Die perfekste baster wat nog ooit gemaak is
BMW se tweemodusbaster Hy was eintlik 'n uitdrukking van uiters gevorderde tegnologie.
Motorondernemings skilder dikwels perfek in hul persverklarings, maar in die praktyk kan hulle nie die verloop van wêreldgebeure voorspel en hul benadering op die mees geskikte manier beplan nie. Soms moet daar vinnig veranderings aangebring word, soms vinnig, soms nie heeltemal voldoende nie. Hoe dit ook al sy, hulle bring 'n onmeetlike ervaring mee, en die evolusie van BMW se hibriede reeks is 'n uitstekende voorbeeld hiervan. Dit dwaal in verskillende rigtings totdat dit daardie duidelike vorms, ekspressiwiteit en sekere karakter verkry wat dit tans besit.
Die proses van 'n aansienlike styging in oliepryse, wat aan die begin van die 1993 eeu begin het en vinnig gedurende die volgende dekade voortduur, het baie ontleders verras en beduidende veranderinge in die motorbedryf veroorsaak. Destyds het BMW reeds dieselenjins van buitengewone prestasie gehad, maar hierdie motors bly 'n prioriteit op die Europese mark. Terselfdertyd het Toyota aangedring op sy hibriede stelsel, wat betroubaarder geword het en oorgegaan het na die luukse Lexus. Sedert die ontwikkeling in 1997 begin het, met die bekendstelling van die eerste Prius in XNUMX en die geleidelike uitbreiding van Toyota se basterreeks, het die maatskappy nie 'n sekonde gehuiwer nie. Toe die olieprys begin styg, kon die onderneming uiteindelik die vrugte pluk van sy harde werk en deursettingsvermoë. Terloops, selfs nou nog, na die dieselskandaal (dit is nog onduidelik waarom Toyota hulle daarvan weerhou om groter batterye en vervangbare funksies te gebruik). By Toyota wou maatskappye soos BMW nie daarvan hoor nie, en baie GM -base soos Bob Lutz het selfs met hulle gespot.
Globale hibriede samewerking
Daar was goeie redes vir die bekendstelling van die BMW Project i in 2007. Toe dit duidelik word dat die styging in oliepryse vinnig en bestendig is en die hele bestaan van die motorbedryf soos destyds getoets het, het baie maatskappye die manier waarop hulle na bastertegnologie kyk, verander. Onder hulle, BMW, is duidelik nie heeltemal voorbereid op wat gebeur nie. Dieselfde kan gesê word oor die direkte mededinger Daimler-Benz, wat intussen 'n ooreenkoms onderteken het om 'n hibriede stelsel met ... GM te ontwikkel. Ja, dit klink miskien vreemd, maar in die praktyk het GM die nodige onderliggende tegnologie gehad omdat sy Allison Powertrain-afdeling reeds 'n gesofistikeerde basterstelsel vir New Flyer-busse ontwikkel het. In 2005 het die bestuurders by BMW besluit om by die samesmelting met BMW aan te sluit en sodoende die sogenaamde wêreldwye hibriede samewerking begin.
Die hoofwerk van die ingenieurs van die drie maatskappye was die taamlik komplekse "afskaling" van die busstelsel genaamd "Two-Mode Hybrid" - 'n tegnologie wat baie soortgelyk is aan Toyota se tegnologie met twee motoropwekkers en 'n gekombineerde planetêre rat, maar in die praktyk meer . perfek omdat dit ekstra planetêre ratte gehad het wat vaste ratte by die stelsel gevoeg het. Al drie maatskappye het baie moeite gedoen, maar uiteindelik, as gevolg van die spanwerk, is onderskeidelik die BMW ActiveHybrid X6 gebore. Mercedes ML450 Hybrid en Chevrolet Tahoe Hybrid, asook verskeie variante van laasgenoemde uit ander GM-afdelings. Die BMW-model met sy kragtige agtsilinder-direkte-inspuiting biturbo-enjin het die mees gevorderde van hulle geword.
Dit het gou vir Mercedes en BMW duidelik geword dat hierdie stelsel nie op die lange duur die oplossing sou wees nie. Die kompleks van faktore en redes hiervoor is waarskynlik net bekend aan mense uit die boonste gesag van die twee maatskappye, maar miskien is die hoof een dat die komplekse stelsel baie duur was. In 2011 was die Active Hybrid X6 byvoorbeeld veronderstel om €103 000 te kos, terwyl die een wat vir die X6 50i gebruik is, “slegs” €76 gekos het.
Tot vandag toe ignoreer BMW die kwessie van die hele dubbelmodus hibriede odyssee delikaat en ignoreer hierdie feit uit sy geskiedenis. Antwoorde wissel van "alliansie met Mercedes en GM het slegs ontwikkeling behels" tot "ons het baie ondervinding opgedoen." Selfs toe het hoof van navorsing en ontwikkeling, Klaus Draeger, nie in besonderhede ingegaan nie en die fokus verskuif na die feit dat die dubbelmodusstelsel net een skakel is in baie hibriede tegnologieë waaraan sy departement werk. Aan die ander kant verander dit alles nie die betekenis van die unieke tegniese oplossing, wat in die praktyk die doeltreffendste tot dusver bewys het nie, en die feit dat dit nie lank gehou het nie, het 'n bykomende aura van mistiek rondom dit geskep. Vandag kan slegs drie BMW ActiveHybrid X6's in die groot databasis van mobile.de gevind word.
Aktiewe basters: wat is dit?
Selfs tydens die voorbereiding van die ActiveHybrid X6 het Mercedes en BMW al 'n ander evolusionêre tak vir ander hibriedmodelle gevolg. Die opgehoopte momentum van samewerking het gelei tot die gesamentlike skepping van die eerste hibriede weergawes van die S-klas (S400 Hybrid) en die BMW Active Hybrid 7. Albei voertuie het reeds lineêre-ionbatterye gehad, gedeelde kontinentale elektriese komponente en 'n parallelle argitektuur met 'n geïntegreerde geïntegreerde battery. in die transmissie elektriese motor. Na hulle het die twee maatskappye uiteindelik hul eie weg aangepak wat hulle gelei het tot die huidige status quo met aansienlik hoër aandeel aan elektrisiteit in die aandrywing en die gebruik van inprop-bastertegnologie met suiwer elektriese aandrywing.
Maar laat ons nie voor onsself uitkom nie. Aan die einde van die eerste dekade van die 6de eeu het BMW en Mercedes steeds 'n ander visie op die konsep van die baster-aandrywing gehad. Reeds in twee modusse is Mercedes se hibriede stelsel gemik op meer gematigde bestuurders wat 'n ses-silinder Atkinson-enjin met 'n natuurlike aspirasie gebruik, en dieselfde eenheid is vir die S-klas gebruik. Inteendeel, BMW het die hibriede stelsel as eksoties beskou, wat as 'n bykomende "aansporing" vir die enjins gebruik moes word en nie net die dinamiese eienskappe sou vererger nie, maar ook 'n bonus in hierdie opsig moes wees. In hierdie konteks het die akroniem ActiveHybrid regtig sin gemaak en het die ontwerpers 'n elektriese motor by hul kragtige motors gevoeg. Beide die ActiveHybrid X7 (sien kassie) en die ActiveHybrid 4,4 word aangedryf deur 'n groot 407 liter biturbo-enjin van 2009 pk. En hoewel die elektriese motor van 2013 tot 01 in die F7 Series 15 nog net 3kW was en nogtans ekstra trekkrag gelewer het tydens versnelling, in die ActiveHybrid 30 (F5) en ActiveHybrid 10 (F306). na 'n ses-silinder 40 pk turbo-enjin. die wrede wringkrag van 'n 5 kW elektriese motor is bygevoeg, wat parallel aan 'n agtgangratkas gekoppel is. Toe die motors van net meer as 100 sekondes tot 1 km / h versnel, het albei motors baie benydenswaardige dinamiese eienskappe getoon. 'N Afsonderlike vraag is hoe lank dit alles kan duur met batterye met 'n kapasiteit van ongeveer XNUMX kWh.
Hierdie filosofie het egter duidelik nie gewerk nie, want al drie modelle was nie suksesvol in die mark nie. ActiveHybrid Week is vier jaar later gestaak, en ActiveHybrid 5 en 3, wat onderskeidelik in 2011 en 2012 bekendgestel is, het nog korter lewens geleef en in 2015 opgehou om te bestaan. Daar is ook 'n nuwe filosofie gedikteer deur Project i-riglyne, wat nie meer wreed kragtige petroleenhede bevat nie, maar slegs kleiner viersilinder-variante (selfs vir die X5 en Series 7), aangevul deur baie kragtiger elektriese motors, litium-ioonbatterye met aansienlike krag. groot kapasiteit en die vermoë om ongeveer 40 km met 'n suiwer elektriese rit te ry. Dit is die voorskrifte van die tyd, en vir Europa, met sy omgewingsbelasting in baie Europese stede, was hierdie filosofie perfek. Toe die dieselvrystellingskandaal ontstaan het, het baie maatskappye, waaronder BMW, hierdie beeldprodukte beklemtoon wat geskep is om die reeks aan te vul.
BMW se tweemodus-baster sal 'n unieke tegnologie bly
Die ActiveHybrid X6 bly 'n ingenieursmeesterstuk, ongelukkig redelik duur. Die stelsel bied ongeëwenaarde gerief, en die sagtheid van oorskakeling van een modus na 'n ander en van een rat na 'n ander is selfs aangenamer as dié van ZF se manjifieke agtgang-ratkas. Dit sluit twee enjin-opwekkers soortgelyk aan Toyota s'n in en werk ietwat volgens sy eie beginsel, maar het vaste ratte – iets wat Toyota eers onlangs met sy meerstadiumbaster bekend gestel het. Ongelukkig het hierdie nikkel-metaalhidried-batterymodel 250 kg meer as sy gewone eweknie geweeg, ondanks die gebrek aan aktiewe stabiliseerders en aanpasbare vering. Aan die ander kant, kragtige kragelektronika, geleë onder 'n massiewe reënjas op die voorblad, beheer kragvloei en moduskeuse met onberispelike presisie. Het dit alles sin gemaak? Die antwoord is absoluut ja. In 'n ware toetssiklus van motor-motor- en sportsoorte, insluitend hoë snelhede, het die ActiveHybrid X6 'n ongelooflike brandstofverbruik van 9,6 liter getoon. Wanneer in die stad gery word, was waardes van ongeveer 9,0 l / 100 km moontlik. Dit was 'n ware getuigskrif vir die skeppers van die twee-modus hibriede stelsel en die Beierse ontwerpers. Dit is egter 'n volgrootte model van 'n sportnutsvoertuig wat twee en 'n half ton weeg, met 'n yslike voorkant en bande met 'n breedte van ... 325 millimeter.
Teks: Georgy Kolev
