Sedan Infiniti G37 - en wie is reg?

Die eerste motors met die Infiniti-teken het lank voor die amptelike bekendstelling van die handelsmerk in Pole op ons paaie begin verskyn. As mens kyk hoe motors destyds van oorsee ingevoer is, kan 'n mens die indruk kry dat die hele Infiniti-reeks uit een model bestaan ​​het - die FX-gloeilamp.

En die keuse was aansienlik: die middelklasmodel G, die boonste rak M en uiteindelik die kolos QX. Interessant genoeg het die keuse van private invoerders byna altyd op FX geval. Wie gee om, want hulle sê die vrye mark is altyd reg en maak in elk geval die regte keuse. ’n Vervaardiger kan drie dosyn modelle in sy aanbod aanbied, en die vrye mark sal steeds net die beste van hulle koop. Maar herken die mark altyd die beste reg? Mis hy iets regtig goed? In vandag se toets van die G37-limousine soek ek die antwoord op hierdie vraag.

Goeie gene

Vandag wil elke groot motorvervaardiger ten minste een sportmotor in hul reeks hê. Dit is nie verbasend nie, want selfs al is die verkope van die model swak, sal die res van die meer plat-op-aardse modelle, danksy die ophef rondom dit, steeds 'n bietjie glans en assosiasies met sport hê. En sommige mense moet sukkel om so 'n masjien te kry. Maar nie Infiniti nie - met 'n ouer broer Nissan, kan jy 'n bietjie leer uit sy ervaring en tegniese oplossings, maar bowenal van 'n motorhandelsmerk wat met sport verband hou.

As ons kyk na die beskikbare petrolaandrywingstelsels van die Infiniti-modelle, waarvan die swakste 320 pk het. en 360 Nm, is dit veilig om te sê dat, ongeag weergawe of model, elke Infiniti-motor sportief is. Die G37 staan ​​egter op ’n besonderse manier uit – dit kan as ’n luukse evolusie van die legendariese Skyline-model beskou word. En dit verplig! Oneindig bindend!

Hoekom oneindigheid?

Engelse woord oneindig beteken oneindigheid. Die naam is korrek, want jy kan oneindig lank na die motors van hierdie handelsmerk kyk. Ek het dit besef toe ek die toets G37 optel – terwyl ek by die handelaar gewag het, kon ek nie my oë van die Cabrio- en Coupe-weergawes afhaal nie. Maar kom ons erken dit – om die lyne van ’n pragtige koepee te trek, wat nog te sê van ’n cabriolet, is relatief maklik, maar die silhoeët van ’n gemaklike limousine sal net so intrigerend lyk. In die G37-sedan was hierdie truuk 'n sukses - die baklyne oortuig met die regte proporsies, die ekspressiewe Asiatiese oë van die hoofligte voorspel 'n storm van emosies, en die versigtig "opgeblaasde" silhoeët straal nie soseer aggressie as verborge krag uit nie. onder die enjinkap. Laat ek jou weer eens daaraan herinner dat dit nie gaan oor ’n onpraktiese koepee-bak nie, maar oor ’n ten volle funksionele gesinslimousine.

Maar dit is tyd om hierdie oneindigheid te aanvaar. Die formaliteite is afgehandel, die sleutels val uiteindelik in my hand, en ek hou op om te swig voor die bekoring van die lyf en gaan sit in die knus middel van die swart limousine.

En wie is hier in beheer?

Ek respekteer die petrolpedaal. Die benaming "37" verklap die krag van 'n sessilinder V-tweelingenjin wat 'n groot (vir 'n gesinslimousine) getal van 320 perdekrag lewer, en met so 'n trop perde is daar geen grap nie. Ek ry stadig uit die nou binnestrate van die Infiniti Sentrum Warszawa. Ek was reg om vir die petrolpedaal te sorg - elke volgende druk van onder die enjinkap het 'n dreigende geritsel uitgespreek, en die agterkant van die motor het effens gehurk, asof hy voorberei het om te spring. Ek voel die afwagting van emosies op die pad ...

Uit Warskou se labirint van opknappingsverrassings ontsnap, bevind ek myself op ’n breë en gelukkig amper leë tweespoorpad. Ek stop die kar en uiteindelik ... gee gas! Die petrolpedaal gaan dieper, stel maksimum krag vry, die motor wag vir 'n breukdeel van 'n sekonde, asof hy seker maak dat ek gereed is om te oorleef wat gaan gebeur. Esel duik gewoonlik, en 'n sekonde later begin die toereteller metodies, oor en oor trap op die limiet van 7 rpm. Versnelling druk op die sitplek (G37 versnel tot 100 km/h in net 6 sekondes), en die klank van 'n skoon V6-eenheid bars die kajuit binne. Ja, dit is wat ek verwag het. Die nuwe 7-gang outomatiese ratkas (voor die gesig-opheffing moes kopers tevrede wees met vyf ratte) hanteer sulke vragte goed, en verwissel glad ratte op die laaste oomblik - in ooreenstemming met die aanbevelings van die versnellerpedaal. In sportmodus hou die ratkas die enjin teen hoë snelhede aan die gang tydens versnelling, wat verseker dat die motor spontaan reageer op elke trap op die versnellerpedaal. Wanneer spoed verminder word, verskaf sportmodus ook hoër toere deur effektief te verlaag.

As ek na die spoedmeternaald kyk wat uitdagend opgaan, voel ek dat hier iets kort, maar wat? Wel, natuurlik ... die bande piep aan die begin! Hierdie eienskap van die meeste vinnige motors is in die G37 uitgeskakel deur die toetsmotor se vierwielaandrywing. Die teenwoordigheid daarvan word bewys deur die letter "X" op die agterklep, en die doeltreffendheid daarvan word bevestig deur uitstekende greep en ... die afwesigheid van 'n skouspelagtige band-piep.

Let op nog 'n kenmerk van vinnige motors: brandstofverbruik. Uiteraard moet 320 perdekrag gedrink word. En hulle is. Afhangende van die bestuurstyl en die teenwoordigheid van verkeersknope in die stad, is brandstofverbruik van 14 tot 19 liter, en op die snelweg is dit moeilik om onder 9 liter per 100 kilometer te gaan. As jy onlangs 'n motor met 'n enjin van tot 1,4 liter of tot 100 perdekrag bestuur het, vind jy dalk hierdie motor nie ekonomies genoeg nie, maar kom ons kyk na die brandstofverbruik van ander spelers in hierdie liga! Ek het na die brandstofverbruikverslae van nie minder sportiewe mededingers van Europa met vierwielaandrywing (BMW 335i, Mercedes C-klas met 'n 3,5 V6-enjin) gekyk en dit het geblyk dat elkeen van hierdie motors vergelykbare brandstofverbruik het (hoewel laer as die G37, maar ten minste Infiniti) lys die hoër waardes eerlik in die katalogus).

Voog

Om nie die sogenaamde klankgrens te oorskry nie, hou ek op om te versnel, waarop die enjin met 'n lang hoëspoed-piep reageer en sodoende my gereedheid vir verdere tydren beklemtoon. Daar is ’n sportiewe gees in hierdie motor, ’n konstante gereedheid vir inspanning en hoë spoed, maar ook iets anders – ek sou dit omgee noem.

Reeds na die eerste ure se ry kan die motor erken word as 'n goeie en oplettende assistent, wie se krag die bereidwilligheid is om met die bestuurder saam te werk. Daar is volkome wedersydse begrip – die motor laat geen twyfel dat die bestuurder hier is nie, maar probeer hom met al sy meganiese sintuie ondersteun. Die vering is verbasend gemaklik om die hobbels in die pad op te suig terwyl dit baie responsief, kompak en gereed bly vir onmiddellike stywe draaie. Die stuur, selfs onder swaar vragte en ligte spore, is heeltemal neutraal en trek nie die stuurwiel uit die hande nie – terwyl dit die bestuurder nie heeltemal van die pad isoleer nie. Stopkrag is maklik om te doseer, en die remme laat my voel ek kan op hulle staatmaak in oomblikke van afgryse. Ná sononder kan jy sien dat die roterende xenon-hoofligte gehoorsaam die bewegings van die stuurwiel volg en die draaie verlig. Laastens verseker aktiewe spoedbeheer 'n veilige afstand vanaf die voertuig voor.

Voeg hierby die genoemde vierwielaandrywing, wat ook in wintermodus gebruik kan word, en dit word duidelik dat dit 'n motor is wat baie bestuursgenot verskaf, die sintuie behaag met 'n puik enjinklank. , en ook beskerm, lei, vra en help.

Ryk interieur

Die veranderinge wat met die G37 gebeur het tydens die laaste gesigslyf het min gedoen om sy binne-voorkoms te verander. Dalk was daar niks om te verbeter in hierdie luukse binneruim nie, of dalk het al die energie in tegniese veranderinge gegaan? Met die blote oog is dit maklik om die sitplekverwarmingkontroles te sien, wat nou soveel as 5 intensiteitsvlakke het. Die persverklaring het ’n sagter afwerking op die deurpanele aanbeveel, maar ek is nie seker dat ek nog ooit sagtheid daar ontbreek het nie.

Dit is ruim binne - selfs 'n lang bestuurder sal vir homself 'n plek kry, maar daar is nie genoeg plek vir nog so 'n reus agter nie. Ten spyte van die sportiewe silhoeët van die liggaam, val die plafon nie op die koppe van agtersitplekpassasiers nie, en die sitplek is gemaklik geprofileer vir twee passasiers. Beenruimte agter word duidelik deur die middelste tonnel gedefinieer, so 'n gemaklike lang reis vir 5 volwassenes sal moeilik wees.

As jy teruggaan na die voorste sitplekke, lyk dit nie soos sportbakkies nie, maar hulle kort nie sy-ondersteuning wanneer jy draai nie. ’n Interessante oplossing is om die horlosie met die stuurkolom te kombineer – wanneer sy hoogte verstel word, maak die stuurwiel nooit die horlosie toe nie. Aanvanklik is die probleem vir die bestuurder die baie knoppies op die middelkonsole en die ongerieflike plasing van die aanboordrekenaarwisselknoppies.

As dit eers in die bestuurdersitplek is, is dit die groot spanskakelaars vir handratskakelaars wat die oog vang, asof dit die motor se primêre aksie is om dit te ruk. Na 'n rukkie word die raaisel duidelik: die spane is permanent aan die stuurkolom vasgemaak en draai nie saam met die stuurwiel nie, dus moet hulle groot wees om die spane byderhand te hou vir die meeste maneuvers.

Trouens, jy kan gewoond raak aan al die klein dingetjies en na 'n rukkie hou hulle op om jou te pla. Die enigste immer irriterende nadeel van die G37 se afwerking is die rekenaarskerm, waarvan die resolusie nie ooreenstem met óf die motor se luukse aard óf die vervaardigingsland wat TV's so klein en dun maak dat dit as boekmerke gebruik kan word nie. So ek verstaan ​​nie hoekom Infiniti-ingenieurs nie iets moderns met die G37 gebruik nie en steeds tegnologie gebruik reguit van die Gameboys van die eeuwisseling?

Is die mark reg?

Dit is tyd om die vraag wat aan die begin van die toets gevra word, te beantwoord. Het die mark die regte ding gedoen deur die Model G te laat vaar wanneer dit van oorsee af invoer? Die antwoord is nie so eenvoudig nie. As ons besluit dat 'n motor moet ry en goed moet lyk, maar terselfdertyd prakties en veilig moet wees, sal die Model G ten volle aan hierdie verwagtinge voldoen. As dit veronderstel is om 'n buitengewone voertuig te wees wat selde op die pad gesien word, is daar nie baie alternatiewe vir die G nie. In hierdie verband glo ek dat die mark verkeerd is.

Aan die ander kant, met 'n keuse van 'n sportmotor wat mededingers in Europa het (soos die BMW 335i X-Drive of Mercedes C 4Matic, albei van dieselfde krag) of die spoggerige en modieuse FX SUV, wat analoë in Europa gehad het. daardie tyd (soort BMW X6), is die mark nie verbaas dat hy tyd en geld in laasgenoemde belê het nie, want weens die gebrek aan mededinging was die vraag na FX in Europa gewaarborg. Die mark was natuurlik hier - so as die Model G op sy eie goed is, wanneer is die beste tyd om FX te verhandel?

Gelukkig hoef jy vandag nie oorsee te gaan om hierdie motor te koop nie. So as jou belangrikste kriteria is om vinnig te ry, nie vinnig te verkoop nie... dink aan hierdie Japannese ou en miskien sal jy saamstem dat... die mark was verkeerd.