel as die rempedaal en 'n korter laaityd gehad.
Die liggaam
+ Чрезвычайно просторно внутри, особенно на втором ряду сидений.
Buigsame binne-ruimte
Vakmanskap van hoë gehalte
Baie slim oplossings vir die alledaagse lewe
-
Verlaagde vragvolume in vergelyking met standaardmodelweergawes
troos
+ Gemaklike vering
Die lugversorger werk goed in die elektriese modus
-
Op die een idee, te hoë posisie van die sitplekke voor
Enjin / transmissie
+
Gekweekte Drive
Voldoende kilometers (49 km)
Naatlose oorgang van elektriese na hibriede modus
-
Lang laaityd
Reisgedrag
+ Безопасное поведение на поворотах
Presiese stuur
-
Ons swaai die liggaam in 'n gemaklike modus
veiligheid
+
Goeie LED-ligte en goed funksionerende hulpstelsels
-
Ribbon Compliance Assistant gryp onnodig in
ekologie
+ Возможность прохождения участков с нулевыми локальными выбросами
Hoë doeltreffendheid in hibriede modus
uitgawes
+
Bekostigbare prys vir hierdie tipe motor
-
Die toeslag is egter hoog in vergelyking met die standaard weergawes.
teks: Boyan Boshnakov
