Toetsry Sonde Motors Sonde R1: Pa's en Seuns
Die naam "Sonde" moet geassosieer word met beide die Engelse woord "sonde" en die Bulgaarse woord "seun," het die vader van die nuwe sporthandelsmerk, Rosen Daskalov, gesê. Unieke eerste indrukke van die nuwe 1 HP Sin R450.
Vir 'n Wes-Europeer is die vraag "Wat het Sofia B en Sin R1 gemeen?" gaan verder as die raaisel van 'n miljoen in Get Rich. Waarskynlik kon slegs 'n paar eng spesialiste in die geskiedenis van die lande van die voormalige Oosblok iets van die Bulgaarse sportmotor "Sofia B" en sy eksotiese veselglasbak op die Zhiguli-platform weet. Maar hoewel die klein reeks, wat in die laat 80's van stapel gestuur is, volgens Wes-Europese standaarde min te make gehad het met die idee van 'n ware sportmotor, is die geval van die Sin Cars Sin R1, wat drie dekades later ontstaan het, baie anders. Hy het weer Bulgaarse wortels, maar sy vermoëns en ambisies is baie ernstiger.
Ons eerste ontmoeting met Sin R1 en sy skepper Rosen Daskalov het nie in Sofia, die hoofstad van Bulgarye, wat die naam aan die voormalige sosiale atleet gegee het, plaasgevind nie, maar in die klein Beierse dorpie Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km van Ingolstadt. "Dit sal ons Duitse kantoor wees," het die stigter van Sin Cars gesê.
Sin Cars Sin R1 is 'n ernstige atleet met Bulgaarse wortels
Intussen heers 'n pastorale idille by die adres van die toekomstige verteenwoordigende kantoor - by Ludwigstrasse 80 wag 'n klein netjiese huisie wat in die 60's gebou is, en agter die effens krakende deure van die naburige motorhuis verwag ons om 'n familietrekker te sien. , tipies vir sulke gevalle, 'n beskeie snuit.
Niks soos hierdie nie! Die werkswinkel gee die gesig wat 'n mens sou verwag om te sien voor 'n casinofront in Monte Carlo of op Ocean Drive in Miami Beach. Gespierde vorms, vinnige lyne, deure wat vertikaal oopmaak wat diep in die dak gaan soos 'n Ferrari LaFerrari, 'n kenmerkende Gumpert Apollo-styl dakluginlaat, 'n aërodinamiese agterkant met 'n diffuser en 'n deksel - 'n helder kontrasterende kleurkombinasie van helder kleure word blootgestel onder 'n deursigtige koolstofvernis. Ongetwyfeld 'n indrukwekkende gesig, nie net in terme van ontwerp nie, maar ook in terme van grootte en proporsies. Teen die agtergrond van Sin R1 sou sommige bekwame atlete heeltemal lelik lyk. Met 'n lengte van 4,80 meter en 'n breedte van 2251 meter (8 mm met buitespieëls), is die Bulgaarse debutant groter as die Audi R10 V4440 plus (lengte / breedte - 1929/650 mm), sowel as van die McLaren 4512S ( 1908/458 mm) en die Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Die kwessie van prestasie kom op sy eie in so naby aan Audi se pedanterie in Ingolstadt, maar die motor voor ons het steeds nie die ambisie om 'n model te wees in hierdie verband nie – dit is die tweede Sin RXNUMX in die geskiedenis wat nog nie vrygestel is nie. prototipering fase.
Hy wys eerder ons ou bekende vir ons. Die raserige en ongebreidelde klank van die begin van 'n groot V8 kry dit reg om ons heeltemal wakker te maak, en mikro-aardbewingagtige vibrasies verraai dadelik die skuldige van die oggendstres van die sintuie. 6,2 liter, onderste sentrale nokas en twee kleppe per silinder. In 'n woord - die goeie ou en onoorwinlike LS3 van Corvette. In R1 bereik die GM-eenheid sy maksimum uitset van 450 pk. in kombinasie met 'n uitlaatstelsel wat deur Sin Cars ontwikkel is. "'n Klaar om te installeer LS3 kos 6500 5 euro, terwyl die prys van 'n agtsilinder biturbo-enjin van 'n M25 ongeveer XNUMX euro is," het Daskalov gesê as een van die ooglopende redes vir die keuse van hierdie motor.
Aspirated V8 met 450 pk
En dank God! Al wat nodig was, was nog een biturbo... Soos 'n sterk slukkie verouderde Trojaanse pruim, verwarm die klassieke natuurlik geaspireerde V8 nie net die akoestiese atmosfeer en die bestuurder se siel nie, maar trek ook sterk vorentoe, soos Stoichkov se vorige aanvalle op die opponent se veld . En vir volledigheid word dit alles vergesel van 'n klank wat nie minder klassieke metaalagtig is as die oorskakeling van ses ratte van 'n handratkas nie, die werk van die Italianers van Graziano. Anders as Ferrari en Lamborghini laat die Sin R1 die bestuurder steeds self kies – beskikbaar as 'n semi-outomatiese weergawe met stuurwielkussings, asook 'n klassieke weergawe met 'n hefboom en 'n oop konsole. Op hierdie stadium is die skakelaar nog nie heeltemal glad nie, maar selfs dit pas perfek by Sin R1 se aangenaam ongefilterde algehele karakter.
Die prototipe pad is ook nie 100% gefiltreer nie. Afgesien van die stuurwiel en sy taamlik styfpassende aluminiumpedale, bied die R1 tans geen – elektronies of andersins – kontroles aan die bestuurder nie. Indien verlang, sal ABS later beskikbaar wees, wat tans in samewerking met Bosch ontwikkel word. Terwyl die eenarm-veër met die Beierse reën stoei, probeer ek gewoond raak aan die aksie van die remme. Ons moet nie vergeet nie dat die prototipe, benewens die nie-ABS AP Racing-remstelsel met sessuier-kalipers en 363 mm-skywe op alle wiele, in Michelin Pilot Sport Cup 2-halfbeelde geskoei is. So ek het besluit om eers meer sagmoedig te wees. Ons het egter 271 kilometer se pad tussen die stad Bo-Beiere en die Hockenheim-baan, waar ons tradisioneel motors van hierdie kaliber in detail leer ken – die tyd vir gesels is omtrent drie uur. Wel, die gesprekke in die R1 se kajuit op die snelweg is 'n bietjie soos 'n poging tot 'n in-diepte bespreking in 'n tegnoklub, maar die skoon meganiese klank van die sentraal geleë enjin 'n paar duim agter ons is ook opmerklik. Die enigste ding wat Amerikaanse V8- en OMP-sportsitplekke skei, is 'n koolstofvesel-monokok-baffel, en ek is mal daaroor - daardie opregte gebrul is beter as die nuwer, ooropgeleide atlete.
Die maksimum spoed van Sin R1 sal 300 km / h bereik.
Toekomstige produksie-R1's sal tot 300 km / h kan kom. In die oggend van die snelweg het die oranje motor kortliks tot die 250 km / h-maksimum versnel, wat 'n baie goeie indruk gelaat het met sy verrassend hoë rygerief en kalmte na die direkte pad wat die bestuurder gekies het.
Saam met hierdie indrukke kry ek 'n idee van die wortels van die nuwe projek uit die verhaal van Rosen Daskalov, wat styf aan my vasgemaak was met sespunt-harnasse. Sy belangstelling in motorsport het vroeg verskyn, en in sy jeug was die Bulgaar aktief betrokke by kartkompetisies. Die sport gaan voort in 'n later stadium, wanneer die entrepreneur reeds sy eie besigheid het - eers op die baan met 'n BMW M5 (E39) jaag, en later 'n aangepaste Radical-motor bestuur.
Daskalov het in September 2012 ’n groot stap gegee om sy groot droom te verwesenlik om sy eie sportmodel te bou toe hy en sy span jong ingenieurs en ontwerpers aan die R1 begin werk het. Verdere geskiedenis blyk vinnig te ontwikkel - die eerste prototipe van die R1 is in Januarie 2013 by Autosport International in Birmingham aangebied, in Julie dieselfde jaar is die model by die Goodwood Festival of Speed aangebied, en in September 2013 het die R1 amptelik ontvang. homologasie. om op die Britse padnetwerk te reis. Die tweede prototipe is verlede Januarie by 'n uitstalling in Birmingham vertoon, en in Junie neem die maatskappy tradisioneel deel aan die Goodwood Festival of Speed, maar met 'n nuwe model. Parallel met hierdie proses is twee renweergawes met LS7-enjins (sewe-liter V8) geskep, waarmee die stigter van die maatskappy in 2013 en 2014 'n redelik suksesvolle begin in die Britse GT-bekerkampioenskap-renreeks gehad het.
1296 kilogram met 'n vol tenk
"Regulatoriese vereistes vir siviele homologasie in die VK is baie makliker om te implementeer en die mark daar was tradisioneel geïnteresseerd in ligte sportmodelle," sê Daskalov, wat staatmaak op die samewerking van Britse spesialiste van ProFormance Metals om die komplekse buisraam te vervaardig. vir die R1-onderstel. Baie van die bakpanele, sowel as die skeletpassasierskompartement, is gemaak van koolstofveselversterkte saamgestelde materiaal en word deels in die VK, deels in die Donau-stad Ruse, vervaardig. Daar word verwag dat die finale samestelling van produksievoertuie in die toekoms in 'n nuwe werkswinkel in Hinckley, Leicestershire, gekonsentreer sal word.
Die storie agter beide die prototipes en die resies Sin is beslis interessant, maar ek wonder heeltyd hoeveel die R1 eintlik weeg? Sin Cars beloof 1150 kg dooie gewig en soos ons intussen in Hockenheim aankom, sal my nuuskierigheid gou bevredig word. Ons maak vinnig die 100-liter-tenk vol en gaan aan na die presiese growwe gewig wat ons gebruik om die gewig van alle toetsvoertuie te bepaal. Die voorasvrag is 528 kg, en die totale gewig met 'n vol tenk is 1296 kg - dit beteken die verspreiding tussen die voor- en agteras is 40,7: 59,3% en die soortlike gewig is 2,9 kg / pk.
Dit moet nog gesien word waartoe 'n motor met sulke indrukwekkende parameters op 'n kort baan by die Hockenheim-baan in staat is. Terwyl die nie-kragstuur ons in die eerste rondtes kan beïndruk met sy presiese werking en presiese terugvoer, is die prototipe R1 se veringverstellings oor die algemeen steeds te sag, en daar is merkbare liggaamsbeweging tydens draaie.In stadige draaie is daar 'n effense neiging tot onderstuur, wat in 'n ligte senuwee-reaksie verander wanneer die vrag in vinnige en skerp draaie verander. Dit is alles heeltemal normaal as in ag geneem word dat, anders as die produksiemodel wat vir laat 2015 geskeduleer is, die prototipe nie brugstabiliseerders het nie. Ons behou die reg voor om 'n uitputtende en gesaghebbende toets met objektiewe rondtetye op 'n latere datum uit te voer wanneer die verstelbare vering met Pushrod-meganisme en Nitron-dempers deur die vervaardiger gefinaliseer is. "Ons het reeds baie goeie, beproefde instellings in die renweergawe van die model, wat ons nou by die produksieweergawe aanpas," het die R1-skepper gesê.
Die prys van £145 is ongelooflik!
Die kwessie van prys bly. Daskalov, wat tot dusver twee miljoen euro in die projek belê het, beplan om die basisprys van die sportmodel van Bulgaarse, Britse en Beierse oorsprong vanaf £145 000 te begin – verbasend laag vir ’n motor met ’n volle koolstofbak. Teen hierdie agtergrond moet jy nie te veel kyk na besonderhede soos die Audi TT-luggate, die Mini se deurhandvatsels en die Opel Corsa se buitespieëls nie. “Dit is uiters verkeerd om hierdie segment te probeer betree met sommige utopiese pryse. Ons wil immers nie potensiële klante vervreem nie, maar hulle met ons produk inspireer,” verduidelik Rosen, wat beplan om tot 100 motors per jaar te verkoop, met ’n glimlag op sy gesig. Dit blyk dat ons 'n persoon het met 'n effens ander benadering as die vervaardigers van die meeste kleinreeks-atlete, wat dikwels vinniger in die vergetelheid gaan as die spoed waarmee hulle in die wêreld verskyn. Dit bly om te wens Sin Cars Sin R1 moet nie vir drie dae 'n wonderwerk bly nie, soos die Bulgare graag sê "
Teks: Christian Gebhard
Foto: Rosen Gargolov
